Образующие окалину растворенные части известны как «жесткость воды», которая объясняется выше; чем жестче вода, тем больше образуется окалины. Жесткость либо карбонатного типа, которая вызывает образование отложений карбонатной окалины и высвоблждает коррозионную двуокись углерода, либо сульфатного (сульфат – соль серной кислоты) типа, котораявызывает образование твердой плотной сероватой окалины; обычно оба типа обнаруживаются вместе.
Образование окалины снижает эфективность охлаждения и создает закупоривание труб и водяных рубашек, особенно, в самых жарких местах, таких как головки цилиндров и выхлопные коллекторы. Результатами этого являются общая неэффективность, высокие затраты, износ двигателя и, наконец, повреждение из-за перегрева.
Дренажная система.
Дренажные краны и заглушки установлены на двигателе, чтобы облегчить слив и чистку.
Дренажные краны и заглушки должны быть установлены в самом нижнем положении на всех трубопроводах. это относится к выхлопной, водяной системам и системе сжатого воздуха.
Если главный двигатель останавливается на значительное времяв в морозную погоду, охлаждающая вода от вспомогательных установок, которые работают, может пропускаться через систему главного двигателя, чтобы предотвратить повреждения из-за замораживания. Это также является преимуществом в очень холодную погоду перед запуском двигателя.
Текст.
Что является центральной системой охлаждения? (стр 165)
Центральная система охлаждения означает, что машинное отделение почти полностью освобождено от присутствия забортной воды. Все оборудование охлаждается пресной водой вместо коррозионной и грязной морской воды. Центральная система охлаждения расположена в
- 22 –
виде закрытого контура пресной воды, и тепло, поглощаемое пресной водой передается морской воде в охладителе или группе охладителей, известных как центральные охладители.Этот контур забортной воды к центральным охладителям состоит из только насосов забортной воды, фильтров и очень коротких труб забортной воды.
Рисунок 17 демонстрирует полную центральную систему охлаждения, в которой все компоненты охлаждаются пресной водой. система может быть поделена на три главные части – клнтур морской воды, контур высокой температуры и контур низкой температуры.
(1) Контур морской воды.
Насосы забортной воды F принимают воду из моря и пропускают её через центральные охладители Е, а впоследствии за борт. Обычно, один насос обслуживает охладители, а другой находится в положении готовности. Повышение температуры воды составляет, примерно, 10 градусов Цельсия.
(2) Контур высокой температуры.
Насосы пресной воды С перекачивают воду для охлаждения цилиндра главного двигателя А и вспомогательных двигателей В. на выходе из двигателя вода принимается в дистиллятор
(испаритель) (нагрев для испарения морской воды). Из выпускного отверстия дистиллятора пресной воды вода направляется обратно к насосам С. впускная температура к двигателям составляет, около, 58 градусов Цельсия, подъем температуры составляет, около, 7 градусов Цельсия. Этот уровень температуры и различие варьируют, конечно, в соответствии с типом двигателя.
(3) Контур низкой температуры.
Пресная вода оставляет центральные охладители при температуре 35 градусов Цельсияи распределяется к двум группам вспомогательных механизмов, соединенных последовательно. В каждой группе компоненты соединяются параллельно, как указано на рисунке.
Первая группа состоит из компрессоров, охладителей топлива, установки кондиционирования воздуха и конденсатора для дистиллятора пресной воды. Во второй группе охладители воздуха и масла главного двигателя расположены параллельно. Охладители воздуха и масла для вспомогательных двигателей также подсоединены параллельно к этим группам. Основной объем пресной воды затем направляется обратно к центральным охладителям.
Контроль температуры охлаждения цилиндра.
Темло, поглощаемое пресной водой в в контуре высокой температуры, будет переноситься к контуру низкой температуры в точке Н. Регулирующий температуру клапан D смешивает воду при температуре, примерно, 44 градуса Цельсия, поступающую от контура низкой температуры (точка G)с более теплой водой с температурой 65 градусов Цельсия, поступающей от двигателей и выпускного отверстия дистиллятора пресной воды до подходящего уровня для впуска в двигатели.
Вследствие (по причине) баланса в контуре высокой температуры тотже поток, проходя точку G, оставит контур в точке Н, и впускная температура в центральные охладители будет достигать около 50 градусов Цельсияю
Урок 22.
СИСТЕМА СМАЗКИ.
Примечание. Этот урок состоит из нескольких текстов по смазке дизельного двигателя и его оборудования. Они предлагаются дл явашего чтения и понимания. Прочитайте, переведите, чтобы получить информацию по предмету. Проверьте понимание, ответив нва вопросы по тексту.
Смазка. Важности правильной смазки нельзя не уделитььособого внимания. Принятие специальных мер предосторожности и внимания этому пункту будет иметь материальный эффект на срок службы работающих частей двигателя. Имеется в наличии много хороших и недорогих масел для смазки, подходящих для использования с дизельными двигателями, но следует соблюдать осторожность при выборе.
Если не указано иначе, масло для смазки одного из производителей, упомянутых ниже или их уполномоченных распределителей, одобрено для использования в обслуживании. Рекомендуются моющие масла.
Маркетинговые компании: Shell, Gastrol, Mobil, ESSO, the Power Petroleum Co.LTd (UK), B.P.Co’s, Germ, Gulf<Regent /Galtax.
Cистема смазки.
Продувочный смазочный насос напрвляет масло от картера и доставляет его в наружную цистерну смазочного масла. Насос давления подает масло от цистерны и доставляет его под давлением через охладитель масла и фильтр в трубу главного распределителя смазочного масла, залитую неотьемлемо с картером, и к подшипникам двигателя и т.д. Двигатель спроектирован для работы в системе сухого картера. Однако, в случае поломки одного насоса, смазочная система может быть отрегулирована для работы на одном насосе как мокрый картер путем установки контрольных кранов.
Прии\ работе на системе мокрого картера важно, чтобы уровень масла в картере проверялся при помощи мерной рейки, а уровень масла должен поддерживаться между отметками высокого или низкого уровня на мерной рейке. Нв каждом насосе расположен предохранительный клапан. Клапан предотвращает создание избыточного давления в системе и охладителе масла. Жизненно важные части двигателя, такие как рамовые подшипники, подшипники большого и малого конца шатуна, подшипники кулачкового вала, регулятор и колеса шестерни все принудительно смазываются. Другие части, такие как поршни, кулачки и ролики толкателей обильно смазываются распылением, а механизм привода клапана смазывается.
Текст стр 169. Охладитель смазочного масла.
Охладитель смазочного масла трубчатого типа расположен около двигателя. Сырая вода, проходящая через охладитель масла, течет через трубки охлаждая горячее масло, которое проходит вокруг пучка трубок охладителя.
Охладитель трубчатого типа состоит из трех главных частей: цилиндра, пучка труб и водяных коробок. Один концевой лист пучка труб закреплен на цилиндре, а другой конец свободно расширяется при помощи двух круглых разъемных колец и проставочного кольца сальника. Расширение полного пучка может происходить без возможности протекания масла в водяную камеру и наоборот. Проставоче\ное кольцо сальника имеет круглый паз с равноотстоящими отверстиями, просверленными на окружности, поэтому любое протекание является наружным и будет немедленно замечено, т.к. его сразу видно через эти отверстия.
Если, после периода службы, наблюдается неожиданное повышение температуры выше нормального рабочего состояния, это почти всегда происходит из-за накопления грязи и т.д. внутри труб. Охладитель должен быть очищен при первой возможности путем демонтажа водяных коробок, чтобы добраться до пучка труб; трубы могут быть очищены путем использования щетки и штока.
Коррозия образуется, в большей степени, из-за поступающего воздуха; следует принять меры, чтобы предотвратить образование воздушной пробки.
Стр 170. Давление смазочного масла.
Оно не должно падать ниже 18 пси (1.26 кг/см2) при полной скорости. Рекомендованный диапазон 25/30 пси (1.76/2.11 кг/см2).
Предохранительный клапан устанавливается на рабочее состояние, чтобы давать рекомендованное давление масла. но должен регулироваться, пока двигатель работает, если необходимо, чтобы соответствовать системе трубопровода. Регулировки давления масла производятся путем увеличения или снижения нагрузки на пружину путем поворачивания пробки.
Всегда затягивайте стопорную гайку (контргайку) после выполнения регулировки.
Давление масла в распределителе указывается прибором на контрольном конце двигателя.
Измеритель давления устанавливается в системе смазки, которая издаст звуковой сигнал в случае, если давление упадет до 1.26 кг/см2.
Фильтр смазочного масла.
Масляный насос доставляет масло через фильтр до того, как оно попадает на любые работающие части. Стандартный масляный фильтр двойного поточного типа, расположенный так, что один элемент может быть демонтирован для чистки, пока другой элемент находится в использовании.
Фильтр должен чистится ежедневно или так,как показывает опыт.
Замена смазочного масла.
Полная замена смазочного масла должна производиться в сроки, рекомендованные поставщиками масла. Образцы масла отстойникадолжны браться на обследование через интервалы, установленные по обоюдному соглашению.
Стр 171. Масляные насосы и передачи.
Насосы сдвоенного шестереночного типа устанавливаются на носовом конце двигателя приводятся в действие посредством шестерён от выступающего вала коленчатого вала. Шестерня на выступающем вале устанавливается с пружинной передачей, чтобы устранить эффект вибрации коленчатого вала. Насосы идентичны и взаимосвязаны с подходящими клапанами с тем, чтобы в случае поломки одного насоса, система смазки могла быть отрегулирована для работы на одном насосе, как для двигателя с масляным картером. Один насос обычно установлен для снабжения под давлением системы двигателя, а другой для слива масла от основания двигателя и возврата масла в масляную цистерну. Диаграмма может указать положение переключающих кранов для обычной работы и также любого неработающего насоса.
Стопорное устройство при выходе из строя системы смазки.
Оно устанавливается, чтобы защитить подшипники двигателя, если возникает поломка в системе смазки. Цилиндр стопорного устройства подсоединен к стороне давления масляного насоса так, что это давление масла оттягивает поршень. Если давление падает, или становится опасно низким, пружина толкает поршень обратно и расцепляет стопор на контрольной тяге, который перемещает контрольный вал топливного насоса в положение «стоп».
Вышеупомянутое устройство переключается вручную путем отжатия рукоятки, которая примыкает к регуляторам на конце маховика.
Урок 23.
НАДДУВ.
Наддув, или зарядка под давлением, это средство увеличения выходной мощности данного двигателя. Это процесс заполнения цилиндра двигателя до начала хода сжатия с воздухом под давлением несколько фунтов (2-2.5 кг/см2)выше атмосферного; это делается с целью получения большего веса воздуха в цилиндре, чем может быть получено обычным методом. Так как соотношение воздуха в начале и конце сжатия для любого состояния закреплено, следует, что если мы начнем с высокого давления, окончательное давление сжатия будет выше. Это означает, что если двигатель с наддувом, объем камеры сжатия должен быть увеличен, если давление сжатия должно поддерживаться темже.
Имея больший вес воздуха в цилиндре мы можем сжигать больше топлива. Хотя сжигается больше топлива, присутствует больше воздуха, и соотношение топлива к воздуху является темже, как и без наддува. Выхлоп происходит при более высоком давлении, но температура выхлопа даже ниже, чем при обычной работе. Причиной этого является то, что регулировка клапанов расположена так, что впускной клапан открывается до того, как закрывается выхлопной клапан; давление впускного воздуха выше, чем у выхлопных газов в то время, когда открывается впускной клапан, воздух продувается через камеру сжатия, выдувая газы и охлаждая их, а также охлаждая поршень и стенки цилиндра. Это действие такде полностью заполняет камеру сжатия, т.е. камеру цилиндра с пресным воздухом. Чистое увеличение мощности, созданное в двигателе, может составлять 50 %.
В современных дизельных двигателях широко используется газотурбонаддув. Турбонагнетатели, приводимые в действие выхлопными газами, работают на импульсной системе или по принципу постоянного давления, и не зависят от коленчатого вала. Их скорость меняется с нагрузкой на двигатель. Никакого вспомогательного привода или воздуходувки не требуется для запуска или для работы на частичных нагрузках. Воздух, сжатый турбонагнетателями, затекает в приемник продувочного воздуха и через невозвратные клапана в камеры, расположенные под каждым цилиндром. Здесь он далее сжимается поршнями во время его хода вниз до затекания в камеру сгорания, когда поршни откравают продувочные отверстия. Насосное действие подпоршневых полостей достаточно для выдувания и зарядки цилиндров, когда двигатель запускается до того, как турбонагнетатели приходят в действие. Фактически, даже если все турбонагнетатели не будут раюотать, судно все равно будет двигаться со скоростью = 75% от обычной. Другое последствие этого расположения в том, чтовыхлоп выхлоп остается полностью свободным даже при снижении до низкой частичной нагрузки.
Дополнительный материал.
Турбонагнетание.
Эта инструкция предназначена для дизельных двигателей, построенных как обычные без наддува с турбонагнетением и турбонагнетением с охлаждением воздуха.
В четырехтактном естественно наддуваемом двигателе воздух для горения затягивается вовнутрь во время хода всасывания. Однако, получаемый вес воздуха для горения в конце хода всасывания не равен ёмкости цилиндра, умноженной на удельный вес атмосферного воздуха, но снижен остаточным выхлопным газом, увеличением температуры воздуха, затягиваемого вовнутрь из-за смешивания с выхлопным газом, а также дросселирования и сопротивления трению впускных клапанов и отверстий (проходов).
В двигателе с турбонаддувом воздух поставляется предварительно сжатым и,в некоторых случаях, охлажденным. Больший вес воздуха для горения имеется, таким образом, в наличии в цилиндре, и из-за перекрытия клапана цилиндр освобождается (выдувается) от выхлопных газов. Поэтому, отсюда следует, что эффект турбонаддува заключается в следующем:
1) увеличить вес воздуха, имеющегося для горения.
2) продуть оставшиеся газы
3) охладить все части камеры сгорания.
С большим весом воздуха большее количество топлива может быть сожжено и увеличение мощности получено без увеличения температуры и, следовательно, тепдового напряжения в двигателе.
Турбонаддув существует в системе Buchi. Турбонагнетатель включает одноступенчатую осевую турбину, приводимую в действие выхлопными газами, приводящую в действие центробежный воздушный компрессор, который затягивает воздух из атмосферы и доставляет его под давлением в воздушный впускной коллектор, затем через воздушные впускные клапана к цилиндрам. Колесо газовой турбины и воздушный маховик устанавливаются на вал обычного ротора, несомого в подшипниках, установленных на каждом конце вала.
Пульсирующая энергия газов от различных цилиндров используется для приведения в действие турбонагнетателя, и, таким образом, нет никакой потери мощности ддвигателя. Чтобы обеспечить эффективное продувание, необходимо иметь большое перекрытие воздушных и выхлопных клапанов.с этим перекрытием на многоцилиндровых двигателях важно избежать помехи в выхлопных трубах между выхлопными импульсами от последовательных цилиндров, так как это помешает эффективному продуванию. чтобы устранить это, две, три или четыре выхлопные трубы используются в зависимости от количества цилиндров.
Стр.180. Система турбонагнетателя.
Двигатель поставляется с продувочным воздухом от турбонагнетателей, приводимых в действие выхлопным газом от двигателя.
Выхлопной газ течет к турбонагнетателям от выхлопных клапанов через коленные патрубки, количество патрубков зависит от количества цилиндров двигателя., последовательности вспышек и проекта турбонагнетателя.
Выхлопные патрубки присоединены на болтах к впускному корпусу турбины. Компенсация для расширения изготавливается путем установки компенсатора сильфонного типа между каждым выхлопным патрубком и выхлопным клапаном.
Решетка устанавливается в каждом впускном газовом отверстии чтобы предотвратить,например, попадание поломанных колец поршней в турбину и повреждение лопастей ротора.
Выхлопной газ течет от турбин через отводную трубу в обычную выхлопную трубу. Воздух, необходимый для горения, всасывается вовнутрь через фильтр и глушитель на маховике, и, после сжатия маховиком и в диффузоре, нагнетается через охладитель воздуха по трубе и проходит в приемник продувочного воздуха.
Ребристые трубы в охладителе воздуха охлаждаются забортной водой, которая проходит через трубу.
Стр. 181. Турбонагнетатели.
B & W’s выхлопной турбонагнетатель состоит из одноступенчатого центробежного компрессора, приводимого в действие одноступенчатой газовой турбиной. Воздух всасывается через воздушный фильтр и глушитель, после чего он проходит через протектор и маховик (кралатку). От маховика воздух течет между лоптками диффузора охладителя воздуха.
Турбина приводится в действие выхлопным газом от двигателя. Газ напрвляется вовнутрь через впускное отверстие турбины и через впускные каналы в лопатки сопла, которое придает выхлопному газу правильное направление потока по отношению к лопаткам турбины. Выхлопной газ затем идет от выпускного отверстия турбины к выхлопному коллектору, а затем в атмосферу. Между выхлопным коллектором и атмосферой может быть установлен утилькотел или глушитель.
Подшипники смазываются от гравитационной цистерны. Поток смазочного масла через подшипники может быть проверен через два смотровых стекла, одно установлено во впускном отверстии смазочного масла от компрессора, и одно в выпускном отверстии от турбины. Используемая смазка – устойчивое к воздействию температур турбинное масло с вязкостью 4-5 градусов по Энглеру при 50 градусах С.
Урок 24.
Инструкции по работе дизельного двигателя.
Подготовка для запуска двигателя.
Все морские двигатели запускаются сжатым воздухом, и очень важно, чтобы подача пускового воздуха и устройства по замене были достаточными.
Пусковой воздух хранится в танках, цилиндрах, которые могут иметь объединенную ёмкость 2100 кубических футов. Правилом является подача 35 кубических футов пускового воздуха для каждого двигателя, для каждого кубического фута объема, прогоняемого одним поршнем в одном рабочем цилиндре. Воздух обычно переносится под давлением 300 – 400 футов (около 30 кг/см2).
Подготовка судна к состоянию «на ходу» начинается в МО за час или два часа до отплытия.
На нервой стадии нужно повернуть каждый двигатель на полный оборот при помощи валоповоротного устройства, чмобы увридеть, что все свободно и не мешает работе, после чего валоповоротное устройство отсоединяется. Затем запускается циркуляционный масляный насос и другие насосы, производится инспекция, чтобы убедиться, что масло циркулирует свободно и достигает всех подшипников.
Если сжатие в рабочем цилиндре правильное, и все другие условия нормальные, любой дизельный двигатель должен запускаться легко; но быстрый запуск предполагается, если предоставляется устройство для подогрева цилиндров и головок перед запуском.
Финальные стадии подготовки должны включать открытие главных стопорных клапанов в магистралях пускового воздуха, инспекцию измерительных приборов, чтобы увидеть, что давление воздуха в норме, а расходные цистерны топлива полные.
Когда приборы регулирования воздуха передвинуты в стартовое положение, впуск достаточного количества воздуха для придания быстрого ускорения поршню является средством ускорения горения топлива, но слишком быстрый поворот гребного винта создаст опасный толчок на месте швартовки. Этот толчок может быть предотвращен, если двигатель поворачивается быстро сначала, чтобы получить быстрое начало горения, затем контрольные приборы топлива быстро дросселируют, чтобы придать самую медленную скорость, при которой двигатель будет работать и зажигаться регулярно.
После работы в одном направлении пока все будет в порядке, двигатель должен быть реверсирован, чтобы испытать реверсивный механизм. Запуск в реверсивном направлении должен производиться очень медленно.
Текст стр 183. Подготовка перед запуском.
(1) Открыть нагнетающий клапан циркуляцинного водяного насоса или любую другую попеременно действующую подачу к двигателю.
(2) Открыть выпускной клапан.
(3) Открыть индикаторные краны давления, чтобы стравить сжатие, пока прокручиваете двигатель.
(4) Убедитесь, что контрольный маховик находился в положении СТОП,
(5) Проверьте давление в ресивере (приемнике) пускового воздуха.
(6) Прокрутите двигатель, по крайней мере, на два оборота. Запустите систему смазочного масла во время прокручивания, пока давление будет указано на приборе.
(7) Закройте все индикаторные краны давления
(8) Откройте коан на трубопроводе подачи топлива.
(9) Настройте остановочный механизм отказа подачи масла
(10) Настройте круровую шкалу предела нагрузки на регуляторе.
Чтобы запустить двигатель.
(1) открыть пусковой клапан на ресивере ворздуха.
(2) Вращайте контрольный маховик по часовой стрелке, пока стрелка установится в положение «старт».удерживайте, пока двигатель заработает, затем поверните стрелку в положение «работа». всегда вращайте маховик по часовой стрелке. Если двигатель не сможет запуститься при первой попытке, поверните маховик в положение «старт» и попробуйте ещё раз. Никогда не возвращайтесь к положению «старт» без прохождения через положение «стоп».
Стр 184. Пусковая система.
Дизельный двигатель запускается сжатым воздухом с давлением, не превышающим 30 кг/см2. Нагретый двигатель может быть запущен при минимальном давлении воздуха 9 кг/см2.
Пусковая система состоит из главного пускового клапана, загружающего клапана, распределителя воздуха, пускового клапана на цилиндр, поста управления, резервуаров воздуха и трубопроводов.
Преимущество этого дизельного двигателя состоит в наличии тщательно разработанной пусковой системы. Во-первых, двигатель начинает запускаться с помощью воздуха, затем, воздух продолжает затекать в цилиндры вместе с топливом.
Такая система обеспечивает быстрый запуск и реверсирование и значительно снижает количество требуемого пускового воздуха.
Двигатель контролируется с помощью одной рукоятки – свойство, очень ценное в работе. Рукоятка управления позволяет запустить, остановить, реверсировать двигатель и менять подачу топлива. Двигатель имеет блокирующее устройство. Последнее, связанное с рычагами управления, поддерживает работу двигателя данных предусмотренных режимах работы.
Щит с контрольно-измерительными приборами, установленный над рукояткой управления, несет следующие инструменты: монометры воды, топлива и пускового воздуха, дистанционные датчики температуры и тахометр.
Двигатель реверсируется с помощью рукоятки пуска и установки. коленчатый вал меняет направление вращения после того, как распределительный вал меняет свое положение, а барабан распределителя воздуха поворачивается.
Смазочное масло к подшипникам двигателя, масло охлаждения поршня и масло высокого давления для смазки цилиндра идет от системы циркуляции смазочного масла, проходя шестереночный насос фильтры грубой и мелкой очистки и охладитель масла, охлаждаемый морской водой. Цилиндры смазываются двумя или тремя плунжерными насосами, подающими точные объемы масла.
Стр 186. Система пускового воздуха (B & W).
Система пускового воздуха состоит из главного пускового клапана (два шаровых клапана с приводами), невозвратный клапан, распределитель пускового воздуха, пусковые клапана в крышках цилиндров. Главный пусковой клапан подсоединяется к работающей системе, которая контролирует запуск и медленное поворачивание двигателя. Система для МЕДЛЕННОГО ПОВОРОТА приводится в действие вручную из поста управления, автоматическое приведение в действие используется только, когда установка устанавливается на контроль с мостика.
Распределитель пускового воздуха контролирует пусковой воздух к пусковым клапанам в крышках цилиндров, таким образом, чтобы пусковой воздух подавался в цилиндры в правильной последовательности. Распределитель пускового воздуха имеет два комплекта кулачков – одини комплект для ДВИЖЕНИЯ ВПЕРЕД, а другой для ДВИЖЕНИЯ НАЗАД и один контрольный клапан для каждого цилиндра.
ПОДГОТОВКА ПРИ ОБЫЧНЫХ УСЛОВИЯХ.
Если двигатель находился в положении готовности только в течение короткого периода времени, процедура следующия:
1. Разъединить валоповоротное устройство.
2. Продуть систему пускового воздуха для удаления любой воды и смазать все клапана в системе.
3. Продуть пневматическую пусковую систему для удаления любой воды.
4. Запустить масляные насосы для следующего: главного двигателя, распределительного двигателя и турбонагнетателей усилителя регулятора.
5. Проверить давление масла и поток масла через систему смотровые стекла масла на главном двигателе и турбонагнетателях.
6. Проверить. чтобы масленки были заполнены должным типом масла, и чтобы они доставляли масло при ручном управлении.
7. Запустить насосы охлаждения водой и проверить давление.
8. Смазать подшипники соединения в механизме маневрирования.
9. Установить стопорный клапан в положение «Работа» и открыть подачу воздуха к пневматичекой пусковой системе.Стопорный клапан должен быть в положении «Работа», когда судно находится в плавании и в положении «Блокировка» во время ремонта.
10. Включить подачу энергии для электрооборудования в системе маневрирования.
11. Во время следующих проверок клапан к распределителю пускового воздуха должен быть закрыт, селектор команд должен находиться в положении «Аварийный режим», а распределительный вал должен быть в наружном положении для движения ВПЕРЕД и НАЗАД. Проверьте, чтобы указатель (стрелка) для всех топливных насосов соответствовала различным положениям ручки маневрирования, в конце проверки откройте клапан к распределителю пускового воздуха.
12. Запустить пусковой насос и насос охлаждения сопла, проверить давление.
13. Провентилировать топливные клапана.
14. Медленно повернуть коленчатый вал двигателя на один оборот с открытыми индикаторными кранами, чтобы предотвратить повреждение, возникающее в результате соединений смазочного масла, топлива и воды в коронах поршней. Медленный поворот достигается путем установки ручки телеграфа в требуемое положение вращения, а ручки маневрирования в положение «ПУСК». Когда коленчатый вал повернут на один оборот, потянуть ручку маневрирования обратно в положение «СТОП». Медленный поворот двигателя должен всегда производиться как можно позже до запуска и во всех случаях максимально за полчаса до выполнения первых маневров.
15. Закрыть индикаторные краны.
16. Установить селектор команд в требуемое положение.
17. Проинформировать мостик, что двигатель готов.
Стр 188. Урок 25.
Маневрирование судна и на ходу.
При маневрировании судна техническое обслуживание системы подачи пускового воздуха имеет очень важное значение. При тёплом двигателе не более двух оборотов на воздухе требуется до начала горения топлива.
В случае реверсирования направления движения автоматическое вентилирование цилиндров предотвращает воздействие на любой цилиндр сопротивления сжатого воздуха, находящегося над ним, клгда он начинает движение назад в другом направлении. Если маневрирование двигателя вовлекает реверсирование, когда судно значительную силу инерции по воде, двигатель имеет тенденцию продолжать поворот под влиянием гребного винта. Двигатель Доксфорда использует систему автоматического торможения контрвоздухом, в которой все цилиндры соединяются трубопроводами контрвоздуха. Распределительные клапана (клапана управления) подсоединены таким образом, что при торможении сообщение открывается между завершающим сжатием цилиндра и только одним пусковым сжатием, добавленное сопротивление к сжатию быстро останавливает двигатель.
Во время долго продолжающихся периодов маневрирования следует уделять внимание работе независимого насоса охлаждения водой. Если значительный период времени прошел между последовательными пусками двигателя, не следует поддерживать насос в рабочем состоянии долгое время, чтобы сильно охладить цилиндры. После того, как двигатель набирает обычную рабочую скорость, масленки и охлаждающая вода будут отрегулированы пока не будут получены требуемые рабочие температуры, компрессор пускового воздуха входит в режим, начинается обычная морская работа. Обычно, тмеются определенные условия, которые должны поддерживаться, чтобы обеспечить хорошую работу со стороны двигателей. Эти условия принципиально должны относиться к топливу, охлаждающей воде, смазочному маслу.
