Расчет посадочных характеристик

 

В расчетном случае (НАУ) двигатели переводятся на режим малого газа в т. А, после чего летчик плавно (с перегрузкой )

Выравнивает траекторию полет, так чтобы касание произошло в т. Б при

,

где:

, .

47А

Длина может быть рассчитана энергетическим методом или определена по графику.

Циклограмма действий на пробеге:

1. Касание

2. Опускание носа

3. Реверс тяги

4. Интерцепторы

5. Тормоза колес.

Аналогичная последовательность операций (как при прерванном взлете). Решаются уравнения движения, близкие к уравнениям взлета.

 

Определение посадочной дистанции как суммы длин участков выравнивания (выдерживания) с высоты до момента касания и пробега – с момента касания до полной остановки самолета НАУ с учетом может упрощенно производиться с помощью номограмм, приведенных на рис. По вертикали на номограммах нанесены значения , исходными данными для расчетов являются:

– удельная нагрузка на крыло при посадке. Посадочный вес определяется как:

,

либо

– максимальный коэффициент подъемной силы в посадочной конфигурации, определяется аэродинамическими методами.

Для расчетов используется номограмма, соответствующая системе тормозных средств, предусмотренных в конструкции самолета: тормоза колес, тормозной парашют, реверс тяги двигателей.

48А

Номограммы рис.18-20 получены путем осреднения большого числа параметрических расчетов посадочных характеристик самолетов с различными значениями и .

Скорость захода на посадку вычисляется по формуле:

,

где:

– см. выше, а также в [2],

– плотность воздуха в НАУ.

Номограммы рассчитаны по формулам, аналогичным формулам для взлета.

,

где – нормативный коэффициент.

 

 

Потребная посадочная дистанция в НАУ при использовании

тормозов колос, реверса тяги двигателей, интерцепторов.

 

50А

50Б

5. Маневренные характеристики самолета

1.

Разгон – торможение (приемистость) в горизонтальном полете.

2. Искривление траектории за счет перегрузки в вертикальной плоскости (горка, планирование, петля Нестерова, вход в пикирование …).

3. Выход на динамический потолок

4. Вираж (правильный вираж, координированный разворот) – с постоянными углом крена, высотой и скоростью полета; угол скольжения .

 

Динамический потолок

Динамический потолок достигается в ходе быстрого набора высоты при уменьшении скорости полета.

 

 

Если в т.А перевести двигатели на номинал (с крейсерского режима, ) и создать перегрузку (для неманевренных самолетов ), то самолет интенсивно пойдет вверх с уменьшением скорости. Динамическим потолком является т.Б, где скорость уменьшится до для данной полетной массы,

,

где берется по нормам.

Реальная траектория полета имеет вид:

 

Самолет на короткое время может выйти выше области полета, если нет других ограничений (например, в фюзеляже).

 

5.2. Правильный вираж в горизонтальной плоскости

 

1.

Центростремительная сила, направленная к центру виража создается за счет наклона подъемной силы при крене самолета на угол .

Из рисунка следует:

.

Центростремительное ускорение, возникающее при вираже равно , где – скорость полета, – радиус виража; и также равно .

 

53А

Приравняв два последних выражения, определяем радиус виража :

.

2. Вертикальная составляющая подъемной силы стала меньше . Чтобы не терять высоту нужно увеличить угол атаки ().

Тогда , , т.е. создается перегрузка :

.

 

3. Чтобы сохранить , нужно увеличить режим двигателей .