Технология работы камер хранения и багажных помещений

Камеры хранения ручной клади могут быть нескольких видов: стационарные (пассажиров обслуживают кладовщики), станционные, стационарные автоматические и передвижные. На крупных вокзалах камеры хранения также специализируются по отправлению (для отъезжающих пассажиров) и по прибытию (для прибывающих пассажиров). Это позволяет располагать их на пути следования пассажиров – к поездам на посадку или после высадки из поездов при следовании в город. Если камеры хранения ручной клади для прибывающих и отправляющихся пассажиров находятся одном помещении, их окна могут быть специализированны для приема и выдачи.

Каждый пассажир при проезде по железной дороге имеет право перевозить с собой бесплатно ручную кладь весом не более 36 кг на один билет. Ручной кладью считаются вещи и предметы, которые принадлежат пассажиру и легко размещаются в вагоне на специально предусмотренных местах.

Ответственность за сохранность ручной клади несет пассажир. На пассажирских станциях и вокзалах для удобства пассажиров сооружают специальные помещения для хранения ручной клади. Эти помещения должны быть расположены по возможности ближе к вокзалам и иметь удобную связь с пассажирскими платформами. Обычно камеры хранения размещаются под зданиями вокзалов, в тоннельных переходах и отдельных зданиях рядом с вокзалом. На станциях устанавливают блоки автоматических камер хранения с самообслуживанием.

Автоматическая камера хранения самообслуживания состоит из изолированных друг от друга ячеек, в каждой из которых размещается ручная кладь. Однако в зависимости от местных условий на вокзалах могут быть и камеры хранения, обслуживаемые кладовщиками. Вес отдельного места ручной клади не должен превышать 50 кг. За естественную порчу сданных на хранение вещей и продуктов железная дорога ответственности не несет.

На крупных пассажирских станциях и вокзалах для обслуживания пассажиров работают бригады носильщиков и передвижные камеры хранения, которые доставляют ручную кладь непосредственно в вагон или принимают ее на хранение прямо на пассажирской платформе. Тяжелые и громоздкие вещи и предметы, перевозимые пассажиром по железной дороге, сдаются, как правило, в багаж. Он принимается к перевозке в багажном вагоне по железнодорожному билету.

Передвижные камеры хранения работают на перронах и у прибывающих поездов. Ручная кладь у пассажиров принимается на перроне с выдачей пассажиру жетона и указанием на нем окна стационарной камеры, где можно получить ручную кладь. В некоторых поездах предусмотрен прием ручной клади от пассажиров, следующих до конечной станции, для последующей передачи в камеру хранения.

Успешная работа по обслуживанию багажных и почтовых перевозок определяется размерами и технической оснащенностью складов и железнодорожных почтамтов, путевым развитием и местом расположения устройств на станции. Основное требование к размещению багажных устройств - удобные и короткие пути подхода пассажиров и отсутствие пересечений багажных тележек с пассажиропотоками.

Технология работы по обслуживанию багажных перевозок определяется типом станции: на тупиковых и сквозных станциях с преобладанием конечных поездов устройства для багажа и почты целесообразно выносить на отдельную площадку вблизи перронных путей, сооружая их объединенными; на станциях же с преимущественно транзитным движением технологически правильно и рационально размещение их на платформе с механизацией погрузки багажа и почты.

Путевое развитие для почтово-багажных операций зависит от категории станции. Наиболее характерными являются:

ü отдельные тупиковые пути для совместного или раздельного обслуживания багажных и почтовых вагонов (на станциях с небольшими объемами работы);

ü специальные группы (парки) из двух-трех тупиковых или сквозных путей вместимостью от четырех до 10 вагонов;

ü пути, вводимые в склады багажа или железнодорожные почтамты, обеспечивающие наиболее рациональные режимы работы (на крупных пассажирских станциях);

ü использование перронных путей для погрузки-выгрузки транзитного и "конечного" багажа (но это сильно затрудняет работу и создает неудобства в обслуживании пассажиров).

Расположение багажно-почтовых устройств на станции оказывает значительное влияние на себестоимость переработки багажа и почты, эффективность использования средств механизации и оптимизацию технологического процесса работы всего багажного комплекса.

Багажные и почтовые устройства располагают в одном районе станции со стороны одной из горловин, в двух районах изолированно друг от друга или на технической станции. В отдельных случаях создают объединенные почтово-багажные устройства. Для переработки багажа на складах широко применяются электрические погрузчики грузоподъемностью 0,5; 0,75 и 1,0 т. Они наиболее эффективны при предварительной загрузке багажа на поддоны. Обработка и перемещение багажа на складах между этажами осуществляются с помощью лифтов или клеточных подъемников, а штабелирование багажа до высоты 15 м - штабелерами грузоподъемностью до 0,5 т.

Горизонтальное (и при небольших уклонах) перемещение багажа осуществляется с помощью ленточных и роликовых конвейеров (при радиусах закругления не менее 1 м). Конвейеры бывают передвижные, стационарные и с выдвижными секциями. Выбор типа конвейера определяется объемами работы, расстоянием перемещения, высотой складирования грузов. Могут также проектироваться автоматические линии по обслуживанию багажных перевозок, транспортировке багажа от пунктов приема до складов и доставке его в проходящие поезда.

При перевозках багажа все большее распространение получают специальные контейнеры. Это позволяет полностью механизировать, а также и автоматизировать процессы сортировки багажа и загрузки его в вагоны. В практику внедряется комплекс программного обеспечения автоматизированных систем переработки багажа, который предусматривает создание оптимальных технологических режимов и составление статистических справок и отчетов.

Перевозка, сортировка, погрузка и выгрузка, прием и выдача багажа и почты являются одной из важнейших функций, выполняемых на пассажирских станциях. Багаж принимают к перевозке по предъявлению пассажиром проездного документа, действительного для данного сообщения. Масса отдельного места багажа должна быть не менее 5 кг и не превышать 80 кг, а неделимых предметов - не более 300 кг. Каждое место багажа маркируется в соответствии с правилами маркировки путем прикрепления бирки или нанесения надписи.

Документом на прием и оформление грузобагажной перевозки служит письменное заявление пассажира формы ЛУ-63. Завизированное начальником станции (вокзала) заявление после оформления приемосдатчиком перевозочных документов приклеивается к ярлыку на принятый груз и передается в багажную кассу. Для перевозки оформляются соответствующие комплекты документов, состоящие из трех частей: квитанции, дорожной ведомости и корешка, которые заполняются под копировальную бумагу. Квитанция выдается отправителю, дорожная ведомость следует с багажом, а корешок используется в отчетных документах станции отправления багажа и грузобагажа. При приеме багажа по билету в багажной квитанции указывают номер билета и адрес получателя. При перевозке домашних вещей без билета в багажной квитанции вместо номера билета указывают фамилию, имя и отчество получателя.

Принятый к перевозке багаж и грузобагаж размещается на соответствующей площадке грузобагажного помещения по действующему расписанию пассажирских поездов и плану формирования багажных отправок. Кроме приема и выдачи багажа, грузобагажные отделения выполняют значительный объем сортировки багажа и почты, которые проходят пассажирскую станцию транзитом. Для сортировки и перемещения багажа в багажных кладовых используют аккумуляторные тележки, электропогрузчики и тягачи, ручные тележки. На крупных пассажирских станциях применяют также передвижные и стационарные конвейеры.

В зависимости от места размещения багажного отделения на пассажирской станции и особенностей ее работы технологические режимы обработки багажа могут значительно различаться. На тупиковых конечных пассажирских станциях устройства по обработке багажных и почтовых перевозок расположены обычно вдоль крайних путей, на которые выставляются багажные вагоны. Прибывший багаж выгружают из вагонов непосредственно в кладовые. При этом могут использоваться передвижные ленточные или роликовые конвейеры, по которым багаж перемещается из вагона на главный ленточный конвейер и далее распределяется по специализированным ячейкам и площадкам. Для погрузки багажа в вагоны используют конвейеры или электропогрузчики. С целью сокращения продолжительности грузовых операций применяют типовые поддоны и малогабаритные контейнеры грузоподъемностью 750 кг. Для погрузки, выгрузки и перемещения почтовых отправок, перевозимых в контейнерах и мешках, на почтовых предприятиях применяют также тельферы грузоподъемностью 0,5 т, производительностью до 50 контейнеров/ч.

На крупных пассажирских станциях сквозного типа операции с багажом, следующим в транзитных поездах, выполняют на пассажирских или специальных багажных платформах. Багаж доставляют из багажных помещений на платформы аккумуляторными тележками. Передвижение тележек с багажом и почтой на пассажирских платформах создает определенные неудобства для пассажиров. Поэтому платформы, на которых производятся погрузка и выгрузка багажа, должны иметь достаточную ширину, обеспечивающую двустороннее движение тележек без помех для пассажиров.

Для повышения удобств пассажиров, снижения числа пересечений маршрутов движения багажных тележек и пассажиропотоков, обеспечения надежной и удобной связи почтово-багажных устройств с платформами на крупных пассажирских станциях с большим объемом багажных и почтовых перевозок сооружают специальные багажные тоннели. По техническим условиям проектирования железнодорожных вокзалов багажные тоннели рекомендуется сооружать при вокзалах вместимостью более 900 человек. Багажные тоннели размещают вдоль и поперек перронных путей в зависимости от типа пассажирской станции и места расположения багажных устройств.

На пассажирских станциях тупикового типа можно устраивать поперечный багажный тоннель в конце платформ. На сквозных пассажирских станциях целесообразно сооружать два багажных поперечных тоннеля по концам платформ, соединенных продольным тоннелем. При расположении багажных устройств со стороны, противоположной пассажирскому зданию, багажный тоннель может быть закольцован. Расположение багажных тоннелей по концам пассажирских платформ полностью исключает встречные и пересекающиеся маршруты передвижения багажа и пассажиров. Поднимать багаж из тоннелей на платформу можно по наклонным пандусам или грузовыми лифтами. Чаще на практике используют грузовые лифты.

Технология переработки багажа и грузобагажа на пассажирских станциях заключается в следующем. Прибывший поездом багаж выгружается из вагонов и доставляется в багажную кладовую. Если багажные вагоны подаются непосредственно к багажному отделению, то отпадает необходимость в транспортировке багажа от поездов, а процесс выгрузки может быть механизирован с помощью конвейеров или электропогрузчиков. При выгрузке на пассажирских платформах багаж снимают с вагона и укладывают на тележки, как правило, вручную. Выгруженный из вагона багаж транспортируется по тоннелям или переездным мостикам в багажное отделение. Аналогично организуется загрузка багажных вагонов. После сортировки прибывшего багажа по специализированным кладовым и документального оформления перевозки он выдается получателю или поступает в дальнейшую переработку.

Багажные кладовые специализируются по операциям:

· прием багажа от пассажиров и грузобагажаотпредприятий;

· прием транзитного багажа, поступающего на перегрузку с других вокзалов; выдача багажа пассажирам и клиентуре; погрузка транзитного багажа на автомашины для передачи на другие вокзалы города.

Для приема, переработки и выдачи тяжеловесного (свыше 100 кг) и негабаритного багажа можетбытьвыделена отдельная специализированная кладовая. Специализация и количество кладовых зависят от объемов багажных перевозок и принятых норм загрузки весовщиков.

Переработка багажа в основном аналогична переработке тарно-штучных грузов, но с той разницей, что для него характерны большие неравномерность прибытия и отправления, раздробленность числа и веса отправок по станциям назначения и получателям, а также сравнительно небольшой объем погрузки-выгрузки на большинстве станций.