Япония к 1915 г. имела 8 тысяч миль (12 875 км) железных дорог, то есть столько же, сколько в Калифорнии, но они обслуживали в двенадцать раз больше людей. Три четверти их были национализированы правительством Сайондзи, частные железнодорожные линии сохранились лишь в качестве вспомогательных. Узкая колея ограничивала скорость. Национальная железнодорожная система была почти уникальна тем, что выручки от перевозки пассажиров было больше, чем от перевозки грузов. Действительно, в 1920‑х гг. она перевезла больше пассажиров, совершавших поездку в одном направлении, чем вся сеть США, которая по длине превосходила японскую в двадцать пять раз.
В Корее железнодорожная линия от Пусана до Сеула была завершена к 1905 г. Ее ветка до маньчжурской границы была закончена спустя три года. Затем строители проложили две линии до западного побережья и более длинную линию от Сеула до Вонсана на побережье Японского моря. Так как американские инженеры делали основную часть работы на раннем этапе строительства железной дороги, стандартная ширина колеи сохранилась. Подвижной состав из Японии было невозможно переместить на корейские железные дороги, чье руководство продолжало покупать материалы в США и использовать американские методы ведения бизнеса, такие как специальные экскурсии и выставки оборудования.[317]
Южно‑Маньчжурская железная дорога
Русский подвижной состав был вывезен перед отступлением Куропаткина в 1905 г. Японцы заменили пути с колеей в пять футов (1,5 м) на пути со своей узкой колеей и устремились по железной дороге от корейской границы к Мукдену. В соответствии с седьмой статьей Портсмутского договора Япония получила арендные права на рельсовый путь длиной 700 миль (1127 км) южнее Чанчуня.
Основными правами на владение железной дорогой был наделен Китай с правом на выкуп железнодорожных линий после 1923 г. Для поддержания власти в маньчжурских провинциях китайские власти преобразовали их в наместничество во главе с наместником Тан Шаои, доверенным лицом Юань Шикая. Япония попросила разрешения улучшить полосу отчуждения железной дороги Аньтун – Мукден и сделала это, хотя Тан ответил отказом. В 1906 г. все линии в Корее и прибрежной Маньчжурии были включены в систему ЮМЖД. ЮМЖД, «представлявшая собой не столько коммерческое предприятие, сколько политическую силу», стала настоящей Ост‑Индской компанией, имевшей собственный океанский флот, шахты[318] и лесные ресурсы. Она имела коммунальные предприятия или сооружения, школы, сеть отелей «Ямато», возможно самых роскошных в континентальной Азии, и все портовые сооружения Дайрена. ЮМЖД собирала налоги, в дополнение к своим доходам от бизнеса, и охраняла свою собственность императорскими войсками, «до тех пор пока Китай не сможет обеспечить защиту». Ее деятельность в Маньчжурии носила почти такой же широкий характер, как и генерал‑губернаторства Гуандун, филиала министерства иностранных дел Японии, которое управлялось до 1919 г. генералом императорской армии. Половина капитала ЮМЖД, составлявшего 100 миллионов долларов, принадлежала японскому правительству.
Предложения Гарримана
Э.Х. Гарриман, магнат из компании «Юнион Пасифик», обратился к Пекину с просьбой предоставить ему право купить Маньчжурскую железную дорогу. Он составил проект кругосветной транспортной системы, соединяющей американские железные дороги посредством флота тихоокеанских пароходов с транссибирской сетью железных дорог. Принц Ито поддержал план, приветствуя американский капитал как фактор нейтрализующего влияния, но министр иностранных дел Комура не хотел утратить какие‑либо плоды военной победы Японии. Поэтому он вынудил Пекин пойти на соглашение, передававшее Японии все прежние права России на железные дороги. В секретном протоколе Китай обещал не строить новых линий, параллельных ЮМЖД. В результате китайский МИД не смог принять предложения Гарримана.
