Влияние обдувки крыла винтом на характеристики ВС

На однодвигательном самолете около 30%, а на двухдвигательном до 50% поверхности крыла находится в зоне влияния винта. На этой площади местная скорость воздушного потока увеличивается, что приводит к росту разрежения и, как следствие, к увеличению аэродинамического коэффициента подъемной силы . Лобовое сопротивление самолета также растет вследствие роста потерь на вихреобразование, интерференцию в струе и увеличения трения. Эффект обдувки проявляется тем сильнее, чем меньше скорость полета и чем больше режим работы двигателей (например взлет или уход на второй круг). Интенсивность обдувки B самолета струей воздуха от винта зависит от тяги P, от скоростного напора  и от ометаемой площади F и определяется как ; С увеличением скорости полета интенсивность обдувки уменьшается. Увеличение  за счет обдувки может достигать 15 - 20%, поэтому с увеличением режима работы двигателей скорость сваливания уменьшается, критический угол атаки уменьшается. С увеличением режима работы двигателя интенсивность обдувки увеличивается; с увеличением высоты самолета – уменьшается.

Интенсивность обдувки может быть отрицательна в режиме реверса или ветряка. Влияние отрицательной обдувки количественно больше, чем положительной при прочих равных условиях; при отказе двигателя потеря обдувки приводит к значительному ухудшению аэродинамических характеристик.

Прирост лобового сопротивления тем больше, чем больше угол атаки α; рост  опережает увеличение , поэтому аэродинамическое качество при увеличении угла атаки при обдувке уменьшается. Интенсивность обдувки влияет на угол скоса потока за крылом ε.

Влияние винта зависит от угла атаки полета. При больших углах атаки плоскость вращения винта не будет перпендикулярна вектору скорости полета и винт будет работать в условиях косой обдувки; при этом изменяется направление и величина полной аэродинамической силы.

При симметричной обдувке (малые углы атаки, плоскость вращения винта перпендикулярна вектору скорости полета) лопасти винта работают в одинаковых условиях и имеют одинаковы аэродинамические силы. Сила тяги винта совпадает с его осью вращения. При косой обдувке сила тяги винта не совпадает с направлением полета и с осью вращения винта.

Разложив силу тяги винта на направление полета перпендикулярное ему, получим силу , необходимую для полета; и вертикальную силу , направленную так же, как и подъемная сила и суммирующаяся с ней. Таким образом, при косой обдувке тяга винта приводит к увеличению подъемной силы крыла и самолета тем больше, чем больше скорость полета. Ось вращения ВВ установлена под некоторым углом φ_p к САХ крыла. Угол φ_p ≈ -1 - 3˚. При полете с углом атаки α воздушный поток набегает на винт под углом (α- φ_p), который растет с увеличением угла атаки полета.

При полете со скольжением поток набегает на ВВ под углом β, равным углу скольжения самолета; в плоскости вращения ВВ возникает поперечная составляющая силы тяги . При полете с малыми β этой силой можно пренебречь. При больших углах β эта сила может достичь значительных величин.