1- Стандартная пустая масса (Используйте данные, относящиеся к вашему самолёту с текущим оборудованием. Данная масса включает массу невырабатываемого топлива и полную массу моторного масла.)
1642
62,6
1642
62,6
1642
62,6
2- Вырабатываемое топливо (Из расчёта 6 Lbs./Gal.)
- Стандартное количество топлива – максимум 53 Gallons
318
15
50
2,2
- Уменьшенное количество топлива – 35 Gallons
210
10,1
3- Пилот и передний пассажир (FS 34-46)
340
12,6
154
6
154
6
4- Задние пассажиры (FS 73)
310
22,6
0
0
0
0
5- *Багажное отделение “A” (FS 82-108) Максимум 120 Pounds
56
5,3
66
6,5
66
6,5
6- *Багажное отделение “B” (FS 108-142) Максимум 50 Pounds
44
5,5
44
5,5
7- РУЛЕЖНАЯ МАССА И МОМЕНТ
2558
113,2
22 24
9 5, 6
1956
82, 8
8- Запас топлива для запуска двигателя, выруливания и разгона
-8
-0,4
-8
-0,4
-8
-0,4
9- ВЗЛЕТНАЯ МАССА И МОМЕНТ (вычесть значения пункта 8 из значений пункта 7)
2550
112,8
22 16
9 5, 2
1948
82, 4
10 – Поместите полученное значение (2550 при 112,8) на диаграмму «Диапазон моментов центра тяжести», и если данная точка на диаграмме не выходит за очерченные допустимые пределы, загрузка является допустимой.
*Максимально допустимый общий вес для багажных отделений A и B – 120 pounds.
Рис. 6-3 РЛЭ
График загрузки
Рис. 6-4 РЛЭ
Диапазон моментов центра тяжести
Рис. 6-7 РЛЭ
Подставив полученные значения (2216 lbs при 95,2 lb-ins/1000) на диаграмму «Диапазон моментов центра тяжести» мы видим, что полученная точка не выходит за допустимые пределы. Загрузка является допустимой.
Пределы центра тяжести
Диапазоны центровок в зависимости от массы самолёта
Рис. 6-8 РЛЭ
6.4 Расчёт центровки в % САХ
Расстояние от носика САХ до Ц.Т., выраженное в процентах средней аэродинамической хорды, называется центровкой.
Средняя аэродинамическая хорда (САХ) - это хорда условного прямоугольного крыла, равновеликого по площади крылу данного самолёта и эквивалентного ему по своим аэродинамическим силам и моментам. Введение понятия САХ всё многообразие крыльев заменяет условным прямоугольным крылом. Относительно осей координат различают продольную T, поперечную T и вертикальную T центровки. Эти центровки для ВС определяют взвешиванием. Положение Ц.Т. показано на рис.3. Для продольной центровки устанавливаются эксплуатационные пределы, поперечная центровка должна быть близка к 0, вертикальную центровку не регламентируют.
; ;
Для расчёта САХ существуют различные методики, например положение САХ для трапециевидного крыла моноплана определяется с помощью методики, представленной на рис.1. На продолжение концевой хорды наносят корневую хорду , а на продолжении корневой - концевую. Концы этих отрезков соединяют прямой линией. В точке её пересечения со средней линией (осью) крыла определяют САХ.
Для построения САХ трапецивидного крыла с прямоугольным центропланом применяется методика, представленная на рис.2. Для определения САХ определяют площади прямоугольной SПР и трапецивидной SТР частей крыла и САХ каждой из этих частей bСАХпр и bСАХтрР. Затем соединяют кромки этих хорд и определяют САХ крыла по формуле a/b=SПР/S +SТР/S, т.к. аэродинамические силы этих частей пропорциональны этим площадям.
Заметим, что вертикальная центровка T влияет на устойчивость и управляемость, увеличивая продольную устойчивость. При больших углах атаки вертикальная центровка увеличивает пикирующий момент крыла, направление и величина продольного момента показано на рис.4.
Расчёт центровки осуществляется методом моментов, т.к. каждый груз создаёт момент относительно Ц.Т.
Если первоначальный вес ВС равен G и центровка при этом xТО, то рассчитав изменение центровки ΔxТ от установленного груза ΔG можно определить новую центровку с учётом установленного груза. Δx=xT±xTo; или в процентах САХ и . В общем случае при установке нескольких (n) грузов
Грузы установленные впереди Ц.Т. уменьшают центровку, т.е. изменение центровки имеет знак «-», грузы за Ц.Т. увеличивают , т.е. имеет знак «+». Т.о., изменение веса ΔG от груза, установленного на расстоянии l от исходного Ц.Т. можно определить по формулам:
(G+ΔG) = ; ;
Или в % САХ: ;
Знак «-» соответствует расположению груза впереди исходного Ц.Т.; знак «+» - за Ц.Т.
При снятии нагрузки (см.рис.5) изменение центровки
Для упрощения расчёта центровки в % САХ применяются центровочные графики, по которым определяются центровки для взлёта и посадки (рис.7)
Расчёт центровки по центровочному графику производится методом графического сложения моментов, создаваемых различными видами нагрузки. На графике нанесена шкала центровок, вес и центровка пустого самолёта, шкалы по видам загрузки. Каждая из шкал имеет определённую цену деления, указанную у стрелки, показывающей направление, в котором следует вести отсчёт. Нижняя часть графика показывает конечный результат – центровку в %САХ, заштрихованная часть графика указывает на центровки, выходящие за пределы допустимых.
Почему я выбрал профессую экономиста
Почему одни успешнее, чем другие
Периферийные устройства ЭВМ
Нейроглия (или проще глия, глиальные клетки)
Астрономия
Биология
География
Другие языки
Интернет
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Механика
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Транспорт
Физика
Философия
Финансы
Химия
Экология
Экономика
Электроника
T, поперечную 
T и вертикальную 
T центровки. Эти центровки для ВС определяют взвешиванием. Положение Ц.Т. показано на рис.3. Для продольной центровки устанавливаются эксплуатационные пределы, поперечная центровка должна быть близка к 0, вертикальную центровку не регламентируют.
; 
; 
наносят корневую хорду 
, а на продолжении корневой - концевую. Концы этих отрезков соединяют прямой линией. В точке её пересечения со средней линией (осью) крыла определяют САХ.
T влияет на устойчивость и управляемость, увеличивая продольную устойчивость. При больших углах атаки вертикальная центровка увеличивает пикирующий момент крыла, направление и величина продольного момента показано на рис.4.
и 
. В общем случае при установке нескольких (n) грузов 
имеет знак «-», грузы за Ц.Т. увеличивают 
, т.е. 
; 
;
;
