Организация доставки товаров в магазины___ 247

Такие разнарядки целесообразно применять в случаях доставки то­варов сравнительно узкого ассортимента;

г) доставка товаров, предварительно отобранных получателями. При этом способе определение количества и ассортимента товаров, подлежащих очередной доставке получателю, осуществляется путем предварительной отборки товаров представителем получателя на предприятии оптовой торговли или на складе промышленного пред­приятия, после чего отобранный товар доставляется поставщиком по­лучателю. Этот способ применяется, как правило, при доставке непро­довольственных товаров сложного ассортимента.

Порядок отборки товаров устанавливается в договорах. Покупатель и поставщик согласовывают дни явки получателя для отборки товара, порядок производства отборки, оформление ее документами, взаим­ную ответственность сторон.

Изучение договорной практики показывает, что довольно часто в договорах поставки предусматриваются неоправданно высокие мини­мальные нормы доставки товаров. В результате значительное количе­ство товаров завозится не в магазины, а на склады фирм, что извращает смысл централизованной доставки, ведет к лишним перевалкам, пере­возкам, к росту издержек обращения, неоправданному использованию трудовых ресурсов на погрузку-разгрузку, приемку товаров, а нередко

и к их порче.

Торговые организации и предприятия-покупатели при определе-' нии в договоре количества подлежащих доставке товаров должны ¹ учитывать потребности непосредственных получателей товаров, их

складские площади.

₄ Поставщики, осуществляющие централизованную доставку това­ров, и покупатели — оптовые и розничные торговые предприятия и предприятия общественного питания должны совместно с автохозяй­ствами определять оптимальные экономичные маршруты завоза това­ров по кратчайшим расстояниям.

Существуют три вида маршрутов централизованной доставки. Один вид маршрутов предполагает завоз товаров в автомашине пол­ной вместимости одному получателю (линейный маршрут). Это воз­можно в случаях, когда получатель является крупным по количеству причитающихся ему товаров, или в один дрнъ получателю завозится большое количество товаров на несколько дней, или когда доставля­ется крупногабаритный товар, или когда для перевозки используется

_L малотоннажный автотранспорт. Другой вид маршрутов — это завоз

 

 

товаров одним рейсом автомашины нескольким получателям, име­ющим на данный день или на определенную доставку в течение дня сравнительно небольшую норму доставки. При составлении такого рода маршрутов, называемых кольцевыми, следует предусматривать, чтобы за один рейс товары доставлялись расположенным поблизости получателям. Маятниковый маршрут применяется для автомашин с прицепами при перевозке грузов в одном направлении: прицеп оста­ется для разгрузки товаров в определенном торговом предприятии, а автомашина следует в другое. Затем, в обратном направлении после разгрузки автомашина возвращается за разгруженным прицепом.

При разработке рациональных маршрутов необходимо учитывать

дислокацию торговой сети, объем одновременной партии товаров, за- $

возимой в предприятие торговли и общественного питания, и частоту

завоза товара в магазин, столовую. i

Работу по составлению маршрутов целесообразно производить *

с помощью компьютера. Можно также периодически производить фак- |

тические замеры расстояний перевозок по спидометрам автомобилей, j

Это дает значительный эффект, во многих случаях маршруты доставки I

сокращаются, а, следовательно, сокращаются и транспортные расходы. {

Задачей совершенствования централизованной доставки товаров в настоящее время, когда парк автотранспорта насыщается машинами ] разной грузоподъемности, является обеспечение доставки товаров в каждый, даже небольшой магазин, столовую в данном городе, ликви­дация ненужных перевозок товаров на склады розничной торговли и общественного питания. Это сокращает расходы на доставку, товар­ные потери, уменьшает потребности в транспорте за счет устранения вторичных перевозок. \

Установленные маршруты необходимо систематически проверять, ^: так как расстояния и условия доставки могут изменяться. В тех пред­приятиях торговли, где уделяется внимание установлению оптималь­ных маршрутов доставки и систематической их проверке, это дает эко­номический эффект. Однако еще значительное число предприятий торговли и общественного питания не уделяют достаточного внима­ния определению рациональных маршрутов, а установленные марш­руты пересматриваются редко. Иногда маршруты доставки разраба­тываются не совместно сторонами договора, а только одной стороной — поставщиком или чаще — только перевозчиком.

Все это нарушает интересы торговли, увеличивает транспортные расходы, которые ложатся на предприятия торговли и общественного питания.

*

9 .4. Организация доставки товаров в магазины

I В целях обеспечения ритмичности доставки товаров и предотвра-

" щения простоя автотранспорта стороны должны согласовывать гра­фики доставки.

к В договорной практике по централизованной доставке, когда пере­возка товаров осуществляется транспортом привлеченного на дого­ворных началах автохозяйства, следует различать два вида графиков: транспортные и графики доставки товаров.

Транспортный график — это график подачи автотранспорта к по­ставщику для осуществления доставки товаров получателям. Он со­гласовывается поставщиком и перевозчиком. В транспортном графике предусматриваются часы работы, прибытия автомашин на склад по­ставщика, количество автомашин и срок окончания работы автотран­спорта в данные сутки. При согласовании транспортного графика сто­роны учитывают часы начала и окончания работы склада поставщика и автобазы, а также часы работы предприятий-получателей.

Графики подачи автотранспорта под погрузку обычно являются ступенчатыми, составляются с учетом фронта погрузки у поставщика. Отсутствие такого графика влечет за собой отрицательные послед­ствия: простои автомашин, неэффективное их использование, услож­нение погрузочно-разгрузочных операций и т. д.

Графики доставки товаров конкретным получателям согласовыва­ются поставщиком и покупателем. Они подразделяются на часовые (с указанием часов доставки товаров каждому покупателю) и суточ­ные графики (без указания часов завоза товаров).

В этих графиках следует указывать адреса торговых предприятий, куда должны быть доставлены товары, номера их телефонов, часы ра­боты, количество доставляемых товаров, дни и часы доставки товаров.

^ф Графики доставки товаров согласовываются поставщиком и покупа­телем на месяц или квартал ("Иногда — на год) в зависимости от коле­баний в объемах поставки, сезонности товара, изменения, дислокации торговой сети и т. д. Целесообразно разрабатывать проект графика за определенное время до начала месяца или квартала (года). Целесооб­разно также предусматривать в графиках не только дни, но и часы за-, поза товаров каждому получателю, и прежде всего при доставке про-* довольственных, особенно скоропортящихся товаров. Чтобы иметь ► нсегда в продаже свежие скоропортящиеся продукты, предотвратить их порчу, графики должны предусматривать 2- и 3-разовые завозы таких товаров в течение суток.

(В договорах целесообразно предусматривать допускаемые отклонения о г графика (например 30 минут в ту или другую сторону), а также воз-

 

 

можность изменения согласованных графиков доставки. Об изменениях графика покупатель должен сообщать поставщику заблаговременно.

Часовые графики доставки предотвращают одновременное прибы­тие нескольких автомашин от разных поставщиков и тем самым — сверхнормативные простои транспорта под разгрузкой. Получатель должен разгружать в первую очередь автомашины, прибывшие по гра­фику, и не несет ответственности за простой автомашин, прибывших с нарушением графика, если он не имел возможности принять товар ввиду прибытия другого автотранспорта в установленное графиком время. О времени прибытия автотранспорта к получателю и о време­ни его убытия после разгрузки делается отметка в товарно-транспорт­ной накладной и путевом листе.

Графики доставки товаров должны быть увязаны с транспортными графиками.

Должны быть также увязаны графики доставки товаров разными поставщиками в одно торговое предприятие.

При составлении графиков следует исходить из необходимости ра­боты автотранспорта в полторы и две смены, завоза товаров в пред­приятия розничной торговли и общественного питания не только в дневное, но в ряде случаев и в ночное время.

Графики доставки и маршруты завоза лучше всего разрабатывать в процессе решения транспортной задачи, которая с помощью компью­тера может контролироваться ежедневно.

Задача по доставке товаров в магазины торговых предприятий при­надлежит к типу транспортных для неделимого груза. Решать ее мож­но приближенными методами. Неделимость груза означает, что пред­назначенный к доставке в магазин п объем q_n продуктов выполняется только одним автомобилем и не может дробиться при решении зада­чи. Конечно, при условии, что q_n < Q, где Q — грузоподъемность авто­мобиля; q_n — объем заказа.

Обычно объем заказа магазинов на один завоз не превышает грузо­подъемности автомобилей, используемых для доставки продуктов в торговую сеть. Значит, продукты можно доставлять одним автомоби­лем нескольким магазинам по кольцевым маршрутам, и поставщик будет при этом являться начальным и конечным пунктом маршрута; каждый автомобиль в какой-то конкретный момент времени можеч быть использован не более чем на одном маршруте; следовательно, за­дача но доставке продуктов в магазины представляет собой транспор­тную задачу маршрутизации перевозок мелкопартионных грузов или сокращенно — задачу развозки.

\

 

Основное назначение задачи развозки состоит в получении опера­тивного плана перевозок однородного груза от поставщика в магази­ны. Требование однородности предполагает возможность выражения объема поставки в условных весовых единицах (пакетах, модулях и т. д.). 1 Ш ^f План перевозок должен быть развернут во времени, т. е. фактически надо получить графики работы для всех автомобилей, предназна­ченных для перевозки продуктов. Время поставки продуктов в мага-i зины задается в строго фиксированный отрезок времен. Общую цель ▼ задачи можно сформулировать следующим образом: необходимо дос­тавить продукцию в магазины, каждому i-му магазину (г = 1, 2,..., п) в количестве от q_{ до q₂ в фиксированный отрезок времени t_{ и t_v т. е. нужно составить кольцевые маршруты, охватывающие все магазины, торгующие этими продуктами.

Для решения задачи требуется следующая информация:

1) количество автомобилей, используемых для доставки, и их гру­зоподъемность;

2) кратчайшие расстояния d (i,j) между любой парой пунктов i,j (г=0, 1,..., /7,7=0, 1,..., п; г =j);

3) затраты времени на погрузку и разгрузку единицы груза, оформ­ление документов, средняя скорость движения в городе, класс груза, время на заезды, взвешивание и пересчет продукции;

4) время работы водителей, перерыв на обед, время работы постав­щика, фронт погрузки.

В качестве основного критерия следует принять минимизацию общей протяженности маршрутов. Метод решения задачи развозки можно применять в более общей постановке с реализацией принци­пов многоцелевого планирования и включать в целевую функцию та­кие компоненты^ как равномерность подачи автомобилей под погрузку, число используемых автомобилей, плотность использования рабоче­го времени и др.

В основу метода решения задачи развозки можно положить метод пошаговой оптимизации. Суть метода заключается в следующем.

Разрабатывается такой начальный план, что в каждый магазин направляется отдельный автомобиль; если заказ q >Q, то этот ав­томобиль попадает в массив маятников. Поскольку большинство магазинов обычно имеют заказ q_n <Q на одну поставку, то относи­тельно оставшихся маршрутов можно утверждать, что по каждому из них грузоподъемность используется не полностью. Начальный план доставки продуктов в таком варианте явно наихудший. Поэтому

 

 

строится функция выгоды, которая бы смогла оценить улучшение

функционала.

Например, рассмотрим критерий минимизации общей протяжен­ности маршрутов. В исходном плане имеем два маятника: 0 — г — О, О — j — О, т. е. дважды автомобиль выезжает от поставщика и дважды возвращается, и если q. <Qи q.<Q, a q. + q.<Q> то ясно, что при создании маршрута O-i-j-О сокращение длины пробега автомобиля очевидно и один кольцевой маршрут более выгоден, чем два маятниковых.

По Кларку и Райту функция «выгоды» оценивается так:/(г, j) = d * (г, 0) + d (0, j) — d (i,j), где d (i,j) — кратчайшее расстояние при движе­нии от i-ro магазина до j-ro; чем больше величина/ (i, j), тем, следова­тельно, меньше расстояние между двумя магазинами.

Указанным способом можно определить оценки, и они не меняются в ходе решения задачи. Формируется упорядоченная последователь- | ностьоценок: f_{ (i,j) = /₂ (i,j) =... = f_m (i,j),где т = п² -n,an-число пунктов, т. е. i = 7, 2,..., п; j = 7, 2,..., п. g

В процессе решения задачи в определенные моменты (после не- 1 скольких шагов по рассмотрению пар и соответствующих оценок) | определяются новые значения нерассмотренных оценок в соответ- г ствии с достигнутым положением и более выгодным состоянием _t в конце решения. Так, если объединение маршрутов (0 —... — i —... — 0) и (0 —... — j —... — 0) приводит к образованию маршрута с общим i объемом поставки в q условных единиц груза и требуемым автомоби- ^ лем грузоподъемности Q, то новая оценка для пары (i,j) будет /'(i, j) ⁼? -/YU) [1 + Л (^/Q)^P2]> где P_VP₂- параметры. _г

Таким образом, получают преимущества те пары, которые приво­дят к образованию маршрутов с лучшим использованием грузоподъ­емности автомобиля. Описанный метод является основой алгоритма

решения задачи развозки.

Торговые отделы розничных торговых предприятий, фирм могут вести повседневный контроль за снабжением магазинов товарами. На основе поступающих счетов-фактур определяют выполнение со­гласованного объема поставки каждым поставщиком как по срокам, так и по ассортименту.