Эпоха железных дорог: оценка

Еще долго после того, как Европа и США создали свои железнодорожные системы, Восточная Азия была совершенно недостаточно насыщена железнодорожным транспортом. В начале Первой мировой войны общая длина железных дорог достигала около 15 тысяч миль (24 140 км) – сравнимо с их длиной в Атчисоне, округе штата Миссури, Топике (штат Канзас) и Санта‑Фе (штат Нью‑Мексико). Суммарный доход был меньше дохода второстепенной американской железной дороги. За пределами Японии и Сибири три четверти колеи были стандартными, но она редко пересекала международные границы.

Только на Филиппинах линии принадлежали частным лицам и эксплуатировались ими. Британское предпринимательство в Китае в области железных дорог было связано с их эксплуатацией и извлечением прибыли. В других местах на континенте дороги имели в основном стратегическое значение: Сиам строил их в восточном направлении к Корату и к югу в глубь полуострова (Малаккского. – Пер.), чтобы защитить сохранившиеся провинции. Франция построила железнодорожную линию в направлении Камбоджи вскоре после водружения там «триколора». Великобритания прокладывала рельсовый путь в шанские джунгли, где таилась лихорадка, чтобы закрепить покорение Верхней Бирмы. Субсидия в 10 миллионов долларов ежегодно покрывала дефицит Китайско‑Восточной железной дороги, и даже ЮМЖД имела гораздо больше стратегическое положение, чем коммерческое.

Политическое соперничество препятствовало столь многообещающему развитию железных дорог. Заблокировав транспортную систему Шаньдуна, Германия монополизировала железнодорожное сообщение с бухтой Цзяочжоу и надменно отказывала даже в перевозке почты китайского императорского двора (согласно материалам Интернета, Германия построила две линии в провинции Шаньдун. – Пер.). Юго‑Восточный Китай оставался отрезанным от долины Янцзы. Фактически Южный Китай как целое, который не пользовался политическим доверием маньчжуров, не имел железнодорожной сети. Путники по‑прежнему передвигались неделями в сампане (лодке. – Пер.) или пешком, чтобы добраться до городов Хунаня, Гуйчжоу и Сычуаня. Ни одно колесо с ребордой не проехало по пустыням китайской Центральной Азии, которая служила лишь пустой буферной зоной по отношению к России. Обычно железные дороги не проходили параллельно побережью континента или большим судоходным рекам, где перевозки осуществлялись иностранными пароходными компаниями. Большинство азиатов никогда не слышали свистка локомотива. Многие считали его «родственником» канонерки. Величайшие из западных изобретений не захватывали воображение Востока и не проникали в его фольклор. Люди, воспитанные в пышности и роскоши, не захотели реагировать на великолепное зрелище мчавшегося поезда «Лимитед» с Кейси Джонсом, управляющим локомотивом (Джон Лютер Джонс по прозвищу Кейси (1863–1900) – легендарный машинист и герой американского фольклора. Экстренным торможением он спас жизни всех пассажиров, единственным погибшим оказался сам Кейси Джонс, которому было всего 38 лет. Все пассажиры высоко оценили героический поступок машиниста, а завершили дело газеты, вышедшие с огромными заголовками о подвиге Кейси Джонса, после чего о нем узнали все. Постепенно «Храбрый машинист», как стали называть Кейси, сделался героем песен, легенд и анекдотов. – Пер.). «Блю‑экспресс» Пехана, его более роскошный тезка в Малайе, поезд Мукден – Пусан, согласованный с пароходным расписанием, и небольшой «Хато (пиджин) экспресс», направлявшийся из Токио в западном направлении, были бледными имитациями «Роял Скот» и «Туэнтис сенчери лимитед». В руках азиатов поезд был железным кули, который слишком много работал и за которым плохо ухаживали, перевозившим смешанный груз из пассажиров и домашнего скота вдоль пыльного рельсового пути.