Работа в нормальном режиме.

После создания (замыкания) рабочей цепи по обмоткам электродвигателя протекает электрический ток, и ротор электродвигателя начинает вращаться. Вращение от электродвигателя через муфту сцепления передается на вход редуктора и фрикционную муфту. С выхода редуктора вращение передается на главный вал
с шиберной шестерней, которая находится в зацеплении с рабочим шибером. Шиберная шестерня и рабочий шибер образуют реечную передачу, с помощью которой вращательное движение главного вала преобразуется в поступательное движение шибера и связанных с ним через рабочую и соединительную тяги остряков стрелки.

Сразу после включения электродвигателя электропривод работает в режиме холостого хода; во время холостого хода автопереключатель отключает контрольное реле, на пульт-табло появляется сигнализация перевода стрелки – включается красная лампочка и горит ровным светом. Одновременно подготавливается цепь для возможного возврата стрелки в первоначальное положение.

Далее следует отпирание и перевод стрелки.

После выключения электродвигателя кинетическая энергия электродвигателя и других вращающихся масс (деталей) электропривода гасится фрикционной муфтой и трением в других узлах электропривода.

Работа стрелочного электропривода на фрикцию – это такой режим его работы, когда при работающем электродвигателе привода остряки стрелки не перемещаются.

Это возможно в следующих случаях:

– при наличии внешних причин, препятствующих перемещению остряков;

– при разъединении остряков;

– при неправильной регулировке фрикционной муфты, когда сжатие фрикционных дисков оказывается недостаточным для передачи вращающего момента, необходимого для перемещения остряков.

В двух первых случаях амперметр на пульте – табло показывает повышенный расход тока – на 10 - 30 процентов больше нормального.

В последнем случае амперметр будет показывать пониженный расход тока.

При работе на фрикцию красная лампочка потери контроля положения стрелки на пульте – табло горит ровным светом и звенит стрелочный контрольный звонок.

Действия ДСЦП при работе электропривода на фрикцию:

– попытаться вернуть стрелку в первоначальное положение и несколько раз попробовать ее перевести;

– если эти действия не дают результата, - отключить электродвигатель кнопкой «КВ» (с разрешения поездного диспетчера);

– организовать натурный осмотр стрелки и, в зависимости от результатов осмотра, определить дальнейший порядок действий по переводу стрелки (попробовать перевести курбелем и др.);

– доложить поездному диспетчеру и сменному инженеру центрального диспетчерского пункта службы сигнализации.

 

 

Взрез стрелки.

Взрез стрелки – это принудительное перемещение остряков стрелки под действием колесной пары подвижного состава при движении в пошерстном направлении, когда стрелка установлена в положение, не соответствующее направлению движения. Взрез стрелки возможен:

– при немаршрутизированных передвижениях, когда стрелка установлена в положение, не соответствующее заданному направлению движения;

– при переводе стрелки под составом;

– при маршрутизированном передвижении, когда стрелка выключена из зависимости с сохранением пользования сигналами (поставлена на макет), и установлена в положение, не соответствующее контролю ее положения на макете.

Последствиями взреза стрелки могут быть деформация остряков и стрелочных тяг; поломка отдельных узлов стрелочного электропривода.

При взрезе стрелки должен теряться контроль ее положения и исключаться перевод с пульта – табло, в том числе одноразовый. Стрелка должна быть выключена из централизации кнопкой «КВ». Запрещается производить отмену или разделку маршрута, в который входит взрезанная стрелка, без разрешения поездного диспетчера.

После взреза движение по стрелке запрещается; она должна быть осмотрена работниками служб пути и сигнализации.

Порядок осмотра взрезанной стрелки, действий должностных лиц, организации движения поездов регламентируются п.п. 2.31÷ 2.39 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации,

При применении электроприводов взрезного типа при взрезе стрелки под воздействием усилия от колесной пары начинает перемещаться отжатый остряк, вращая шиберную шестерню; при этом освобождается от запирания прижатый остряк, и они оба перемещаются. По окончании перемещения остряков, запирания их не происходит, стрелка контроля положения не имеет, контакты автопереключателя находятся в среднем положении, и она с пульта – табло не переводится.

Способы перевода стрелки.

На метрополитене применяются следующие способы перевода стрелки:

– автоматический – реализуется при установленных авторежимах, когда задание маршрутов происходит автоматически;

– маршрутный, при котором все стрелки, входящие в маршрут, переводятся в соответствующее маршруту положение после нажатия кнопок начала и конца маршрута;

– индивидуальный – в этом случае каждая стрелка в соответствующее положение переводится индивидуально путем нажатия управляющих стрелочных кнопок
«+» или «-»;

– ручной – перевод стрелки курбелем.

Автоматический, маршрутный и индивидуальный способы перевода стрелки реализуются дистанционно с проверкой всех условий безопасного ее перевода.

При ручном способе перевода никакие условия безопасности устройствами электрической централизации не проверяются, т.е. можно перевести замкнутую в маршруте стрелку при занятой стрелочной секции и установленном авторежиме. При этом стрелка выключается из централизации в электроприводе
и централизованный перевод ее исключается.

После каждого перевода стрелки при помощи курбеля дежурный по посту централизации должен на пульте – табло нажать соответствующую стрелочную управляющую кнопку, а при рукояточном управлении – установить рукоятку этой стрелки в соответствующее положение.

Если при переводе стрелки курбелем отсутствует электрический контроль ее положения, то на стрелочные управляющие кнопки этой стрелки надевают красные колпачки, а стрелка запирается на закладку и навесной замок.

Если нарушен контроль положения стрелки, не переводившейся курбелем, то перед запиранием такой стрелки на закладку и навесной замок необходимо опустить курбельную заслонку стрелочного электропривода.

 

КУРБЕЛЬНЫЙ АППАРАТ.

Курбельный аппарат предназначен для хранения и замыкания (блокировки) съемной рукоятки (курбеля) стрелочного электропривода. Он устанавливается вблизи расположения стрелок, что позволяет повысить оперативность при необходимости перевода стрелки ручным способом. На станции может быть один или несколько курбельных аппаратов в зависимости от количества стрелок и их расположения.

Устройство курбельного аппарата обеспечивает хранение курбеля в заблокированном состоянии с помощью удерживающего сектора и электрозащелки, управляемой с пульта – табло электрической централизации. В заблокированном состоянии курбель повернут рукояткой вниз.

Изъятие курбеля возможно только с разрешения дежурного по посту централизации при нажатии и удержании им пломбируемой кнопки «Размыкание курбеля».

На пульте-табло имеется индикация контроля наличия и замыкания курбеля
в курбельном аппарате – горит лампочка зеленого цвета. При разблокировании и изъятии – гаснет.

На курбельном аппарате, в левом верхнем углу, установлена лампочка белого цвета. Загорание лампочки на курбельном аппарате указывает на то, что курбель разблокирован и можно производить действия по его изъятию.

Изъятие курбеля производится поворотом его на пол – оборота против часовой стрелки; при этом он выводится из-под удерживающего сектора и извлекается из курбельного аппарата.

Установка курбеля в курбельный аппарат производится в обратном порядке: сначала курбель вставляется в курбельный аппарат (рукояткой вверх), а затем поворачивается по часовой стрелке (заводится под удерживающий сектор) и происходит его заблокирование.

Когда курбель вставлен в курбельный аппарат и заблокирован, лампочка на курбельном аппарате гаснет, а на пульте – табло загорается зеленым цветом лампочка «Замыкание курбеля стрелки N…».

Курбельный аппарат закрыт на внутренний замок и опломбирован. Пломба размещается на передней стенке корпуса курбельного аппарата.

Возможность пользования курбельным аппаратом сохраняется при снятии переменного напряжения со всех устройств СЦБ.

 

 

РЕЛЕЙНАЯ АППАРАТУРА АТДП.

РЕЛЕ.

Реле – это устройство, которое скачкообразно меняет свое состояние при воздействии на его вход управляющего сигнала.

В устройствах АТДП наибольшее распространение получили электро- механические реле: электромагнитные, индукционные, магнитоэлектрические.

ЭЛЕКТРОМАГРИТНОЕ РЕЛЕ.

Электромагнитные реле относятся к нейтральным реле, т.е. их срабатывание не зависит от направления протекания тока по обмоткам. Реле состоит из управляющей системы, подвижного якоря и контактной системы.

Управляющая система состоит из одной или двух обмоток, которые в виде катушек располагаются на сердечнике из магнитомягкого материала (без остаточного магнетизма).

Якорь представляет собой утяжеленную металлическую пластину сложной конфигурации, которая поворачивается на опоре. Якорь имеет жесткую связь, выполненную из изоляционного материала, со средней контактной пружиной.

Контактная система образуется тремя упругими металлическими пластинами – контактными пружинами. Свободные концы контактных пружин снабжены контактами из тугоплавких материалов (во избежание эрозионного разрушения и сваривания). Средняя контактная пружина имеет жесткую связь с якорем.

Управляющая и контактная системы электрически разделены, т.е. входные и выходные цепи реле электрически не связаны между собой.

При прохождении по обмоткам катушек электрического тока сердечник намагничивается и притягивает якорь, который перемещает среднюю контактную пружину, расположенную между верхней и нижней контактными пружинами.

Подвижная (средняя) контактная пружина называется осевым контактом.

Верхняя контактная пружина, которая замыкается со средней, когда якорь притянут, т.е. по обмоткам реле протекает ток, называется фронтовым контактом.

Нижняя контактная пружина, которая замыкается со средней, когда якорь отпущен, т.е. по обмоткам реле ток не протекает, называется тыловым контактом.

Осевой, фронтовой и тыловой контакты образуют полную контактную группу.

Контактные группы могут быть неполными. Неполные контактные группы образуются контактами: осевой – фронтовой; осевой – тыловой.

Реле могут иметь от одной до восьми контактных групп.

Все контактные группы электрически изолированы друг от друга.

Состояние реле, когда по его обмоткам протекает ток, называется возбужденным состоянием, т.е. реле находится под током. В возбужденном состоянии у реле замкнуты осевые и фронтовые контакты, тыловые контакты разомкнуты.

Состояние реле, когда по его обмоткам ток не протекает, называется обесточенным. В обесточенном состоянии у реле замкнуты осевые и тыловые контакты, фронтовые контакты разомкнуты.

По времени срабатывания на притяжение и отпадание реле подразделяются:

быстродействующие (0.03 с); нормальнодействующие (до 0.2 с);
медленнодействующие (до 1.5 с); временные (свыше 1.5 с).