Виражи и уширения проезжей части на кривых

На кривых, радиусы которых меньше 3000 м для автомобильных дорог 1 категории и 2000 м - для других категорий, устраивают виражи, т. е. дорожному полотну придают односкатный поперечный профиль с наклоном к центру кривой.

Односкатный профиль сохраняется на всем протяжении круговой кривой. Переход от односкатного профиля к нормальному, двухскатному, так называемый отгон виража, делается на переходных кривых или на прямых участках, примыкающих к закруглению.

На кривых малых радиусов вираж имеет дополнительное уширение проезжей части, отвод которого осуществляется также в пределах переходной кривой.

Общая схема виража показана на рис. 196. Основными элементами виража являются:

1) уклон виража, т. е. величина односкатного поперечного уклона дорожного полотна;

2) длина отгона виража;

3) длина виража;

4) величина уширения проезжей части.

Рисунок 196 - Схема виража автодороги

Поперечный уклон виража зависит от радиуса кривой. При радиусах 3000 - 1000 м уклон виража назначают равным поперечному уклону проезжей части при двухскатном профиле. Для радиусов кривых меньше 1000 м уклон виража проектируют больше поперечного уклона проезжей части. Наибольший уклон виража допускают равным 60%о (R 600 м).

Если уклон виража равен поперечному уклону проезжей части, то переход от двухскатного профиля к односкатному осуществляется путем вращения наружной половины полотна около оси дороги. Внутренняя часть полотна остается без изменения.

При уклоне виража, превышающем уклон нормального профиля, на отгоне происходит постепенное вращение всего дорожного полотна около внутренней кромки проезжей части, профильные высоты которой не меняются.

Для дорог I и II категорий уклон i2 не должен превышать 5%о, а для дорог III - V категорий - 10 %o в равнинной местности и 20 %о в горной.

Рисунок 197 - Преобразование проезжей части на отгоне виража

Рисунок 198 - Поперечный профиль автодорожного полотна:

а) - в начале отгона виража АОА1; б) - в конце отгона виража A'O'A1'

Длина отгона виража L может быть подсчитана по формуле:

(1)

где в - ширина проезжей части дороги,

i3 - поперечный уклон виража.

При устройстве отгона виража в пределах переходных кривых длина последних должна быть не менее величины, подсчитанной по формуле (1).

На виражах с радиусом кривых 700 м и меньше производят уширение проезжей части, величина которого приведена в табл. 20.

Таблица 20

Радиусы кривых, м	700 -	500 -	400 -	200 -	125 -	80 -
Уширение, м	0,40	0,50	0,60	0,75	1,00	1,25	1,40	1,60	1,80	2,00

Как правило, проезжую часть уширяют за счет уменьшения ширины внутренней обочины. Однако оставшаяся часть обочины должна быть не менее 1,5 м для дорог I и 11 категорий и на 1 м - для остальных, в противном случае уширяется земляное полотно.

В пределах круговой кривой виража проезжая часть уширяется на полную величину, на переходных кривых отгона уширение постепенно уменьшается. При этом внутренняя кромка полного уширения разбивается по кривой радиуса

(2)

где R- радиус кривой по оси дороги,

в - ширина проезжей части,

- полная величина уширения.

Разбивка кромки отвода уширения производится по плавной многоцентровой (коробковой) кривой.

 

Трасса дороги как пространственная кривая. Условность раздельного ее рассмотрения в плане и продольном профиле.

Трасса дороги должна проектироваться как пространственная линия. План трассы и продольный профиль должны проектироваться одновременно, их элементы должны быть взаимно увязаны. Внешний вид дороги, ее зрительная ясность и плавность зависят не только от параметров плана и продольного профиля, но и от взаимного расположения элементов

 

58. Переходные кривые как деталь малого радиуса и как самостоятельный элемент трассирования Переходная кривая используется для того, чтобы кривизна трассы изменялась плавно, а не скачкообразно в месте сопряжения элементов пути с разной кривизной (прямая и круговая кривая, круговые кривые разных радиусов или направленные в разные стороны в виде буквы S (обратные кривые)). При резком изменении кривизны пути поперечные силы, действующие натранспортное средство, изменяются скачкообразно, что приводит к повышенному динамическому воздействию на дорогу (путь) и экипажную часть, увеличивая их износ, повышает вероятность вылета за пределы дороги (схода с рельсов) или опрокидывания транспортного средства и вызывает дискомфорт у пассажиров.

Рисунок 175 - Схема круговой кривой с переходными кривыми:

L – длина переходной кривой (ПК); t (или m) – приращение тангенса Т при устройстве ПК; р – величина сдвижки круговой кривой (КК) при устройстве ПК; Тр – приращение тангенса КК, вызванное сдвижкой р; Бр – приращение биссектрисы, вызываемой сдвижкой р. Между радиусом круговой кривой R и длиной переходной кривой l существует зависимость, представленная в табл. 18. Таблица 18

R

600-2000

l

Чтобы рассчитать элементы смещения кривой необходимо уменьшить радиус круговой кривой на величину сдвижки Р, но как правило, радиус не уменьшают, а сдвигают центр круговой кривой на величину Бр (рис. 176). Элементы переходной кривой берут из таблиц[6] или вычисляют по формулам:

Рисунок 176 – Схема переходных кривых

где индекс “ск”- смещенная кривая,

Расчет пикетажа с учетом переходных кривых выполняется по формулам:

ПКН3(НКс)=ПКВУ-Тск – начало кривой смещения; ПККПК1=ПКН3(НК1)+l - конец переходной кривой 1; ПКК3(ККс)=ПКН3+Кс - конец кривой смещения; контроль: ПКК3(ККс)=ПКВУ+Тск-Дск.