Эпоха железных дорог: Китай

 

Китай, континентальная страна, сравнимая по территории только с Россией, США и Канадой, подобно им должен был пережить драматичную эпоху железных дорог.

В 1876 г. десятимильная колея (16 км) между Шанхаем и Янцзы была снята по религиозным мотивам[319] и перевезена на Формозу по приказу вдовствующей императрицы Цыси. Только через год железнодорожный путь длиной 6 миль (9,7 км) был проложен от угольных шахт Кайпина, территории, реже посещаемой духами предков, к побережью Чжили. Для передвижения составов по этому пути один английский инженер построил первый локомотив китайской империи «Китайская ракета». В течение двух десятилетий дальнейшее железнодорожное строительство свелось к продлению линии от Кайпина до Великой стены и Пекина.

В начале 1898 г. железная дорога была продлена до Мукдена, родины предков династии Цин. К концу того же года министерство коммуникаций предоставило концессии на строительство железных дорог длиной в 6 тысяч миль (9656 км) шести государствам в соответствующих сферах влияния.[320] Для реализации этих проектов, самых больших общественных работ со времен создания Великого канала, китайского капитала было совершенно недостаточно. Возможно, что он составлял 250 миллионов долларов, но местные банкиры неохотно соглашались отказаться от практики обеспечения кредитов земельной собственностью. Во всяком случае, императорский двор откровенно предпочитал иметь дело с европейцами, а не со своими недовольными китайскими подданными.

 

Соглашение Сатова

 

Большинство концессий получили английские компании, главным образом Британско‑китайская корпорация (финансируемые совместно Гонконгским и Шанхайским банками и китайским правительством) и Пекинский синдикат. Изыскательские работы, проведенные до 1900 г., вызвали возмущение сельских «боксеров». В результате более полное использование железнодорожных концессий началось с 1903 г. В соответствии с «соглашением Сатова» (Сатов Эрнест Мейсон, 1843–1929 гг. – британский дипломат и японовед, родился в немецком городе Висмаре; отец – немец, мать – англичанка. – Пер.) того же года Китай согласился обращаться к Великобритании и США за денежными средствами, необходимыми для строительства железных дорог в долине верхнего течения Янцзы. Продажа концессий осуществлялась для повышения государственных доходов. То, что расходы на строительство являлись источником регулярных доходов от поборов, помогало правящим кругам сохранять платежеспособность.

 

Железные дороги, принадлежавшие иностранцам или финансируемые иностранцами [321]

 

В восемнадцати провинциях были построены лишь две железные дороги, полностью принадлежавшие иностранцам. «Французский» рельсовый путь следовал за Красной рекой из Индокитая до Юньнаньфу. Германия построила Шаньдунскую железную дорогу длиной 256 миль (412 км) к западу от Циндао. Иностранные подрядчики строили для правительства всю остальную железнодорожную сеть, используя иностранные займы. Британско‑китайский синдикат построил линию Пекин – Мукден, линию Коулун – Нанкин со стороны устья Жемчужной реки и важную железную дорогу Шанхай – Нанкин вдоль южного берега Янцзы. Пукоу (напротив Нанкина) был в конечном счете соединен с Тяньцзинем в 1912 г., заменив Великий канал как связь между столичной провинцией и торговыми центрами в долине Янцзы. Германские и британские подрядчики строили соответственно к северу и к югу от Желтой реки.

Главный железнодорожный путь через Северный Китай был начат в 10 милях от Императорского города, и его длина до Ханькоу составила 817 миль (1315 км). Контракт на строительство линии Пехань (Пекин – Ханькоу) был передан бельгийскому синдикату при политической поддержке России. Только после «боксерского» восстания железнодорожный путь оказалось возможным проложить в пределах городских стен Пекина, и покой Цзинов был нарушен пыхтением маневрового локомотива. От пути Пехань отходили две ветки – контролируемая французами железная дорога Шаньси (ширина колеи – один метр) и железная дорога Британского Пекинского синдиката, которая дошла до величайших угольных ресурсов в Азии в провинции Шэньси.

 

Финансирование и контроль

 

Россия, Франция и Германия требовали осуществления ими политического контроля, прав на разработку полезных ископаемых – фактически подлинного суверенитета – на территориях, где они имели интересы в области строительства железных дорог. Все правительства континентальных стран Европы прилагали усилия вместе со своими банкирами и промышленниками для извлечения максимальной прибыли из своих контрактов. Англичане и американцы были менее жесткими и настойчивыми, интересуясь лишь коммерческой прибылью от своих инвестиций. Контракт на строительство дороги Шанхай – Нанкин предусматривал закладывание всего имущества железной дороги и позволял английским инженерам руководить работами, но Англия не требовала предоставить ей политические привилегии. Условия более поздней концессии на строительство железной дороги Тяньцзинь – Пукоу позволяли Китаю полностью управлять этой дорогой. Маньчжурский двор был охвачен страхом перед финансовым империализмом, свергнувшим хедива Египта. Министр коммуникаций заявил после заключения важного контракта Пехань: «Бельгия небольшая страна, которая не желает экспансии… так что одалживание денег… было бы связано с незначительным риском. Поэтому мы оставили британцев и англичан в покое и взялись за строительство вместе с бельгийцами».[322]

Наиболее благоприятные условия были предоставлены Японии в области финансирования ЮМЖД: долговые обязательства торговались на Лондонской бирже без какого‑либо обеспечения; затем большинство денег тратилось на приобретение материалов в США.

Со временем китайский капитал, особенно в провинциях, стал достаточно крепким, чтобы финансировать проекты. Первой железной дорогой, которую китайцы полностью финансировали и построили, была линия Пекин – Калган, дошедшая до границ Монголии. Затем в 1905 г. последовало сооружение Чжэцзянской дороги к юго‑востоку от Шанхая. Европейцы резко критиковали качество китайского строительства, уверяя в огромной утечке денег вследствие поборов и непотизма. Однако они хвалили главного инженера Чжань Тянь‑ю, получившего образование в Йельском университете, ставшего первым национальным управляющим железными дорогами.[323]

Строительство было сопряжено с преодолением многочисленных трудностей: твердая древесина для шпал ввозилась из Австралии, большая часть стали – из Европы. Балласт должен был доставляться через грязь равнин Желтой реки на расстояние в сотню миль, и невозможно было найти твердую основу для поддержки быков моста. Цена за милю была сравнима с аналогичным показателем в Европе, несмотря на дешевизну крестьянского труда. Тариф пассажира третьего класса соответствовал заработной плате кули. Цены за перевозку грузов были во много раз до‑роже, чем на американских дорогах сегодня.[324] Проклятие лицзинь (транзитной пошлины) сопровождало новые транспортные системы. Пункты сбора таможенных пошлин, расположенные с интервалом в 25 миль (40 км), затрудняли ведение бизнеса через железнодорожную линию Пекин – Калган.

Тем не менее коммерческие линии часто могли приносить прибыли вдвое больше эксплуатационных издержек, и прибыль от эксплуатации линии Пекин – Мукден компенсировала инвестиции в нее в течение 12 лет. Очень мало средств реинвестировалось в работы по совершенствованию[325], так как можно было предположить, что китайское правительство быстро купит рентабельную железную дорогу.

В самом деле, железные дороги Китая были национализированы в мае 1911 г. Длина их составила около 6 тысяч миль (10 тыс. км) – равная длине линий в Оклахоме, хотя они обслуживали в три раза больше населения, чем во всех Соединенных Штатах. Ширина колеи была почти единообразной, стандартной, но оборудование было самым разнообразным. Грузы, транспортируемые по суше на расстояние в тысячу миль (1,5 тыс. км) от Харбина до Шанхая, перемещались с русских вагонов на широкой колее в американские вагоны на стандартной колее, затем в английские вагоны с механизмом сцепления вагонов на восемь дюймов ниже, снова в немецкие и обратно в английские. Далее они переправлялись на лихтерах через Янцзы. Неудивительно, что груз обычно перевозился по железной дороге только до ближайшего водного пути.

Тем не менее усиливались надежды на возрождение большого китайского рынка путем инвестиций в железные дороги в последние годы династии Цин. Не сумев выкупить японские акции, Гарриман поручил бывшему американскому консулу в Сеуле Уилларду Стрейту провести переговоры о предоставлении Западной Маньчжурии концессии на строительство железной дороги от Синьминтуна до Факумена. Была надежда, что будет построена железная дорога от Айгуна на реке Амур до Цзиньчжоу в заливе Чжили.

Отмена контрибуции, наложенной на Китай после «боксерского» восстания американским конгрессом в 1908 г., подняла престиж США. Наместник Тан Шаои отправился в США, якобы чтобы передать благодарность своего правительства, но, между прочим, для обсуждения с банкирами Уолл‑стрит плана сооружения новой железной дороги. Ходили слухи о сближении между Китаем и США, а возможно, и с Германией для противодействия влиянию Англии, России и Японии.

Однако 30 ноября, в день прибытия наместника в Вашингтон, состоялось подписание соглашения Рута – Такахары, обязывавшего США соблюдать интересы Японии. Скончалась вдовствующая императрица Цыси, предвещавшая падение Тана. Все же Гарриман не хотел отказываться от своей мечты. Он склонял на свою сторону МИД России, когда умер в октябре 1909 г. Вскоре последовало убийство князя Ито.

 

Неудача плана Нокса по нейтрализации

 

В начале 1910 г. Государственный секретарь президента Тафта Филэндер Нокс предложил, чтобы международный синдикат купил железные дороги Маньчжурии и «нейтрализовал» наместничество в Китае. План не был лишен разумности. Россия, сосредотачиваясь на европейской политике, предложила разместить акции Китайско‑Восточной железной дороги (КВЖД) на рынке Уолл‑стрит при условии, что японское правительство продаст свои акции ЮМЖД. Однако продвижение этого плана осуществлялось неумело. Не были проведены консультации ни с Россией, ни с Японией. Обе страны опасались, что план нейтрализации являлся лишь средством для приобретения их железных дорог по низкой цене под угрозой сооружения параллельных путей.

Великобритания, считаясь с мнением своих союзников, не захотела поддержать Нокса. В Японии большое влияние имели военные политики. С их точки зрения, любой новый железнодорожный проект противоречил соглашению, заключенному Комурой. Некоторые русские должностные лица протестовали на том основании, что международная железная дорога могла бы использоваться для переброски «опасной китайской орды» к их сибирской границе. Так умерла самая лучшая надежда на интернационализацию Маньчжурии, оставив «величайший мировой ресурс трудолюбивой, сильной рабочей силы» на плодородной пустынной территории и сделав политику «открытых дверей», о которой столь часто велись пустые разговоры, реальностью. После неудачи интернационализации Маньчжурия оставалась в течение двух поколений ареной военного соперничества.[326]