Электрическая централизация – это автоматизированная система централизованного управления стрелками и сигналами станции при помощи электрической сигналов, обеспечивающая дистанционное управление устройствами
и постоянный контроль их состояния при соблюдении условий безопасного передвижения по маршруту.
Устройства электрической централизации не должны допускать (по ПТЭ):
– открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;
– перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;
– открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь, или на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, на занятый участок пути, расположенный за светофором, на расстоянии менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости допускаемой устройствами АЛС-АРС на рельсовой цепи перед светофором или при занятом пути оборота;
– перевода стрелки под составом.
Устройства электрической централизации должны обеспечивать:
– взаимное замыкание стрелок и сигналов;
– контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
– контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.
На метрополитенах применяются два вида электрической централизации стрелок и сигналов:
– маршрутно-релейная централизация (МРЦ);
– диспетчерская централизация (ДЦ).
На станциях применяется МРЦ с распределением маршрутов по сигнальным группам, центральными зависимостями, центральными источниками питания и автоматизацией маршрутов приема и отправления поездов, оборота и отстоя составов.
На парковых путях стрелками и сигналами управляет унифицированная система централизации или блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ).
Устройства АТДП, включаемые в электрическую централизацию, делятся на:
– станционные устройства, которые размещают в служебных помещениях станции (релейной, аккумуляторной, на блок – посту); к ним относятся: аппаратура СЦБ (реле, трансформаторы генераторы и т.д.), системы электроснабжения, аппараты управления и контроля, кабельные линии;
– напольные устройства, которые размещают в зоне путевого развития станции;
к ним относятся рельсовые цепи, светофоры, автостопы, стрелочные электроприводы, курбельные аппараты.
В электрической централизации применяется, в основном, дистанционное (прямопроводное) управление устройствами, при котором каждый управляемый объект связан с аппаратурой управления индивидуальными линейными цепями (линейными проводами). Телемеханическое (кодовое) управление, в электрической централизации метрополитена, практически, не встречается.
Дистанционное управление может быть раздельным (индивидуальным) и маршрутным. При разделенном управлении напольные объекты управляются индивидуальными кнопками (рукоятками) с пульта электрической централизации.
При маршрутном управлении все стрелки, входящие в маршрут, переводятся автоматически после нажатия кнопок начала и конца маршрута, а после проверки всех зависимостей и замыкания маршрута происходит открытие светофора на разрешающее показание.
Виды передвижения подвижного состава:
– маршрутизированные – передвижения производятся по установленным маршрутам: запертым и замкнутым по пути следования стрелкам, по разрешающему показанию светофора, ограждающего этот маршрут.
– немаршрутизированные – передвижения производятся по установленным
в соответствующее положение запертым, но незамкнутым в маршруте стрелкам,
по приказу, распоряжению или пригласительному сигналу.
При электрической централизации все поездные передвижения на станции маршрутизируются.Маневровые передвижения могут быть маршрутизированными и немаршрутизированными.
Маршрут – часть путевого развития станции со стрелками, установленными и замкнутыми в направлении предполагаемого следования подвижного состава. Началом маршрута является соответствующий светофор, имеющий разрешающее показание, а концом – элемент путевого развития станции или участок перегона (в зависимости от вида маршрута).
Маршрут называется основным, если поездные или маневровые передвижения по нему реализуются по кратчайшему расстоянию, с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов. Основной маршрут задается нажатием двух кнопок: начала и конца маршрута.
Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным маршрутом начало
и конец, но их трасса отличается от основного положением стрелок, и они имеют большую протяженность. Вариантные маршруты задаются нажатием кнопки начала маршрута, вариантных кнопок и кнопки конца маршрута.
Враждебные маршруты – это маршруты, по которым одновременное движение невозможно:
– маршруты, в состав которых входит одна и та же стрелка, один и тот же изолированный участок;
– маршрут приема на главный станционный путь и маршрут подачи на этот же путь (лобовые маршруты);
– встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь;
– поездные маршруты (приема, отправления) и маневровые маршруты как попутные, так и встречные в любых сочетаниях;
– встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине станции независимо от длины этого участка.
Враждебными могут быть приняты и другие маршруты в зависимости от местных условий, например вследствие неблагоприятных условий подхода
к станции, для исключения возможности проезда поезда с пассажирами на тупиковый путь без проверки остановки поезда у платформы и т. п.
З дание (установка) маршрута – это процесс подготовки путевого развития станции для следования поезда или маневрового состава с проверкой условий безопасности движения. Задать (установить) маршрут – это значит перевести ходовые и охранные стрелки в требуемое положение, проверить выполнение условий безопасного движения по всем элементам маршрута, замкнуть маршрут и стрелки, включить на светофоре, ограждающем установленный маршрут, разрешающее показание и подготовить выдачу разрешающих частот АЛС – АРС в рельсовые цепи, входящие в установленный маршрут.
Таким образом, при задании маршрута, до открытия светофора, разрешающего движение по устанавливаемому маршруту, необходимо исключить возможность перевода ходовых и охранных стрелок, входящих в маршрут, а также задание враждебных маршрутов, т.е. выполнить замыкание маршрута. Такой алгоритм (порядок) работы устройств электрической централизации гарантирует безопасность движения поездов.
В электрической централизации предусмотрены два вида замыкания маршрута:
– предварительное (предмаршрутное) замыкание – наступает перед открытием светофора на разрешающее показание и отсутствии поезда или маневрового состава перед светофором (на предмаршрутном участке);
– окончательное или полное замыкание – наступает при вступлении поезда на предмаршрутный участок при установленном маршруте или при задании маршрута, когда поезд или маневровый состав уже находится на предмаршрутном участке.
Замыкание стрелки в маршруте – это исключение возможности ее дистанционного перевода с пульта – табло.
Запирание стрелки (запирание остряков стрелки) – это исключение возможности перемещения прижатого остряка внутрь колеи после окончания перевода стрелки и получения контроля ее положения с помощью стрелочного электропривода.
Вид замыкания определяет порядок отмены и размыкания маршрута.
Размыкание (разделка) маршрута – процесс обратный замыканию. В процессе размыкания сначала отменяется маршрут, т.е. светофор перекрывается на запрещающее показание, а затем размыкаются стрелки и враждебные маршруты. Появляется возможность задания маршрутов.
При предмаршрутном замыкании процедуры отмены маршрута и его размыкания практически совмещены во времени и максимально упрощены: достаточно нажатия двух кнопок, чтобы светофор перекрылся на запрещающее показание и произошло размыкание маршрута; причем эти кнопки свободны для пользования.
При полном (окончательном) замыкании маршрута процедуры его отмены и размыкания разделены:
– сначала необходимо перекрыть светофор на запрещающее показание нажатием трех кнопок, при этом одна из них недоступна для свободного пользования – ею можно воспользоваться только с разрешения поездного диспетчера,
– затем произвести искусственную разделку маршрута одновременным нажатием двух кнопок разделки маршрута, пользоваться которыми можно только с разрешения поездного диспетчера.
Принятый порядок отмены и разделки окончательно замкнутого маршрута исключает ошибочные действия дежурного по посту централизации и снижает угрозу безопасности движения поездов.
При проследовании поезда по маршруту обеспечивается его автоматическое размыкание. При этом проверяется фактическое проследование поезда по маршруту регистрацией последовательного занятия и освобождения изолированных участков (секций), входящих в маршрут. Такой порядок контроля проследования поезда по маршруту исключает его преждевременное размыкание при кратковременной ложной занятости секций, кратковременной потере шунта, переключении фидеров питания при «посадке» напряжения и других сбойных ситуациях.
В электрической централизации предусмотрены два вида автоматического размыкания маршрутов:
– маршрутное размыкание наступает после проследования поезда по всему маршруту.
– если маршрут состоит из нескольких частей предусматривается его секционное
(по частям) размыкание: после проследования поездом каждой части маршрута
она размыкается, при этом последующие части маршрута остаются замкнутыми и размыкаются по мере их освобождения (использования) поездом.
Секционное размыкание маршрута повышает оперативность работы станции.
Если при проследовании поезда автоматическое размыкание маршрута не произошло, производится искусственная его разделка.
