Работа на точность с круглым парашютом

Круглые парашюты имеют низкое аэродинамичес­кое качество (до единицы у УТ-15 серии 5). Поэто?! наиболее важную роль в работе на точность призем­ления здесь играет расчет точки выброски. Чаще все­го скорость ветра выше собственной горизонтальной скорости круглого купола, поэтому, чтобы наблюдать цель перед собой, заход на точность с круглым купо­лом строится по направлению ветра. После раскры­тия необходимо прийти в точку Б (база). Лучше всегс перемещаться «змейкой», разворачиваясь с помощь* строп управления, а после выхода на базовую глисса­ду управление выполнять передними и задним1 лямками. Для коррекции траектории можно приме­нять метод половинной высоты: после раскрытш засекаются точка, над которой висит парашютист, и высота. Отмечается точка на середине отрезка меж­ду текущей и базовой точками. Когда парашютист по­терял половину имевшейся высоты, он оценивает свое положение относительно серединной точки и може откорректировать свои перемещения. Пример расчета базового удаления L для парашюта УТ-15 при скорости ветра 4 м/с

Примем базовую высоту за 100 м.

Скорости парашюта: горизонтальная — 5 м/с, вер­тикальная — 5 м/с.

Горизонтальная скорость парашюта относительнс земли: 5 + 4 = 9 м/с. Снижаясь из базовой точки дс цели, парашютист спустится на 100 м со скорость» 5 м/с и переместится по горизонтали на искомое рас­стояние L со скоростью 9 м/с. Составив пропорцию, получаем L = 9 х 100/5 = 180 м. •

Работа на точность приземления с «крылом»

Большинство парашютов типа «крыло» имеют го­ризонтальную скорость от 10 м/с и выше, поэтому за­ходы на посадку почти всегда строятся против ветра. При работе на точность парашютист должен постро­ить «коробочку», обходя цель сбоку. Точка Б — база. С момента раскрытия парашюта до начала построения захода на приземление (коробочки) парашютист мо­жет перемещаться произвольно в пределах створной полосы. Лучше всего двигаться «змейкой», периоди­чески делая проверки, то есть контролируя силу ветра. Для этого можно становиться против ветра в среднем режиме и оценивать угол наклона глиссады. При пере­мещении боком к ветру собственная горизонтальная скорость парашюта направлена поперек ветра и боко­вое перемещение определяется только ветром, за счет чего легко оценивать его силу. Очень часто ветер вблизи земли (до высоты 50 м) заметно слабее, чем на высоте, и на это следует делать поправку. Скорость ветра у земли можно определить по «колдуну» (ветровой конус).

Обычно заход к цели осуществляется с той сторо­ны, где нет препятствий и откуда парашютист может постоянно наблюдать «колдун». В любом случае все парашютисты должны заходить с одной стороны, что­бы исключить возможность столкновений.

С усилением ветра размеры «коробочки» становят­ся меньше, углы скругляются.

Из-за ошибки расчета, неправильного выхода в базу, резких изменений погоды возможны ситуации, когда вырастает вероятность недохода до цели или перехода. В таких случаях предпринимаются следующие дей­ствия.

Если парашютист видит, что зашел слишком далеко и может не дотянуть до цели, в штиль или при слабом

Рис. 37. Схема расчета базы:

слева — база для УТ-15 при заходе по ветру,

справа — для Parafoil при заходе против ветра:

Я— базовая высота; В,, В₂ — базовые глиссады; L_p L₂ — базовые удаления

на глиссаду на том же удалении от цели, но на мень­шей высоте, устранив ошибку. Если же ветра нет или он очень слабый, можно просто уйти с глиссады и ата­ковать цель с любой другой стороны, но только в том случае, если это не помешает заходу на цель других спортсменов.

Пример расчета базового удаления L для парашюта Parafoil при скорости ветра 3 м/с (рис. 37)

Примем базовую высоту за 100 м.

Скорости парашюта в среднем режиме: горизонталь­ная — 5 м/с, вертикальная — 5 м/с.

Горизонтальная скорость парашюта относительно земли: 5 — 3 = 2 м/с. Снижаясь из базовой точки до цели, парашютист спустится на 100 м со скоростью 5 м/с за время 100 / 5 = 20 с. За эти 20 с он успеет переместиться горизонтально со скоростью 2 м/с на L = 20 х 2 = 40 м. Получаем базовое удаление, равное 40 м.

встречном ветре ситуацию можно попытаться испра­вить, слегка натянув задние лямки либо взяв стропы управления в режим выше среднего. Если встречный ветер сильный, можно попытаться противостоять ему, дав куполу полную скорость или даже потянув за передние лямки, хотя в такой ситуации на многое рас­считывать не приходится.

Если парашютист зашел слишком близко и переле­тает цель, его действия опять же зависят от силы ветр Если есть ветер, спортсмен может плавным скольже нием отойти в сторону от глиссады, затем вернуться: нее. Можно сделать несколько подобных маневров, время выполнения которых парашютиста будет сг вать ветром от цели. Таким образом можно вернутьс

 

ПИЛОТИРОВАНИЕ СКОРОСТНЫХ КУПОЛОВ

Особенности скоростных парашютов

Пилотирование скоростных куполов — деятельность, основанная в основном на рефлексах. Уменьшение площади купола при неизменной массе парашютиста приводит к увеличению скорости планирования. Два купола одной модели, но разной площади, как прави­ло, пропорциональны. Следовательно, у меньшего ку­пола будет меньший общий перепад строп, а значит, короче рабочий диапазон строп управления. Это озна­чает, в частности, что для вхождения в режим «свал» большого парашюта необходимо втянуть стропы уп­равления на всю длину рук, а маленького купола тойже модели — всего лишь до уровня груди. То есть при управлении меньшим куполом движения рук долж­ны быть короче. Есть еще одна сложность: так как меньший купол летит быстрее, на равный (пропорци­ональный относительно уменьшения площади) управ­ляющий ввод он будет реагировать активнее. То есть управляющие движения должны быть достаточно ко­роткими и плавными. При высокой загрузке купола (1,6 и выше) управляющие вводы настолько короткие, а реакция купола настолько быстрая, что пилот не ус­певает осмыслить происходящее и все управление должно происходить рефлекторно, за счет мышечной памяти. Для выработки данных рефлексов следует мно­гократно повторять необходимые движения — медлен­но и правильно.

У человека, который с детства ходит по земле, ее рефлексы, которые мешают безопасному пилотирова нию. Например, если человек, стоящий (или идущий) на земле, теряет равновесие и наклоняется в сторону, он автоматически выставляет руку навстречу земле, чтобы опереться. Если у парашютиста вблизи земли | накреняется купол (например, порывом ветра или из-1 за слишком резкого управления), этот рефлекс застав­ляет выставить руку навстречу земле, а вторую руку вскинуть вверх для восстановления равновесия. Но так как.в,руках находятся петли управления, такое движе­ние вызовет резкий завал купола в сторону крена и па­рашютист приземлится либо на выставленную к земле руку, либо на голову, причем купол может коснуться земли раньше парашютиста. Последствия тем катаст­рофичнее, чем меньше и быстрее купол. Чтобы избе­жать травм, следует начинать освоение пилотирования со скоростных куполов с небольшой загрузкой (1,0— j 1,2), которые дают время на осмысление реакции на управляющие вводы и позволяют подавить имеющие-

ся рефлексы и действовать правильно; также необхо­димо на высоте пробовать выполнение различных ма­невров, то есть имитировать приземление.

Для того чтобы грамотно, уверенно, безопасно и красиво пилотировать купол с большой загрузкой, не­обходимо:

• хорошо знать аэродинамику, конструкцию пара­шюта;

• уметь выполнять разгонные маневры, причем учиться этим маневрам сразу на куполах с высокой за­грузкой нельзя, потому что при обучении, как прави­ло, неизбежны ошибки;а при высокой загрузке купола цена ошибок слишком высока;

• «чувствовать» купол, знать его характеристики (на­пример, насколько быстро он выходит из разворота), знать поведение купола в различных погодных услови­ях и реакцию на управляющие вводы. Для этого при переходе на данный тип купола необходимо потратить некоторое количество прыжков на изучение перечис­ленных параметров и привыкание к скорости реакции купола. Количество прыжков, необходимых для при­выкания, тем больше, чем выше загрузка и чем меньше общее количество прыжков у парашютиста. В одном случае, чтобы почувствовать купол, потребуется десять прыжков, в другом — сто и более.

Загрузка купола — отношение массы парашютиста _< в фунтах к площади купола в квадратных футах. В каче­стве массы парашютиста берется его собственная масса плюс масса одежды, снаряжения и парашютной систе­мы. Таким образом, получаем размерность фунт/фут². Посчитать вашу загрузку не сложно. Массу парашютис­та со снаряжением (exit weight) в килограммах делим на 0,45, получаем массу в фунтах. Полученное значение делим на площадь купола, которая чаще всего изначаль­но обозначается в кв. футах. Получаем загрузку. Длякуполов из ткани со слабой воздухопроницаемостью (F-111) допускается загрузка 1,0 и меньше, прыгать с за­грузкой выше 1,2 не рекомендуется, так как парашют начинает «сыпать» — приобретает увеличенную верти­кальную скорость при той же горизонтальной. Купола из ткани с нулевой воздухопроницаемостью (ZP — zero porosity), наоборот, нельзя недогружать. При загрузке меньше 1,0 они ведут себя нестабильно. Парашютис­там с небольшим опытом прыжков можно прыгать с ку­полами из ZP с загрузкой не выше 1,2, увеличивать это значение можно только постепенно, осваивая приемы управления куполом и привыкая к скорости. Опытные пилоты прыгают с эллиптическими парашютами с за­грузкой 1,8 и выше.

Приемы пилотирования

Приемы пилотирования, которые необходимо ос­воить на невысокой загрузке:

• плоский разворот;

• приземление с разгоном купола на передних лям­ках с прямой;

• приземление с разгоном купола на передних лям-; ках с разворотом на 90 градусов, затем на 180, 270 и 360 градусов;

• приземление поперек ветра (crosswind) и по ветру;

• изменение курса во время выполнения «подуш- j ки» (пролета);

• использование задних свободных концов. После уверенного освоения данных приемов мож­но немного увеличить загрузку.

Плоский разворот используется при необходимос­ти развернуться на малой высоте, например, чтобы вой­ти в створ либо уйти от столкновения с препятствием, неожиданно возникшим при заходе на посадку. При развороте из режима полной скорости купол входит

в сильный крен и теряет много высоты. Плоский раз­ворот производится из менее скоростных режимов, на­пример из среднего. Разворот можно выполнить, еще сильнее втягивая одну из строп управления, либо отдавая другую, либо делая и то и другое. Из-за умень­шенной скорости купол сильно не накреняется и мо­жет разворачиваться достаточно быстро, не теряя высоты.

Разгон с прямой выполняется втягиванием пере­дних лямок за специальные петли. При этом петли управления должны оставаться в руках. Например, можно придерживать петли управления безымянным пальцем и мизинцем, а указательным пальцем тянуть за петли передних лямок. Из-за этого немного дефор­мируется задняя кромка купола, что ухудшает эффек­тивность разгона, но на это приходится идти, так как после завершения разгона не остается времени на по­иск вслепую петель управления. Втягиванием левой и правой передних лямок на разную величину можно корректировать курс захода на приземление. Момент, когда надо прекращать разгон и начинать торможение, определяется только на практике и сильно зависит от типа и загрузки купола, погодных условий. Отдавать передние лямки следует плавно, в этом случае купол выходит на более пологую траекторию, практически не теряя горизонтальной скорости. Если просто отпу­стить передние свободные концы, произойдет резкое увеличение угла атаки, купол быстро затормозит, и это сведет на нет весь разгон, как будто при выбрасывании тормозного парашюта.

Высокоскоростной заход на приземление с разво­ротом можно выполнять как с помощью передних сво­бодных концов, так и с помощью строп управления или чадних лямок. Разворот на стропах управления проис­ходит с торможением, что ставит под сомнение эффективность разгона; кроме того, отзыв высокозагружен-ного купола на вводы строп управления достаточно резок, и при таком развороте сложно контролировать направление и величину потери высоты. Разворот на передних лямках, напротив, дает максимальное уве­личение скорости, более плавен и предсказуем, позво­ляет контролировать потерю высоты и направление выхода из разворота. Высоты, на которых следует на-чинать и завершать разворот, определяются визуально либо по высотомеру с подробной шкалой типа ВП-1. Научиться визуально оценивать высоту можно только на практике.

Во время пролета можно изменять направление движения. Выполняется это плавным вводом стропы управления или перекосом подвесной системы. Не следует делать резких движений стропами управле­ния, так как это приводит к потере энергии, а также может окончиться столкновением с землей на боль­шой скорости.

При приземлении поперек ветра (crosswind) Следует учитывать, что ветер сдувает купол вбок и направле­ние пролета относительно земли не совпадает с тем| направлением, куда обращен соплами купол. Целесо­образно при этом во время пролета слегка подруливать навстречу ветру. При приземлении по ветру основная сложность — увеличенная горизонтальная скорость движения относительно земли. В этом случае после того, как купол перестает держать парашютиста, ему.] приходится очень быстро бежать (лучше завершать пролет не бегом, а скользить ногами по площадке, если, конечно, она достаточно ровная).

Наиболее продвинутый способ пилотирования — использование задних лямок для вывода купола в го­ризонтальный полет вдоль поверхности: после выпол­нения разгона пилот натягивает задние лямки, увели-

чивая угол атаки, причем торможение горизонтальной скорости меньше, чем при использовании клевант; стропы управления используются ближе к концу про­лета для торможения и остановки купола. Данный прием рекомендуется осваивать только после доско­нального овладения более простыми способами пило­тирования.

Рекомендации для спортсменов, желающих освоить пилотирование без чрезмерного риска. Для освоения пилотирования высокозагруженных продвинутых ку­полов необходимо прежде всего изучить теоретичес­кие вопросы пилотирования. Дополнительно перед началом прыжков со скоростными парашютами я ре­комендовал бы отработать технику жестких приземле­ний, в том числе перекатами, и потратить по крайней мере 50 прыжков на изучение точности приземления. Практическое изучение пилотирования следует начи­нать с относительно небольшой загрузки (достаточно будет 1,2—1,3), в качестве купола можно взять Spectre, Sabre и им подобные. Наэтомэтапе необходимо осво­ить разгон купола перед посадкой, научиться преодо­левать желание тянуться рукой к земле в сторону крена (облокачиваться), тянуться ногой к земле вблизи по­верхности (перекашивая тем самым подвесную систе­му, вызывая крен и поворот купола). Приземления должен наблюдать инструктор, чтобы потом разобрать ошибки, желательно производить видеосъемку. Реко­мендуемое количество прыжков на данном этапе — 50 и более. Вообще, чем больше прыжков осуществля­ется на каждом этапе, тем лучше. Еще один важный момент: разные модели куполов могут значительно от­личаться по особенностям управления и при равной площади и загрузке на одинаковые вводы реагировать по-разному. Поэтому на каждом этапе обучения пило-тированию следует делать большое количество прыж­ков на одном и том же куполе. При частой смене купо­лов не удастся толком освоить ни один из них.