Особенности управления тормозами зимой

§80 - §83 – Крыловы В.И. и В.В. Глава 18/инстр.277.

В зимний период при низких температурах тормоза находятся в более трудных условиях работы. Применяемые смазки загустевают, что приводит к потере чувствительности работы тормозных приборов. Резиновые прокладки во фланцах сжимаются и начинают пропускать воздух, создавая утечки, отчего отпуск тормозов в поездах затягивается. Манжеты и клапаны с мягким уплотнением теряют эластичность и тоже пропускают воздух. Обилие смазки в тормозных приборах, особенно если она плохого качества, способствует закупорке отверстий, пропуску воздуха поршнями, клапанами и золотниками. Поэтому для обеспечения нормального их действия, необходимо принимать ряд предупредительных мер. Особое внимание на локомотивах и МВПС обращается на исправную работу компрессоров, кранов машиниста, на плотность воздухопроводов и фланцевых соединений в тормозных пневматических приборах, целостность цепей управления, чистоту ГР-ов и отсутствие зауженных и провисших мест на воздухопроводах, где бы могло происходить скопление влаги и её замерзание. На зимний период (в зависимости от местных условий) разрешается снять шайбы с отверстием ø12 мм в межсекционном соединении питательной магистрали. В процессе эксплуатации локомотива и МВПС локомотивные бригады обязаны не допускать обледенения деталей тормоза, шарнирные соединения смазаны. Выходы штоков отрегулированы в пределах установленных норм. Образовавшийся на деталях тормоза и ТРП локомотива и МВПС лёд локомотивная бригада должна удалять при первой возможности (при стоянках на станции, в оборотном депо и т.д.). На локомотивах, находящихся в отстое, при температуре воздуха ниже -30ºС не допускается пуск компрессоров без предварительного разогрева масла в картерах. При длительных стоянках поезда на станциях и перегонах нельзя отключать компрессоры. По прибытию локомотива или МВПС из рейса в депо лок. бригада должна выпустить конденсат из ГР-ов и сборников, продуть ТМ при I пол РКМ путём последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, ПМ- с разъединением межсекционных соединений; открыть выпускные краны ГР-ов и сборников, отключить компрессоры. С наступлением морозов необходимо подтянуть болты всех фланцев тормозных приборов и хомутиков соединительных рукавов. После монтажа тормозных приборов привалочные фланцы надо крепить 2 раза – после постановки и после испытания, т.к. после зарядки и испытания резиновые прокладки несколько сжимаются и крепление фланца ослабевает. При каждой смене ВР-ля необходимо осматривать и очищать пылеулавливающую сетку в магистральном штуцере. Качество сжатого воздуха, подаваемого в ТМ поезда, имеет большое значение. Степень влажности воздуха в ТМ зависит и от разности температур воздуха в ГР и в ТМ. Чем выше температура воздуха в ГР, тем больше содержится в воздухе водяных паров, тем хуже отделение от него конденсата, поэтому большая часть влаги будет отделяться в ТМ. 60% количества водяных паров конденсируется в 1-ом ГР, и около 20% - во 2-ом ГР-ре. Поэтому водосборники, установленные за ГР малоэффективны. При охлаждении тёплого нагнетаемого воздуха влага конденсируется и замерзает, образуя на внутренних поверхностях труб и приборов ледяную корку, а в узких местах – ледяные пробки. Нагнетательные трубы для сжатого воздуха являются охлаждающими, поэтому их желательно выполнять в виде змеевиков с изменением направления движения, что способствует укрупнению капель конденсата и ускорению его оседания в потоке воздуха. Регулярный спуск воды из сборников, ГР и маслоотделителей на локомотивах - является одной из основных предупредительных мер против замерзания воздухопроводов и тормозных приборов. В пути следования надо систематически продувать Гр-ы и сборники, а при прицепке к составу и отцепке от него – ТМ локомотива. Наиболее уязвимыми местами тормозной системы в части замерзания являются нагнетательная труба у места ввода её в ГР, перепускные трубы, соединяющие ГР-ы, штуцера из 1-го и 4-го ГР-ов, соединительные рукава между секциями локомотива, устройство №367 блокировки и подвод трубы к нему, концевые краны и воздухопроводная сеть локомотива.

Порядок отогревания замёрзших мест тормозного оборудования:

Отогревать ГР, нагнетательные, ПМ, перепускные трубы и ТМ открытым огнём (факелом) на электровозах и МВПС разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов локомотивов и МВПС.

На тепловозах, работающих на жидком топливе, применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех замёрзших мест, которые удалены не менее чем на 2 метра от баков топлива, топливо- и маслоподающей арматуры, масло- и топливопроводов. Запрещается пользоваться открытым огнём для отогревания тормозного оборудования на локомотивах и МВПС в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств. Парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.

В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его лёгкими ударами молотка – глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.

Отогревать огнём ГР, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня. Замёрзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными. При замерзании ВР-ля выключить его и выпустить воздух из рабочих объёмов выпускным клапаном до полного ухода штока ТЦ, по прибытии в депо Вр-ль заменить. Запрещается отогревать открытым огнём замёрзшие тормозные приборы и их узлы. При замерзании одного из ТЦ на локомотиве необходимо ВР-ль оставить включённым и продолжать работать с оставшимися ТЦ. По прибытии в депо неисправность ТЦ устранить.

-55-

Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на локомотиве или вагоне МВПС и при невозможности её устранения, машинист лично должен выключить тормоз. Полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход торм.колодок от колёс.

Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближайшей станции, где имеется депо или ПТО.

Особенности управления тормозами зимой. Стр 95/ инстр 277.

Как было сказано выше, в зимний период при низкой температуре, работа автотормозов происходит в более жёстких условиях. Они как бы становятся менее послушны к управлению. Чтобы первая ступень торможения была достаточно эффективной, её нужно выполнять при температуре -30ºС и ниже снижением давления вУР (ТМ) на 0,8-0.9атм в грузовом гружёном, и на 0,6-0,7атм – в порожних, и на 0,5-0,6атм (0,6-0,7атм при композиционных колодках) в пассажирских поездах нормальной длины в пути следования и при опробовании автотормозов на эффективность. Такой же величины ступени торможения следует производить и при ПО и СО тормозов. Если после 1-ой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 сек, в грузовом порожнем поезде длиной до 400осей и грузо-пассажирском в течение 20 сек, в остальных грузовых поездах в течение 30 сек. немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой действия автотормозов поездов с композиционными колодками –выполнять торможение для удаления льда и снега с поверхности трения колодок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчёт расстояния, проходимого в процессе снижения скорости на 10км/час или времени этого снижения, производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250метров после начала торможения. Время с момента перевода РКМ в I пол (отпуска) до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в п.10.3.13/инстр277. (смотри в предыдущей лекции).

На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполнять снижением давления в ТМ на 1,0-1,2атм, а в случае необходимости увеличивать разрядку до полного служебного торможения (1,5-1,7атм). В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учётом опыта эксплуатации тормозов включать ВР-ли грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками на Гружёный режим при загрузке нетто более 10тонн на ось – такой порядок включения вводится указанием начальника дороги.

В пути следования и на стоянках нужно чаще проверять работу автотормозов, производя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производится проверка тормозов, указывается в местной инструкции. При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах – до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.

При ступени торможения более 1 атм. при инее, гололёде, когда сила сцепления колёс с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50-100 метров до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.

При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение!

-56-