Назначение и работа путевого реле (П).

 

Путевое реле предназначено для контроля состояния рельсовой цепи.

Путевое реле через устройства сопряжения подключается к рельсовой линии и получает питание от путевого трансформатора, который подключен к рельсам на питающем конце рельсовой цепи.

При свободной и исправной рельсовой линии путевое реле (П) находится под током, тем самым, контролирует свободное и исправное ее состояние и через фронтовые контакты выдает об этом информацию для управления показаниями светофоров автоблокировки или использования при проверке зависимостей в устройствах электрической централизации (рис.10.6).

Рис.10.6. Рельсовая цепь свободна Рис.10.7. Рельсовая цепь занята
от подвижного состава подвижным составом

 

При вступлении поезда на рельсовую цепь первая же колесная пара шунтирует ее, ток до путевого реле не доходит, и оно обесточивается. Происходит размыкание фронтовых контактов и замыкание тыловых. На светофоре отключается разрешающее показание и включается запрещающее (рис.10.7).

После освобождения рельсовой цепи поездом путевое реле встает под ток.

 

10.4. Назначение и работа линейного реле (Л).

Линейное реле контролирует свободное состояние ограждаемого светофором участка линии (несколько рельсовых цепей) и осуществляет управление сигнальными показаниями светофора и положением путевой скобы его автостопа.

Цепь управления линейным реле называется линейной цепью.

Линейное реле обеспечивает (в соответствии с ПТЭ):

– перекрытие светофора на запрещающее показание и перевод скобы его автостопа в заграждающее положение при вступлении поезда на ограждаемый светофором участок пути;

– открытие светофора на разрешающее показание после освобождения поездом блок – участка, ограждаемого светофором, защитного участка, расположенного за следующим светофором, причем этот светофор должен иметь запрещающее показание, а скоба его автостопа должна находиться в заграждающем положении.

Для управления каждым светофором и его автостопом предусматривается собственное линейное реле.

В состав линейной цепи включены (рис.10.8):

– фронтовые контакты путевых реле всех рельсовых цепей, входящих в ограждаемый участок данного светофора;

– контакты огневого реле красного огня светофора, следующего по отношению
к рассматриваемому;

– контакты коммутатора электропривода автостопа следующего светофора, контролирующего его заграждающее положен и е.

 

 

Рис.10.8.

Схема линейного реле

 

 

Когда свободен участок линии, ограждаемый светофором, линейное реле находится под током, на светофоре горит разрешающее показание, его автостоп находится в разрешающем положении.

При вступлении поезда на первую за светофором рельсовую цепь ее путевое реле обесточивается, одновременно обесточивается линейное реле, через тыловые контакты которого на светофоре включается запрещающее показание, скоба автостопа переходит в заграждающее положение.

Поезд вступает за следующий светофор, на нем включается запрещающее показание, скоба автостопа принимает заграждающее положение.

Поезд освобождает блок-участок и защитный участок за следующим, по отношению к рассматриваемому, светофором.

Все путевые реле, контролирующие состояние ограждаемого светофором участка, встали под ток, их фронтовые контакты замыкают линейную цепь. Следующий светофор имеет запрещающее показание, а скоба его автостопа находится в заграждающем положении. Линейное реле встает под ток и на самоблокировку, замыкает цепь разрешающего показания светофора, перекоммутирует цепь управления электроприводом автостопа. После перевода скобы автостопа в разрешающее положение, на светофоре загорается разрешающее показание.

В схеме линейного реле предусмотрено восстановление нормальной работы светофоров после проследования поезда в неправильном направлении, а также после кратковременной занятости рельсовых цепей, входящих в ограждаемый светофором участок (контакты 41/42 реле 33Л – линейного реле следующего светофора).

13.5. Пропускная способность линии при автоблокировке.

Пропускная способность линии (N) определяется числом поездов, которые могут проследовать по участку за 1 час. Она зависит:

– от скорости движения поездов разрешенной и реализуемой на линии;

– принятого межпоездного расстояния между попутно следующими поездами;

– ряда других факторов, влияющих на пропускную способность (время срабатывания приборов автоблокировки, время восприятия машинистом сигнального показания светофора и других).

Пропускная способность:

N = ———— (поездов / час).

T _Ир

Т_ир – расчетный интервал времени между попутно следующими поездами

 

Т_ир = t_мпр + t _в + t _сп + t _рез (сек), где:
– t_мпр – время проследования поездом расчетного межпоездного расстояния;
– t _в = 2 сек – время восприятия машинистом сигнального показания светофора;

– t _СП = 3 сек – время срабатывания приборов автоблокировки, когда происходит
изменение сигнальных показаний светофора;
– t _рез =15 сек на перегоне; t _рез = 4 сек на подходе к станциям –

– резервное время, необходимое для гарантированного выполнения графика
движения поездов

L _мпр

t _мпр = ———, где

V

V – допустимая скорость на проследуемом участке (м/сек);
L_мпр – расчетное межпоездное расстояние; исходя из требований безопасности принимается равным длине двух блок-участков и одного защитного участка В этом случае машинист всегда будет следовать на разрешающее показание светофора.

В расчетном межпоездном расстоянии учитывается и длина поезда (рис.13.9).

 

Рис.13.9.

 

L _мпр 2L _бу + L _зу + L _п

t _мпр = ——— = ———————— (сек)

V V

 

На перегоне пропускная способность при автоблокировке достаточно велика. Проблемы с пропускной способностью появляются в районе станций, что связано с остановкой поездов на станциях.

Без принятия дополнительных мер пропускная способность линий в районе станций не превышает 35 поездов/час. Поэтому были приняты меры, повышающие пропускную способность в районе станций:

1. Сокращена до 62.5 м длина блок – участков на подходах к станциям, что соответствует тормозному пути при полном служебном торможении со скорости 35 км/час.

2. Применена 4-х значная сигнализация, имеющая скоростное значение, что позволяет обеспечить своевременное снижение скорости и остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием без его проезда в условиях укороченных блок – участков.

3. На входных светофорах автостопы были вынесены вперед, навстречу движению, на расстояние до 20 м, что позволило сохранить необходимую длину защитных участков.

4. На входных светофорах были применены автостопы ускоренного действия, обеспечивающие включение разрешающего показания на них через 1 сек. с начала работы автостопа вместо 3 сек.

5. Так как на подходе к станции скорость движения поездов снижается, стало возможным сократить длины защитных участков в районе станции. С этой целью главный станционный путь разделили на несколько рельсовых цепей (как правило на три), которые и вошли как защитные участки в ограждаемые участки входных светофоров.

6. Оборудование рельсовых цепей главного станционного пути устройствами внепоездного контроля скорости позволяет включать на входных светофорах разрешающие показания до полного освобождения защитных участков, ограждаемых этими светофорами, если скорость уходящих со станции поездов, превышает расчетное значение.