Значение тарной индустрии для экономики страны_____ 263

Само определение тары, данное в энциклопедиях и даже в специ­альных справочниках, — емкость для упаковки какого-либо товара, защиты его от внешних воздействий, для хранения и перемещения, — является теперь неполным и неточным. В течение последних лет пред­ставление о роли тары существенно изменилось. Именно совершен­ствование тары благодаря научно-исследовательским разработкам в области упаковки товаров послужило отправным пунктом техни­ческого перевооружения в отраслях промышленности, складском и транспортном хозяйстве. С развитием и совершенствованием тары те­перь прямо связывают темпы роста производительности труда в про­мышленности, сельском хозяйстве, транспорте, торговле.

В странах Западной Европы уже в 60-х гг. были приняты карди­нальные меры по устранению диспропорции между основными и вспомогательными работами в промышленности. Причиной явились выводы экспертов о низкой организации вспомогательных цехов и служб — внутрицехового транспорта, складирования готовой продук­ции и сырья, упаковки, погрузочно-разгрузочных работ. Внутрицехо­вой транспорт базировался на конвейерах, которые занимали немало места, но не решали задач комплексной механизации работ, отлича­лись медленными скоростями перемещения сырья и готовой продук­ции. А межцеховые и цеховые расстояния постоянно росли, соответ­ственно возрастал путь движения сырья и товаров. Изменить положение увеличением числа машин не удавалось. Нужно было качественное решение проблемы — на новой технической основе.

Решение проблемы было найдено при помощи простого приспо­собления и системы внутрицеховой транспортировки, получившей общее название «паллетизация» (от французского слова «паллета» — поддон). Внедрение этой системы в странах Европы, по общему признанию специалистов, носило характер технической революции. За небольшой отрезок времени паллетизация привела к росту произ­водительности труда в 2-2,5 раза и снижению себестоимости работ па 30-50%.

Ни одно техническое изобретение не было столь универсальным и эффектным. Этому способствовали технические предпосылки — быстро расширялось производство вилочных погрузчиков.

В нашей стране первые ГОСТы на поддоны были приняты в 1960 г., тогда же началось их применение, в основном в оптовой торговле.

Так как поддоны и пакетирование получили международное рас­пространение, понадобилось согласовывать единые размеры поддонов и пакетов между странами, поддерживающими торговые отношения.

Международный торговый поддон, на основе которого стала выпус­каться большая часть поддонов в нашей стране, имеет площадь осно­вания размером 1200 х 800 мм.

Европейские промышленные фирмы приняли за основной модуль размер поддона 1000 х 1200 мм, который согласован с размерами транспортного контейнера. Выпускаются также поддоны размером 100 х 800 мм. Перечисленные размеры поддонов наиболее распрост­ранены в мировой практике. Высота пакета определяется конкретны­ми условиями: грузоподъемностью механизмов, габаритами транспорт­ных средств складов.

Параллельно с пакетированием грузов на поддонах начала широко применяться система доставки пакетов в железнодорожных, автомо­бильных, морских, авиационных контейнерах. Доставка в контейне­рах позволяет организовать завоз товаров непосредственно от промыш­ленного предприятия до магазина без перетарирования, распаковки — «от двери до двери».

Особую роль стали играть поддоны-контейнеры. Принятое опреде­ление контейнера — транспортное средство определенной формы и раз­меров, предназначенное для перевозки грузов различными видами транспорта. Вес и размеры контейнеров должны соответствовать габа­ритным размерам и грузоподъемности других транспортных средств, а конструкция — учитывать возможность быстрой механической и автоматической погрузки и выгрузки.

Контейнеры по конструкции могут быть открытыми, закрытыми, цельными, разборными и решетчатыми. Они одновременно выполня­ют функции тары и транспортного средства.

Таким образом, поддоны и контейнеры из технического приспособ­ления для более эффективной организации погрузочно-разгрузочных работ, складирования готовой продукции становятся универсальным средством совершенствования технологии, хранения и снабжения торговли товарами. Однако процесс на этом не останавливается.

В 70-80-х гг. появилось множество вариантов использования под­донов и контейнеров не только в радиусе «производство - склад опто­вого предприятия», но и в общей цепи «производство - склад опта - ма­газин». При этом система «от двери к двери» оказалась недостаточно действенной. Образно говоря, понадобилось открыть дверь магазина для пакета с поддоном или контейнера. Центр тяжести проблемы переместился с упаковки единицы товара и даже его группировки на поддоне на так называемые «модульные комплексы тары», которые бы на всем пути движения товара создавали необходимые условия для