Технико-экономическое обоснование проектных решений

Для строительства или реконструкции станций, узлов или отдельных объектов требуются капитальные вложения (единовременные затраты), а для функционирования - эксплуатационные расходы (текущие затраты). Однако оценивать функционирование производственного объекта необходимо по совокупным затратам. Поэтому оптимальный вариант строительства или реконструкции определяется по минимуму приведенных затрат, которые включают капитальные вложения и эксплуатационные расходы. Если рассматриваются только два варианта технических решений, выбор оптимального варианта производится по сроку окупаемости.

Если капитальные вложения по первому варианту () больше капитальных вложений по другому (), эксплуатационные расходы по первому варианту ()меньше расходов по второму (), то осуществление первого варианта потребует дополнительных капитальных вложений, но зато при эксплуатации этого варианта будет обеспечиваться ежегодная экономия эксплуатационных расходов. Срок окупаемости - это период времени, в течение которого дополнительные капитальные вложения ( - ) окупятся экономией эксплуатационных расходов ( - ).

Расчетный срок окупаемости равен

. (6.3)

Он сопоставляется с нормативным (),который для железнодорожного транспорта установлен до 10 лет. Если , следует считать более выгодным первый вариант. Если в результате расчетов предпочтение следует отдать второму (с меньшими капиталовложениями) варианту.

Величина, обратная сроку окупаемости, называется коэффициентом эффективности капитальных вложений. Расчетный коэффициент эффективности равен .

Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений в соответствии с установленными нормативными сроками окупаемости равен 0,12. Более капиталоемкий вариант принимается к реализации, если Ер>Ен.

При реконструкции станций и узлов капитальные вложения подразделяются на три группы:

-капитальные вложения в постоянные устройства (): укладка путей в парках станции, повышение мощности горки, оборудование станции устройствами АТС и др.);

- капитальные вложения в подвижной состав (). Различия в затратах на подвижной состав по вариантам обусловлены разным временем работы и простоя локомотивов и вагонов;

- стоимость массы грузов «на колесах» по вариантам изменяется пропорционально количеству вагоно-часов.

Таким образом, капитальные вложения по i- муварианту составят

. (6.4)

Учет стоимости массы грузов «на колесах» может оказать существенное влияние на выбор оптимального варианта, особенно в тех случаях, когда по какому-либо варианту заметно сокращаются простои вагонов.

Пользоваться рассмотренным выше методом определения оптимального варианта технических решений можно только в случае, когда рассматриваются два варианта. При большем числе вариантов пользуются методом приведенных затрат.

При единовременных капитальных вложениях и не меняющихся по годам эксплуатационных расходах годовые приведенные затраты определяются по формуле

, (6.5)

где Эi- эксплуатационные расходы по i -муварианту.

Оптимальным считается вариант с минимальной суммой приведенных затрат. Определение оптимального варианта по формуле приведенных затрат имеет некоторые преимущества по сравнению с расчетом по сроку окупаемости (даже когда рассматриваются два варианта). Это преимущество заключается в том, что при расчете по приведенным затратам можно видеть не только более выгодный вариант по минимуму приведенных затрат при любом количестве вариантов, но и насколько выгоднее выбираемый вариант по сравнению с другими.

Помимо оценки выбираемого решения по приведенным расходам, принимаются во внимание основные технические, эксплуатационные и натуральные показатели.

Капитальные вложения в постоянные устройства включают все затраты на строительство новых, расширение и реконструкцию станций. При сравнении вариантов проектных решений по строительству или реконструкции станции учитываются затраты на освоение территории строительства, сооружение земляного полотна, укладку верхнего строения пути, путепроводов, внедрение устройств АТС и др. Капитальные вложения определяются по сметам, составляемым на основе нормативов, ценников, прейскурантов, сборников «Единых районных единичных расценок» (ЕРЕР). Капитальные вложения часто определяются по укрупненным нормам стоимости объектов и сооружений. Капитальные вложения в станционные пути рассчитываются по нормам на один километр в зависимости от типа верхнего строения пути и протяженности. Затраты на укладку стрелочных переводов определяются по нормам на один перевод (с учетом ЭЦ) и их количеству. Объем земляных работ определяется по построенным поперечным профилям земляного полотна. При этом необходимо увеличить на 10 15% стоимость земляных работ на проведение укрепительных работ.

Стоимость оборудования определяется по единичным расценкам (с учетом монтажных работ) и количеству устанавливаемых единиц оборудования.

Стоимость зданий рассчитывается по площади или кубатуре и расценкам, устанавливаемым в зависимости от материала стен и крыши. К сметной стоимости работ по каждому варианту проекта необходимо добавить неучтенные затраты (примерно 20%), накладные расходы и плановые накопления. Капитальные вложения в подвижной состав различаются по вариантам проектных решений вследствие неодинакового времени на выполнение отдельных операций. Потребность в подвижном составе определяется по времени выполнения операций поездными и маневровыми локомотивами и вагонами. Затраты времени определяются по всем выполняемым на станции операциям - передвижению поездов, передач, подач, маневровой работе, а также при простое подвижного состава в ожидании производства очередных технологических операций, из-за враждебности маршрута следования и др.

Капитальные вложения в подвижной состав определяются по стоимости локомотивов и вагонов и их количеству.

Единовременные затраты в грузовую массу изменяются по вариантам пропорционально количеству вагоно-часов. Эти затраты можно определить по формуле

, (6.6)

где Pi- загрузка вагона i-гo типа, т;

Цгр- оптовая цена одной тонны перевозимого груза;

- коэффициент, учитывающий отношение количества порожних вагонов к количеству груженых;

- количество вагоно-часов за сутки по - му варианту.

Эксплуатационные расходы включают расходы, связанные с работой подвижного состава и содержанием постоянных устройств. Расходы, связанные с работой подвижного состава, зависят от себестоимости выполнения различных видов работы и ее объема, которая рассчитывается по методу расходных ставок. Для получения точных данных в условиях конкретных станций и узлов необходимо рассчитывать себестоимость работы подвижного состава по условиям и показателям работы конкретных объектов. Объем работы подвижного состава (пробеги и простои поездов, локомотивов, время маневровой работы) зависит от схемы станции, ее технического оснащения, технологии работы и др.

Эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств определяются по нормам затрат (включая амортизационные отчисления) на объект или устройства, число или техническая характеристика которых (например, стрелочные переводы, категория верхнего строения пути и др.) различаются по вариантам.

 

Контрольные вопросы

1. Дайте классификацию железнодорожных линий по категориям.

2. Какие требования предъявляются к продольному профилю станционной площадки?

3. Из скольких элементов состоит профиль приемо-отправочных путей станции, в пределах их полезной длины?

4. Какие требования предъявляются к размещению станционной площадки в плане?

5. В соответствии с какими нормами проектируются поперечные профили земляного полотна на раздельных пунктах?

6. Какие устраиваются поперечные профили земляного полотна в зависимости от числа путей на станции (или в отдельном парке)?

7. Какие устройства предусматривают при расположении земляного полотна станции на насыпи для отвода поверхностных вод, поступающих к земляному полотну?

8. Какие методы технико-экономического обоснования проектных решений используют на практике и в чем их суть?

 

Литература

1. Железнодорожные станции и узлы /Под ред. В.Г.Шубко, Н.В.Правдина/ - М.: УМК МПС России, 2002.

2. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. – М.: Техинформ, 2001.

 

 

Рисунки

 

 

Рис.6.1. Трехэлементный профиль приемо-отправочных путей: - крутизна протипоуклонов; - уклон горловины; - длина разделительной площадки; - полезная длина приемо-отправочного пути; - длина горловины; - длина станционной площадки; - глубина понижения профиля

 

 

Рис.6.2. Расположение станционной площадки в профиле: а) на горбе; б) в яме; в) на уступе

 

Рис.6.3. Поперечные профили земляного полотна станции