Общее число предприятий в Китае и Юго‑Восточной Азии было незначительным по сравнению с Японией. В Ханьяне, в направлении через реку из Ханькоу в районе Вухань, Китай обладал крупнейшим, единственным железорудным комплексом в Восточной Азии, расположенным на середине пути между угольным пластом и железорудной горой. Заводы компании «Ханьепин» могли выполнять контракты на изготовление рельс для Китая и даже (при ежедневной заработной плате в 50 центов) сбывать некоторое количество стали в США. Каменноугольные шахты Тоншаня, расположенные недалеко от залива Чжили, вряд ли были менее прибыльными.
К 1910 г. металлургические заводы и десятки хлопкопрядильных, мукомольных, шерстяных, шелковых и тряпичных фабрик теснились вокруг Шанхая. Промышленные предприятия, в основном небольшие, создавались в Тяньцзине, Ханькоу и Кантоне. Иностранные менеджеры руководили местной рабочей силой, которая оплачивалась гораздо ниже, чем на Западе, хотя, по‑видимому, уступала по производительности труда в три раза. В столице существовали несколько трамвайных линий и телефонных сетей, принадлежавших иностранцам. Гидроэлектростанций почти не было, хотя, возможно, в половине договорных портов существовали паровые электростанции, вырабатывавшие энергию, достаточную для работы внутренних сетей с одной электрической лампой. Власти не допускали усиления модернизации из‑за страха перед финансовым империализмом. В древних городах внутри страны и даже во многих портах вряд ли существовала хотя бы одна машина, приводимая в движение электричеством.[314]
Манила, разраставшаяся к северу от реки Пасиг и старой, окруженной стеной испанской столицы, напоминала второразрядный американский город. Филиппинские острова в 1909 г. импортировали товаров на сумму в 75 миллионов долларов, менее половины которых были американскими. Добыча золота (самая прибыльная сфера инвестирования) составляла в денежном выражении 250 тысяч долларов, угля – 100 тысяч долларов. Добыча железной руды только налаживалась. Значительный американский капитал вкладывался в сахарные плантации долины реки Кагаян.
Если не считать лесопильной промышленности и переработки каучука, риса и пряностей, промышленность почти отсутствовала в колониальных странах. Голландия строила центр деловой и культурной жизни в Батавии. Англия создавала современные города на ваттах (низменная прибрежная полоса морского дна, в соответствии с приливно‑отливным циклом затопляемая во время приливов и осушающаяся во время отливов. – Пер.) Рангуна и Сингапура. Сайгон получил репутацию «маленького Парижа».
ТРАНСПОРТ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
Дорожные системы
В начале Первой мировой войны в Восточной Азии почти не было шоссе. Несмотря на то что маньчжуры собирали налоги на дороги, после взимания официальных поборов самые лучшие дороги разрушались, превращаясь в тропы для мулов, которые были гораздо хуже почтовых дорог при Хубилай‑хане или даже военных дорог в эпоху династии Тан. Едва ли существовала хотя бы миля всепогодной транспортной дороги в империи, и насчитывалось лишь 600 миль (966 км) таких дорог спустя десять лет после ее падения. Колониальные страны были почти в равной степени слаборазвитыми, хотя американские инженеры построили 300 миль (483 км) мощеных или покрытых гравием шоссе на Филиппинах. В Японии были немного удлинены магистральные дороги Токайдо и Накасэндо, построенные сёгунами двумя столетиями раньше.
Пароходные линии
Пионер в этой области Японская пароходная компания («Ниппон Юсэн Кайша», или НЮК) открыла трансокеанскую линию в 1893 г. в Индию и через три года в Европу, США и Австралию. Другие маршруты были организованы компанией «Тоё („Восточные моря“) транспасифик лайн», позже поглощенной НЮК; и в 1912 г. – «Нанё („Южные моря“) лайн», обслуживавшей маршруты в Индонезию и южную часть Тихоокеанского региона. В начале Первой мировой войны тоннаж японского торгового флота составлял десятую часть тоннажа английского флота. Его корабли «мару» (это слово часто встречалось в названиях японских кораблей, и существует несколько интерпретаций значения «мару» – например, см. интернет‑сайты на русском и английском языке. – Пер.) плавали по всем океанам, и на них приходилось обслуживание половины национальной внешней торговли. Японцы получили прозвище «восточные янки».
Китай не конкурировал в международной транспортной торговле, хотя флотилии прибрежных пароходов – «Жардин», «Баттерфилд энд Суайр», «Нортджерман Ллойд», «Чайна Мерчантс» или «Ниппон Юсэн Кайша» – связывали все его морские и речные порты с Шанхаем и Тяньцзинем.[315]
В 1910 г. почти 800 пароходов прошли таможенные формальности в филиппинских портах, три четверти из них были британскими. Суда компании «Бритиш Индиа лайн» связывали порты Китайского моря со всеми портами Индийского океана. Восточные линии вместе с голландскими и французскими обеспечивали регулярное судоходство, связывая Дальний Восток через Суэцкий канал с Европой.
Ремонт и строительство судов восточные страны осуществляли почти самостоятельно. Ни один корабль в Тихоокеанском регионе по размеру не превосходил и половины размера современных океанских судов и не мог сравняться с ними в скорости. Однако первый линкор, построенный на Дальнем Востоке и спущенный на воду в 1910 г. (японский линкор «Сацума»), считался самым мощным боевым кораблем. Верфи «Мицубиси» в Нагасаки установили мировой рекорд во время Первой мировой войны, спустив на воду грузовое судно водоизмещением в 10 тысяч тонн через 23 дня после закладки его киля. Они регулярно поставляли НЮК и «Тоё Кисэн Кайша» (Восточной пароходной компании, или ТКК) пассажирские суда водоизмещением в 15 тысяч тонн. Менее крупные верфи Шанхая и Сингапура могли строить океанские грузовые суда, речные и военные транспортные суда. Циндао претендовал на обладание самым большим плавучим доком на Востоке. Япония имела 34 дока для ремонта кораблей, Китай – 11, Филиппины – 8. По крайней мере еще 24 дока находились в других прибрежных водах.[316]
