Учет особенностей восприятия водителями дорожных условий при проложении трассы на местности

В процессе движения водителю приходится сосредоточивать свое внимание на объектах, удаленных от него на разные расстояния. Надежность работы водителя при этом в значительной степени зависит от точности зрительной оценки расстояний с учетом скорости движения автомобиля

Под эмоциональным напряжением водителя понимают нервно-психическую напряженность, вызванную дорожными условиями. Уровень эмоционального напряжения определяет надежность работы водителя и безопасность движения.

Различают три основных состояния эмоционального напряжения: недогрузка, оптимальное напряжение и информационная перегрузка. Первое состояние характерно для монотонных условий движения, третье - для участков автомагистрали со сложными дорожными условиями, вызванными высокой интенсивностью движения или неудачными сочетаниями элементов плана и продольного профиля автомагистрали.

Чем сложнее дорожные условия, тем выше уровень эмоционального напряжения водителя. Переход в менее сложные дорожные условия, как правило, не отражается на надежности работы водителя. Наиболее опасно резкое возрастание сложности дорожных условий, например переход от монотонных условий работы к напряженным.

Для обеспечения наивысшей надежности работы и снижения утомления водителя продолжительность пребывания его в состоянии оптимального эмоционального напряжения должна быть более 80 %, в состоянии перегрузки - менее 5 %, а в состоянии информационной недогрузки - менее 15 %. Продолжительность непрерывного пребывания в состоянии эмоциональной перегрузки или недогрузки не должна превышать 2 - 4 мин в зависимости от интенсивности движения.

Особенности формирования эмоционального напряжения водителя определяют два основных требования к дороге по оптимальному уровню эмоционального напряжения и надежности работы водителя: должно быть обеспечено прогнозирование изменения трассы дороги и всей дорожной обстановки. Психологически правильной можно считать только трассу, не содержащую неожиданностей для водителя и заблаговременно подсказывающую ему изменение направления движения. Это требование связано с выбором расстояний видимости, рациональных сочетаний элементов трассы в плане и продольном профиле, обеспечивающих зрительную ясность и пространственную плавность дороги;

сама дорога должна исключать возможность появления как монотонных, так и чрезмерно напряженных условий движения. Первое обеспечивается рациональным сочетанием элементов трассы и всей дороги с ландшафтом, а второе - обеспечением высокой пропускной способности, исключающей чрезмерно высокий уровень загрузки и напряженный режим движения.

104. Зрительная ясность и плавность трассы дороги. Под зрительной плавностью дороги понимают отсутствие в перспективе дороги резких переходов между отдельными элементами трассы и переломов линий, образующих перспективное изображение дороги. Ощущение зрительной плавности дороги достигается только в случае, если соблюдается соотношение видимых поперечных размеров проезжей части и земляного полотна и видимой кривизны ведущей линии изображения.

Под зрительной ясностью дороги понимают отсутствие зрительных искажений отдельных участков в перспективе дороги и ясность в направлении дороги на расстояниях, исключающих неожиданное для водителя изменение дорожных условий. Видимые участки дороги и придорожной полосы должны заблаговременно сигнализировать водителю о последующем изменении направления.

Необходимое условие обеспечения плавности трассы - непрерывное и плавное изменение кривизны трассы, исключающее за счет применения переходных кривых появление скачкообразных изменений кривизны пространственной линии (закон непрерывности). Важная особенность движения автомобиля - нарастание центробежного ускорения при переходе с прямой на кривую в плане.

Для обеспечения зрительной плавности дороги нарастание центробежного ускорения должно быть значительно меньшим, чем допускаемое из условия комфортабельного движения по кривой.

Критерии зрительной плавности связаны с характеристиками зрительного восприятия - угловыми размерами изображения, плотностью объектов и фоном, на котором они воспринимаются. Видимым угловым размером отрезка линии называют угол, образованный линиями, проведенными от глаза к концам этот отрезка. Видимые угловые размеры элементов изображения дороги в картинной плоскости определяются отношением размеров изображения к расстоянию до картинной плоскости от наблюдателя и выражаемым в радианах или угловых минутах, т.е. в угловой мере.

При зрительной оценке плавности дороги ведущей линией, по которой рассчитывают характеристики видимого изображения дороги, служит внутренняя кромка проезжей части, если оценивается поворот дороги в плане, а при оценке участка с переломами в продольном профиле и прямым в плане - ближайшая к наблюдателю линия. Линия, на которой стоит наблюдатель, в расчет не принимается.

68.Правило оформления планов трассы:
- общие данные по рабочим чертежам;

- план автомобильной дороги;

- план организации рельефа;

- план земляных масс*;

- продольный профиль автомобильной дороги;

- продольные профили водоотводных и нагорных канав;

- поперечные профили автомобильной дороги;

- схему расположения технических средств организации дорожного движения;

- план благоустройства дороги*.

69.Продольный профиль дороги: Продольным профилем дороги называется условное изображение разреза дороги вертикальной плоскостью, проходящей через ее ось. Продольный профиль характеризует рельеф, крутизну отдельных участков дороги, положение линии бровки земляного полотна относительно земной поверхности, расположение проезжей части, грунтовый разрез по оси дороги и др. Продольный профиль показывает рельеф поверхности земли по оси дороги, положение линии бровки земляного полотна дороги относительно поверхности земли, грунтовой разрез по оси дороги и размещение искусственных сооружений.

70.Проектная линия: линия, изображающая положение бровки земляного полотна дороги на продольном профиле. Установление положения проектной линии по отношению к поверхности земли называется проектированием продольного профиля, или нанесением проектной линии.Проведение проектной линии выполняется из

следующих условий:

1. Объем земляных работ должен быть минимальным.

2. Объем по выемке и по насыпи должен быть приблизительно одинаковым.

3. Фактически уклон не должен превышать руководящий (заданный).

4. Между подъемом (спуском) и спуском (подъемом) должна быть

горизонтальная вставка на менее 200 м.

 

 

33.Остановочный путь — это расстояние, которое пройдено транспортным средством с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки. Нельзя путать понятия «остановочный путь» и «тормозной путь», поскольку первый всегда больше второго на расстояние, которое автомобиль проходит за время реакции водителя и срабатывания тормозного привода.

105. Влияние элементов трассы на безопасность движения Элементы трассы дороги: прямые участки, угол поворота, радиус закругления (назначаемые величины), тангенс, длина кривой, биссектрисы, домер (расчетные величины).Для удобства и безопасности движения автомобилей изломы дороги смягчают, вписывая в их углы дуги, окружности или кривые с постепенно изменяющимся радиусом кривизны. При проектировании дорог высоких категорий следует применять большие радиусы закругления. Основным показателем обеспеченности безопасности движения дороги является отсутствие на ней мест, на которых из-за неблагоприятных условий плана, продольного или поперечного профиля и придорожной обстановки резко изменяются режимы движения транспортных потоков. Мероприятия пооборудованию дорог призваны информировать и направлять действия водителей в осложнившейся дорожно транспортной обстановке и способствовать предотвращению происшествий по вине дороги.Благоустройство дорог для обслуживания в пути пассажиров, водителей и автомобилей повышает эффективность использования автомобильноготранспорта и, обеспечивая своевременное снижение утомления водителей путём создания условий для отдыха в пути, повышает безопасность движения.Исходя из учёта требований безопасности движения при проектировании оборудования автомобильных дорог, их применение необходимо обосновывать повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий. Такими условиями чаще всего характеризуются следующие участки дорог: а) участки резкого уменьшения скоростей движения на коротком по протяжению участке дорог, преимущественно в связи с недостаточной видимостью илиобеспечением устойчивости автомобилей на кривых, хотя элементы плана и профиля допускают сравнительно высокие скорости;б) участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими её элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкиеобочины и т.д.);в) участки, где погодные условия создают несоответствие в обеспечиваемых скоростях движения на отдельных коротких участках дороги по сравнению с остальной дорогой (заниженное земляное полотно научастках, где часто бывает туман, гололёд на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов и т.д.);г) участки, где дорожные условия создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровностипокрытий по условиям управляемости автомобилей (длинные затяжные спуски, прямые участки дорог в открытой степной местности);д) участки, где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает о нём неправильное представление (поворот дороги вплане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный для водителей поворот дороги в сторону с продолжением примыкающей второстепенной дорогойпо прямому направлению, и т.п.);

е) участки слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

ж) участки дорог, проходящие через малые населенные пункты; участки дорог около пунктов обслуживания движения, автобусных остановок, площадокотдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления на дороге пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

з) участки, где однообразность придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителем контроля за скоростью движения иливызывает быстрое утомление и сонливость водителей (длинные прямые участки в степи).

 

106. Причины возникновения «очагов аварийности» и мест заторов движения

• наличие заторов в часы «пик» на участках улично-дорожной сети (УДС) с большой интенсивностью движения;
• наличие нерегулируемых пересечений и примыканий;
• недостаточная пропускная способность дороги;
• не ведется мониторинг состояния дорожного полотна (ширины, неровностей, выбоин, гололеда и т.д.);
• не предусмотрена оценка существующей организации движения в очагах аварийности;
• нет плана мероприятий по совершенствованию организации движения в очагах аварийности;
• отсутствуют пешеходные ограждения в местах пешеходных переходов, напротив остановочных пунктов, напротив выхода из школ и магазинов, а также на подходах к перекресткам;
• отсутствие заездного кармана в местах остановочных пунктов для
• маршрутных транспортных средств на участках дорог с узкой проезжей частью и большой интенсивностью движения;
• несоответствие требованиям безопасности конструкции технологического оборудования (светофоры, детекторы транспорта, ЭВМ);

 

89. Роль рельефа местности. Рельеф местности очень влияет на генезис почв, структуру почвенного покрова, его пространственную неоднородность. В. В. Докучаев по рельефу разделял почвы на нормальные, переходные и анормальные. Первые находятся на водоразделах, вторые — почвы депрессий и понижений, испытывающие влияние грунтовых вод; третьи — не совсем развиты. С. А. Захаров разработал положение о прямое и опосредованное влияние рельефа на процессы почвообразования. Прямое значение рельефа заключается в развитии эрозионных процессов, косвенное проявляется через перераспределение тепла, света и воды. С. С. Неуструева ввел понятие о почвах автоморфные, сформированные в условиях водораздела и гидроморфни, залегающие в понижениях и подвергаются воздействию грунтовых вод.

107. Эпюры скоростей движения и расстояний видимости, как характеристики безопасности движения Для выявления опасных участков и прогнозирования степени опасности отдельных участков дороги используют методы оценки коэффициентов аварийности и безопасности.
Коэффициентом безопасности K_без называется отношение максимальной скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, v к максимально возможной скорости въезда автомобилей на этот участок vвх:

K_6eз= v/v_вх (9.1)

Участки дорог оценивают по степени опасности для движения исходя из следующих значений коэффициентов безопасности:

Kбез менее	0,4	0,4...0,6	0,6...0,8	Более 0,8
Характеристика участка дороги	Очень опасный	Опасный	Малоопасный	Практически неопасный

При обследованиях автомобильных дорог на основе линейного графика изменения скорости движения одиночного легкового автомобиля строят линейный график изменения коэффициента безопасности (рис. 9.1). На этом графике выделяют участки дороги по степени опасности, особое внимание уделяется участкам со значением коэффициента безопасности менее 0,4. В проектах новых дорог не допускаются участки с коэффициентами безопасности, не превышающими 0,8. При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта автомобильной дороги следует проводить перепроектирование участков с коэффициентами безопасности, не превышающими 0,6.

Рис. 9.1. Линейный график скорости движения и коэффициента безопасности

 

V, км/ч

S, км

Зависимость дальности видимости расстояния от скорости движения

S – расстояние видимости

V - скорость движения

108. Основные правила выбора направления трассы Выбор направления трассы является комплексной задачей, при решении которой конкурирующие варианты автомобильной дороги в пределах полосы варьирования трассы детально оценивают по основным показателям (приведенным затратам, строительной стоимости, транспортно-эксплуатационным расходам, материалоемкости строительства, уровням удобства и безопасности движения, степени загрязнения окружающей среды и т.д.).

Общее направление трассы и ширину полосы варьирования конкурирующих вариантов устанавливают на основе аналитических расчетов по результатам экономических изысканий и разрабатываемых на их основе обоснований инвестиций (ОИ) или технико-экономических частей проектов (ТЭЧ), выполняемых в соответствии со схемами развития и размещения сети автомобильных дорог, развития и размещения производительных сил данного региона, схемами районной планировки и благоустройства.

Выбор общего направления автомобильной дороги выполняют в соответствии с основными законодательными актами Российской Федерации по землепользованию, основами водного и лесного законодательства, а также с основными актами по охране недр и окружающей среды.

При нанесении вариантов трассы автомобильной дороги в пределах полосы варьирования принимают во внимание следующие условия:

-возможность проектирования автомобильной дороги с соблюдением требований действующих нормативных документов;

-трассирование по возможности по кратчайшему направлению между заданными пунктами;

-природные условия района трассирования: климатические, топографические, инженерно-геологические, гидрогеологические, инженерно-гидрологические и метеорологические;

-ситуационные особенности района проектирования;

-варианты пересечения крупных водотоков;

-требования трассирования в районах промежуточных пунктов для наилучшего обслуживания местных сетей и транзитного движения;

-требования по обеспечению удобства и безопасности движения;

-требования ландшафтного проектирования автомобильных дорог.

Уже на стадии трассирования варианты автомобильной дороги оценивают по степени удовлетворения ими требований удобства и безопасности движения. Всестороннюю оценку каждого варианта по этим критериям удается сделать при системном, автоматизированном проектировании. Для того чтобы дорога наилучшим образом удовлетворяла требованиям удобства и безопасности движения размеры ее элементов должны обеспечивать возможность движения одиночных автомобилей с расчетными скоростями и транспортных потоков со средними расчетными скоростями, нормируемыми в зависимости от категории дороги, а сочетания элементов плана и продольного профиля должны правильно ориентировать водителей в части дальнейшего направления трассы за пределами фактической видимости.

При проектировании безопасной для автомобильного транспорта трассы автомобильной дороги следует избегать:

-кривых малого радиуса в конце затяжных спусков;

-резких поворотов дороги за переломами продольного профиля;

-пересечений дорог в одном уровне, особенно в условиях необеспеченной видимости;

-участков переплетений и слияний транспортных потоков местного и транзитного движения с резко различными скоростями;

-длинных прямых, сопрягаемых в конце с кривыми в плане малого радиуса