Срібло належить до благородних металів. Основними споживачами є електротехніка, стоматологія, фотографія; срібло використовується для виготовлення акумуляторних батарейок, каталізаторів.
Золото – це перший метал, який людина навчилася добувати і використовувати. Його застосування ґрунтується на унікальних фізико-хімічних властивостях. Останнім часом золото все частіше використовується в промисловості: у сплавах воно застосовується в ракетній техніці, атомній та авіаційній промисловості, електро-, радіотехніці, приладобудуванні тощо. За рахунок своїх покладів золота Україна зможе добувати 15 т золота на рік. Для цього потрібні 800 млн. дол. інвестицій. В Україні налагоджено випуск золота, платини та срібла із вторинної сировини на Південному машинобудівному заводі у Дніпропетровську й об'єднанні “Свема" у Шостці.
9.3. Машинобудівний комплекс
Машинобудування – одна з провідних галузей промисловості. Створюючи активну частину основних виробничих фондів – знаряддя праці, – машинобудування істотно впливає на темпи і напрямки науково-технічного прогресу в інших галузях господарства, зростання продуктивності праці й інших показників, що визначають ефективність виробництва.
Основні фактори, що впливають на розміщення підприємств машинобудування: традиційний рівень машинобудування і використання виробничих потужностей; регіональні фактори й умови; потреба районів у продукції галузі; наявність трудових ресурсів, зокрема кваліфікованих кадрів. забезпеченість паливом, електроенергією, транспортом і т. п. (рис. 1.44).
Рис. 1.44. Фактори, що визначають розміщення підприємств машинобудування
Групи підприємств машинобудування за тенденціями розміщення:
- галузі, які характеризуються високою металоємністю і низькою трудомісткістю продукції, що випускається невеликими серіями або одиничними екземплярами (підйомно-транспортне, металургійне, енергетичне машинобудування). Підприємства таких галузей доцільно розташовувати в районах металургійних баз;
- галузі, що характеризуються середньою металоємністю, невисокою трудомісткістю і транспортабельністю готової продукції при невеликих обсягах її випуску (виробництво устаткування для нафтової і хімічної промисловості, будівельних, дорожніх і сільськогосподарських машин). Такі підприємства повинні розміщуватися, як правило, у районах споживання продукції;
- галузі, що випускають масову продукцію з високою трудомісткістю і фондоємністю (автомобіле-, тракторо- і дизелебудування, устаткування для легкої, харчової та поліграфічної промисловості). Підприємства, як правило, розміщуються в центрах машинобудівної промисловості, де є кваліфіковані кадри;
- галузі точного машинобудування, яким властива висока трудомісткість, низька металоємність, підвищена фондоємність (радіотехнічна й електронна промисловість, приладобудування, деякі виробництва електротехнічної промисловості); розміщуються в районах високої технічної культури, що мають висококваліфіковані кадри, експериментальні бази, науково-дослідні інститути (рис. 1.45).
Автомобілебудування в Україні, як і у всьому колишньому Союзі, ніколи не було розвиненим. Це стосується, насамперед, якості й асортименту продукції, що в умовах загальної економічної кризи призвело до значного занепаду галузі. В автомобілебудуванні нашої країни склалася чітка спеціалізація підприємств на випуск окремих типів машин. Виникнувши в силу особливостей свого розміщення в промислово розвинених районах країни, де були найбільш сприятливі умови для організації внутрішньої і міжгалузевої кооперації, автомобілебудування зараз почало розвиватися й у нових економічних районах.
Як відомо, в колишньому Радянському Союзі виробництво автотранспортних засобів розміщалося нерівномірно (велика частина автозаводів і заводів із випуску комплектуючих виробів була розташована в Росії). Проте майже кожна колишня республіка СРСР мала (і зберегла) монополію на випуск якого-небудь виробу. Так, Україна – єдиний виробник середніх міських, усіх видів туристських і міжміських автобусів, великовантажних лісовозів, трубовозів і багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів вантажопідйомністю 5 т і більше, а також легкових малолітражних автомобілів першої групи (типу “Таврія").
Якщо українське автомобілебудування значною мірою залежало від постачання комплектуючими з країн СНД, що склалося ще під час існування Союзу, то економічна самостійність зруйнувала майже всі економічні зв'язки і призвела до занепаду галузі. Так, порівняно з 1990 роком, випуск продукції в 1999 р. скоротився майже на 87 %.
Рис. 1.45. Класифікація підприємств машинобудування
На сьогоднішній день до автомобільного комплексу належать чотири автозаводи, 94 підприємства, що випускають комплектуючі, 150 заводів колишньої оборонної промисловості і 160 підприємств інших галузей, що так чи інакше належать до автопрому.
Проектні потужності автомобільних заводів дають можливість випускати 35 тис. КрАЗів, 7,5 міських автобусів ЛАЗ, 300 – 350 тис. автомобілів на ЗАЗ і ще 17 тис. на ЛуАЗі.
Проте в кращі часи максимальне завантаження потужностей складало 95 %. АвтоЗАЗ максимально випускав 165 тис., ЛуАЗ – 10 тис, КрАЗ – 31 тис., ЛАЗ – 85 тис. автомобілів.
Нині в Україні автопарк складається з 913,3 тис. вантажних автомобілів (потреба в найближчі 10 років до 1,6 млн. шт., у тому числі 60 % малої вантажопідйомності). З них 36 % експлуатується понад шість років, 40 % – від трьох до шести років. Не вистачає автомобілів малої вантажопідйомності до 2 т, середньорічна потреба в яких складає 40 тисяч.
В Україні існує виробництво двигунів – на Мелітопольському заводі. Проте обсяги його недостатні, якість двигунів не відповідає європейським енергетичним умовам.
Висока собівартість і низька якість продукції галузі порівняно із зарубіжними зразками не сприяють експортові. Наші машини переважно купують країни СНД, до 50 % загальної кількості двигунів ідуть до Росії. Реконструювання автомобілебудування в Україні сприятиме поліпшенню ситуації в цій галузі.
Забезпеченість населення автомобілями в Україні складає лише 60 машин на 1 000 жителів, тоді як у країнах розвиненої ринкової економіки – 500 і більше. Потреба України в автомобілях в у 2005 р. Склала, за оцінками, 9,2 млн. шт., а потреба в медичних автомобілях – 5 тисяч.
Однією з найскладніших проблем галузі залишається випуск комплектуючих. На традиційних моделях частка вітчизняних комплектуючих складає 80 %, але вони дорожчі за імпортні. Метал і гумові вироби для автомобілебудування іноді вигідніше закуповувати в сусідній Польщі.
Автомобілебудування – частина машинобудування, що належить до галузей “вільного розміщення", на які менше, ніж на інші галузі, впливають фактори розміщення. Так, на розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції. Розміщення підприємств автомобільної промисловості визначається, насамперед, економічними факторами, основним з яких є трудові ресурси, а також наявність транспортних магістралей. Тому виробництва можуть розміщатися в тих регіонах, що відповідають факторам розміщення.
Серед економічних факторів важливі кооперація і спеціалізація. Спеціалізація визначається профілем автомобільного заводу і характером продукції. Найбільше поширена в галузі предметна спеціалізація, а також технологічна, подетальна. Поглиблення спеціалізації дає можливість знизити собівартість продукції.
Собівартість виготовленої продукції на спеціалізованих підприємствах і радіус її перевезення до районів споживання перебувають в обернено пропорційній залежності. Тому заводи подетальної спеціалізації територіально значно віддалені від заводів предметної спеціалізації. Останні обслуговують потреби не одного, а здебільшого декількох економічних районів або всієї України.
Спеціалізація визначає розширення кооперації виробництва. Автомобільні підприємства кооперуються з іншими галузями промисловості – хімічної, металургійною, електротехнічною, текстильною і т. д. Висока концентрація виробництва на основі спеціалізації і кооперації визначає значимість транспортного фактора.
За даними офіційної статистики, в Україні розміщені виробництва:
ü автобусів – ВАТ “Львівський автобусний завод" і ВАТ “Староконстантинівський завод" (Хмельницька обл.). (Зазначимо: час від часу різні підприємства заявляють про те, що почали випускати автобуси. Наприклад, АТ “Черкаський авторемонтний завод" (ЧАРЗ) не так давно вивів на ринок автобус “Богдан");
ü вантажних автомобілів – ВАТ “Холдингова компанія “АвтоКрАЗ" (м. Кременчук);
ü малолітражних легкових автомобілів – СП “АвтоЗАЗ-деу" (м. Запоріжжя), Луцький автомобільний завод, Кримавтогаз (м. Сімферополь);
ü легкових автомобілів підвищеної прохідності для сільської місцевості – ВАТ “Луцький автомобільний завод" (м. Луцьк);
ü автомобілів спортивних – Запорізький завод спортивних автомобілів;
ü спецавтомобілів – ТОВ “Спецавтотехніка-М" (автомобільні фургони, автоцистерни харчові, автопаливозаправники, м. Одеса), ВАТ “Чернігівське підприємство спецавтотранспорту", ВАТ “Луцький автомобільний завод" (автомобілі швидкої допомоги);
ü мотоциклів – ВАТ “Київський мотоциклетний завод";
ü моторолерів – ВАТ “Львівський мотозавод";
ü велосипедів – AOЗ “Харківський велосипедний завод ім. Г. І. Петровського", АТ “Львівський мотозавод", Донецький державний завод концерну “Укрмістпром", “СТАРТ".
Заводів, що випускають двигуни, окремі вузли й агрегати для автомобілів, значно більше. Назвемо АТЗТ “Моторсервіс" (Полтавська обл.), АТ “Синельниківський ресорний завод" (Дніпропетровська обл.), госпрозрахункове підприємство “Автозаз-мотор" (м. Мелітополь), ВАТ “Авто", Чернігівський ремонтно-механічний завод, ВАТ “Сокіл", Приладобудівний завод (Херсонська обл.), ВАТ “Харків Уаз-сервіс", ВАТ “Чернігівавтодеталь", ВАТ “Юність" (м. Краснодон), ВАТ “Базальт" (м. Керч) та ін.
Крім того, українські підприємства випускають шини, акумулятори тощо. І визначити, де закінчується виробництво автомобілів і починається “машинобудування взагалі", – складно. Ті ж підшипники, наприклад, використовуються дуже широко.
Підприємства автомобілебудування, що дісталися Україні в спадщину від Союзу (ЗАЗ, ЛуАЗ, ЛАЗ і КрАЗ), з 1999 року почали виявляти свою реальну життєздатність. Вони поступово нарощують свою частку в автовиробництві країни і досягли певних успіхів. В умовах українського ринку ці підприємства змушені шукати нові економічні формули роботи, і 2000 рік став показником ефективності знайдених рішень.
Автобусний парк України складається приблизно з 20 тис. машин, але реально з них працює близько половини. Потреба країни в цьому виді транспорту складає 28 тис. штук. Понад 20 % автобусів мають перевищений термін експлуатації, 1/3 парку треба списати. Щорічна потреба України в автобусах великої місткості (на 120 пасажирів) – 4 тис., а в особливо великих (на 180 пасажирів) – 500 штук.
Однію зі складних проблем транспортних засобів для міст тривалий час залишалося виробництво тролейбусів. Із часів СРСР Україна не мала власного виробництва тролейбусів, недостатньо розвиненим було воно й у Союзі. Україна купувала потрібні їй машини в Чехословаччині, Румунії, Росії. Тролейбусний парк швидко старів, нині треба списувати понад 400 машин. Середньорічна потреба в тролейбусах складає до 1 тис. штук. Тому в країні було налагоджено власне виробництво (це один із прикладів вирішених проблем за останні роки). Зокрема було створено таке виробництво в м. Дніпропетровськ на Південмаші, у м. Львів і на Київському авіаційному заводі. Крім тролейбусів, Україні потрібне виробництво трамваїв. Цей вид транспорту функціонує в 24 містах країни. Трамвайний парк складається з 70 % машин чеського виробництва, 26 % – російського, 4 % – КНДР. Зараз налагодили виробництво на Луганському тепловозобудівному заводі і на Південмаші.
Цікаво, що в країні спостерігається тенденція не тільки складати автомобілі з машинокомплектів, а і розробляти нові моделі. Проте більшість альтернативних складальних проектів – лише метод здешевлення автомобілів іноземного виробництва.
З іншого боку, окремі виробники вже сьогодні модернізують конструкції, намагаючись досягти оптимальних споживчих якостей своєї продукції. Саме на базі таких підприємств формується майбутній потенціал українського автомобілебудування, а нинішній їх статус як складального виробництва – лише проміжний етап.
