Подготовка рулевого управления и тормозов

 

На современных серийных автомобилях отечественно-

го производства рулевой механизм выполнен в виде чер-

вячной передачи, состоящей из глобоидального червяка

и двух- или трехгребневого ролика. Передаточное отно-

шение в рулевых механизмах разных марок автомобилей

следующее: V М-412 оно составляет 1: 16,12; у ВАЗов —

1: 16,4, у ГАЗ-24 — 1: 19,1.

Нарезка червяка выполнена эксцентрично относи-

тельно конических поверхностей, поэтому при повороте

червяка на угол до 180° зазор быстро увеличивается, но

при дальнейшем повороте до 360° — уменьшается, одна-

ко не доходит до нуля. Затем зазор снова увеличивает-

ся и т. д. В связи с этим регулировать боковой зазор в

зацеплении червяка и ролика следует только при поло-

женин рулевого механизма, соответствующего движению,

автомобиля по прямой. Свободный ход рулевого колеса,

не должен превышать 15 мм. Если регулировка сделана.

правильно, то рулевое колесо должно поворачиваться

 

======================== 40 =========================

свободно, без заеданий.

При регулировке осевого перемещения червяка или

бокового зазора в зацеплении червяка и ролика ни в

коем случае не допускается чрезмерная затяжка, ибо

она может привести к преждевременному износу под-

шипника, ролика, червяка и даже к разрушениям, их

поверхностей. Кроме того, при тугом вращении рулево-

го механизма передние колеса не будут стремиться под

действием массы передней части автомобиля возвра-

щаться в положение, соответствующее езде по прямой

при выходе автомобиля из поворота, что значительно!

ухудшит устойчивость и управляемость.

Рулевой механизм установлен в картере из алюмини-

евого сплава (на-М-412 с 1971 г.) и оборудован травмо-

безопасной рулевой колонкой телескопического типа.

При подготовке к соревнованиям рулевой механизм

не требует каких-либо специальных работ, за исключе-

нием установки рулевого колеса меньшего диаметра, по-

тому что оно более удобно в работе. Разумеется, все де-

тали рулевого управления — рулевая трапеция, маятни-

ковый рычаг, сошка, рулевые тяги должны быть отрегу-

лированы и исправны.

Под постоянным вниманием следует-держать целост-

ность резиновых чехлов наконечников рулевых тяг, так

как при попадании грязи вкладыши наконечников

полностью вырабатываются через 2—3 тыс. км. Надо

сказать, что шарниры рулевых тяг современной конст-

рукции не требуют смазки в процессе эксплуатации, но

учитывая нагрузки на них при спортивной езде, срок их

службы в 2—3 раза меньше обычного.

В случае появления большого зазора в шарнирах ру-

левых тяг или втулках маятникового рычага необходимо

заменить изношенные детали или наконечники (в сборе).

При прохождении поворота с заносом немаловажное

значение имеет возможность быстрой манипуляции ру-

левым колесом.

В лучшем положении находятся спортсмены, высту-

пающие на ВАЗах. У этого автомобиля для поворота

 

 

======================== 41 =========================

передних колес на наибольший угол от положения дви-

жения по прямой требуется всего1 ³/₄ поворота рулевого

колеса. В худшем положении оказываются водители

«Волг». Конструкторы выбрали передаточное число ру-

левого механизма и геометрию рулевой трапеции, руко-

водствуясь,.по-видимому, стремлением уменьшить необ-

ходимое усилие на рулевом колесе, что вполне естест-

венно из-за значительного веса автомобиля. Однако 2 ¹/₂

оборота рулевого колеса в одну сторону приводит к то-

му, что водитель, не успевая перебирать рулевое коле-

со руками, запускает его, как «волчок» в момент нача-

ла заноса или на выходе из крутого поворота. Изменить

же передаточное число рулевого механизма своими си-

лами спортсменам затруднительно.

На М-412 автором этих строк были переделаны по-

воротные рычаги и регулировочные муфты рулевых тяг

(рис. 20, 21), в результате чего поворот рулевого колеса

в одну сторону стал равен 1 ¹/₂ оборота, вместо двух обо-

ротов.

Аналогичным образом можно осуществить переделку

рулевой трапеции у ГАЗ-24, однако размеры укорочен-

ных поворотных рычагов следует выбирать с запасом из-

за опасности складывания в прямую линию поворотного

рычага и поперечной рулевой тяги при предельном угле

поворота передних колес. В результате несколько увели-

чивается требуемое усилие на рулевом колесе, но на ходу

это практически не ощущается, а поворот передних ко-

лес на месте приходится делать довольно редко. Зато

управление автомобилем при прохождении поворотов

 

======================== 42 =========================

 

Рис. 20. Переделка поворотного рычага автомобиля М-412:

1 – серийный рычаг; 2 – штифт; 3 – место сварки;

4 – усиленные пластины.

 

 

Рис. 21. Регулировочная муфта рулевой тяги.

 

на большой скорости становится неизмеримо удобнее и

безопаснее.

Что касается тормозной системы, то при подготовке

серийных автомобилей к соревнованиям никаких осо-

бых переделок или усовершенствований не требуется;

Достаточными бывают обычные регулировочные и ос-

метровые работы в пределах правил эксплуатации и ре-

монта. Единственное, что хочется напомнить: тормоза

обязательно должны быть исправны. Малейшие неис-

правности (или подозрения на них) необходимо немед-

ленно устранить.

 

 

======================== 43 =========================

ПОДГОТОВКА ТРАНСМИССИИ

 

Сцепление

 

К сцеплению спортивных автомобилей предъявляют-

ся такие же основные требования, как и к сцеплению се-

рийных, но с учетом более высокой развиваемой мощно-

сти и достаточно большого крутящего момента. Требо-

вания эти сводятся к следующему: отсутствие пробук-

совывания при включенном и полное разобщение дисков

при выключенном сцеплении, небольшой момент инерции

ведомой части сцепления, хороший отвод тепла от тру-

щихся деталей, малые размеры и вес, легкость выклю-

чения.

Изготовить своими силами ведомый или ведущий

диск вряд ли возможно, поэтому на спортивных автомо-

билях используется серийная конструкция сцепления

применительно к каждой модели двигателя, но знать

преимущества и недостатки каждой конструкции необ-

ходимо для правильной эксплуатации.

На всех современных советских автомобилях устанав-

ливают (рис. 22) однодисковое сухое сцепление в двух

различных конструктивных исполнениях: с расположен-

ными по периферии шестью спиральными цилиндриче-

ими пружинами (М-412, ГАЗ-24, ЗАЗ) или с централь-

ной диафрагменной пружиной (М-412, ВАЗ). Обе кон-

струкции снабжены гасителем крутильных колебаний

демпфером на ведомом диске.

Через демпферные пружины передается крутящий

момент двигателя от фрикционных накладок к ступице

ведомого диска. Изменения крутящего момента, вызыва-

мые крутильными колебаниями коленчатого вала, при-

водят к угловому перемещению ведомого диска относи-

тельно ступицы то в одну, то в другую сторону, что за-

ставляет пружины гасителя попеременно сжиматься и

разжиматься. Пружины гасителя способствуют более

мягкому включению сцепления, а также снижают часто-

ту собственных колебаний силовой передачи, устраняя

возможность появления опасных резонансных колебаний.

 

======================== 44 =========================

Нажимные пружины ведущего диска изготовляют из

специальной стали и сортируют на группы по величине

 

 

Рис. 22. Сцепление автомобиля М-412:

1 - ведущий диск с цилиндрическими пружинами; 2 - ве-

домый диск; 3 - ведущий диск с диафрагменной пружиной.

 

усилия. Для облегчения подбора комплектов пружины

маскируют, окрашивая их в различные цвета.

На одно сцепление ставят нажимные пружины одно-

го цвета. Например, для «Москвича» - пять групп, от-

личающихся по усилию на 1 кгс при длине пружины

39,4 мм.

Сцепление с нажимными пружинами доставляет,

спортсменам обычно много забот, прежде всего из-за

пробуксовывания.

Автором этих строк использовалось на М-412 сцеп-

ленне с самыми жесткими пружинами (даже из числа

некондиционных, с усилием до 75 кгс), под пружины

подкидывались шайбы высотой до 2 мм для увеличен

усилия, приходилось даже устанавливать девять пружин

вместо шести, однако при высоких оборотах коленчатое

вала порядка 6500-7000 об/мин сцепление работало не-

надёжно.

В этом отношении сцепление с центральной диаф-

рагменной пружиной значительно надежнее. Его основ-

 

======================== 45 =========================

ное преимущество в том, что, прежде всего, обеспечива-

ется передача более постоянного крутящего момента в

процессе всего срока службы фрикционных накладок

 

 

Рис. 23. Характеристики сцеплений с диафрагменной и ци-

линдрическими пружинами. Рабочее усилие на нажимном дис-

ке сцепления с диафрагменной пружиной - 1, с цилиндри-

ческой пружиной - 2, усилие на выжимном подшипнике диаф-

рагменного сцепление - 3.

 

ведомого диска вследствие применения нажимной пру-

жины с нелинейной характеристикой*.

На рис. 23 показаны изменения рабочего усилия,

создаваемого пружинами на нажимном диске в зависимо-

сти от деформации пружины для обоих типов сцепле-

ния, а также усилия, действующего на выжимной под-

шипник диафрагменного сцепления в зависимости от его

перемещения. Из анализа этих зависимостей видно как

влияет износ фрикционных накладок ведомого диска и

рабочей поверхности нажимного диска (уменьшается

расстояние между последним и маховиком) на работу

сцепления. Для сцепления с цилиндрическими пружина-

ми этот износ приводит к снижению рабочего усилия

которое при значительных износах может оказаться не-

 

======================== 46 =========================

достаточным для передачи крутящего момента. Сцепле-

ние при этом начинает пробуксовывать. У сцепления же

_____________________________________________

 

* Это обстоятельство позволяет также уменьшить усилие на пе-

дали управления сцеплением при его выключении, что облегчает

управление автомобилем и снижает утомляемость водителя. (Прим.

авт.

_____________________________________________

 

с диафрагменной пружиной при тех же износах нажим-

ное усилие сначала даже возрастает, а затем хотя и

уменьшается но весьма незначительно. Кроме того,

практически не изменяющееся усилие на выжимном под-

шиннике при включении и выключении сцепления обес-

печивает равномерное усилие на педали как в начале

нажатия так и в конце.

Вторым положительным моментом нового типа сецеп-

ления является то, что оно более приспособлено к рабо-

те при высоких оборотах коленчатого вала, так как кон-

струкция узла сохраняет его уравновешенность при лю-

бых оборотах, а возникающие центробежные силы не

отзывают влияния на усилие, создаваемое диафраг-

менной пружиной.

И, наконец, третий «плюс»: выжимное усилие при

выключении механизма сцепления с диафрагменной пру-

жиной действует непосредственно на эту пружину, сни-

мая давление нажимного диска и давая ему возмож-

ность свободно перемещаться. В результате нажимной.

диск освобождается от деформирующих его сил, кото-

рые имеют место в сцеплении с цилиндрическими пружи-

нами.

Конструкция нажимного диска и нажимной пружины

диафрагменном сцеплении обеспечивает более равно-

мерное распределение рабочей нагрузки на диск и мини-

мальные его деформации. Диафрагменное сцепление

кроме того, проще по конструкции, легче, компактнее и

не требует регулировки в процессе эксплуатации.

Если вы для автомобиля М-412 производства Ижев-

ского автозавода (до 1972 г.) хотите установить диаф-

 

======================== 47 =========================

рагменное сцепление, то следует учесть, что на махови-

ке имеются лишь два центровочных штифта, располо-

женные под углом 180°, вместо трех, находящихся под

углом 120°.

Сцепление менять лучше вместе с маховиком. Если

маховик остается прежним, то можно просверлить три

отверстия под штифты, осуществив точную разметку

по чертёжным размерам. Крепить нажимной диск сце-

ления без штифтов нельзя, ибо шесть крепежных болтов

не обеспечивают должной центровки и наверняка на-

рушится балансировка.

Картер сцепления на М-412 для обеих конструкций

одинаков, есть разница только в вилке выключения сцеп-

ления и ее кронштейне. Сделано это для некоторого уве-

личения суммарного передаточного числа в приводе

сцепления. При отсутствии такой вилки с кронштейном

их можно оставить прежними, но придется удлинить

толкатель вилки на 15-17 мм, иначе не отрегулировать

свободный ход педали сцепления.

Привод сцепления гидравлического типа, применяе-

мый на всех современных отечественных легковых авто-

мобилях, обеспечивает плавное включение и выключение

сцепления, что по сравнению с механическим приводом

уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии при-

вод в условиях спортивной езды работает надежно но

его главный и рабочий цилиндры, трубопроводы, шток

вилки и сама вилка должны быть правильно собраны от-

регулированы и затянуты. Тогда при подготовке к сорев-

новациям будет нужен лишь профилактический осмотр.

От некоторых спортсменов приходилось слышать что

на М-412 при резком нажатии на педаль сцепления вы-

скакивала из своего «законного» паза стопорная пружи-

на рабочего цилиндра. В нашей практике подобного не

случалось. Зато можно поделиться горьким опытом –

попыткой использовать сцепление от ВАЗ-2101 на авто-

мобиле ВАЗ-2103 (не ради любопытства, а из-за отсут-

ствия последнего). И что же? При первом же резком

старте на сухом асфальте раздался треск и вся наду-

манная конструкция сломалась. Так что хотелось бы

 

======================== 48 =========================

предупредить молодых гонщиков, что любая «самодея-

тельность», пусть даже привлекательная с технической

стороны, всегда должна основываться на точных расче-

тах, многократно проверена и испытана в самых жест-

ких условиях.

 

Коробка перемены передач

 

Ее основное назначение - изменять тяговое усилие

на ведущих колесах, которое должно соответствовать ус-

ловиям быстрого разгона, что особенно важно в спорте.

На гоночных автомобилях применяют, как правило, спе-

циально изготовленные коробки перемены передач, ча-

ще всего с пятью ступенями, картер такой коробки жест-

ко соединён с картером главной передачи. К ним имеет-

ся набор пар шестерен каждой передачи для наилучшего

использования мощности двигателя, в зависимости от

конкретных условий трассы шоссейно-кольцевых автого-

нок. На серийных автомобилях, подготавливаемых к со-

ревнованиям, обычно используют стандартные коробки

передач так как техническими требованиями вообще за-

прещены какие-либо переделки для автомобилей груп-

пы I.

Что касается автомобиля М-412, то необходимость в

более надежной коробке перемены передач, можно ска-

зать, уже назрела. Несмотря на то, что в комплекте с

двигателем М-412 коробка перемены передач была су-

щественно модернизирована по сравнению с М-408 (по-

вышена эффективность синхронизации, усилен корпус

удлинителя установлен задний подшипник вторичного

вала увеличенного размера, повышена жесткость вторич-

ного вала), случаев выхода из строя во время соревно-

ваний этих коробок значительно больше, чем у автомо-

билей типа ВАЗ и ГАЗ. Действительно, в паспорте на

эту коробку указано, что обороты в минуту первичного

вала не должны превышать 6000. Но даже умеренно

форсированный двигатель М-412 легко развивает, осо-

бенно на низших передачах, 6500-7000 об/мин. Понятно,

что коробка работает с перегрузкой, поэтому спортсме-

 

======================== 49 =========================

нам выступающим на автомобилях М-412, приходится

обращаться с коробкой с известной осторожностью.

Основываясь на собственном опыте и на опыте своих

товарищей, хотелось бы привести здесь несколько общих

рекомендаций, касающихся эксплуатации коробки пере-

мены передач.

Рекомендуемые автотракторное трансмиссионное мас-

ло нигрол или трансмиссионное масло с присадкой

Тап-15 удовлетворительны лишь при относительно не-

большом числе оборотов шестерен. Однако при длитель-

ном движении на постоянном режиме с увеличенным

числом оборотов эти масла сильно разжижаются. Кроме

того нигрол имеет склонность к большому пенообра-

зованию что увеличивает взбалтывание масла в картере

и уменьшает КПД коробки. Поэтому желательно приме-

нение масла Тад-17и или хорошо зарекомендовавшего

себя авиационного масла МС-20, особенно в зимних ус-

ловиях.

Если бы циркуляция масла в коробках легковых ав-

томобилей осуществлялась масляным насосом, а не раз-

брызгиванием, то вопрос о контроле за уровнем смазки

в картере не стоял бы так остро. Надежность же работы

коробки перемены передач автомобиля М-412 определя-

ется поддержанием должного уровня масла так как

при уровне его ниже нижней метки на указателе под-

шинник удлинителя не получает достаточной смазки. Это

влечет за собой повреждение сталебаббитовых втулок и

шейки вилки кардана, резкую вибрацию, изгиб вторич-

ного вала и обрыв удлинителя.

Далее, если смену масла в коробке можно произво-

дить через 20—25 тыс. км, то проверять отсутствие течи

смазки путем наружного осмотра следует каждый раз,

когда автомобиль окажется на смотровой канаве. Как

правило, наиболее вероятным появление течи бывает че-

рез резиновые сальники удлинителя. Признаком этого

может быть забрызганное маслом днище кузова вокруг

передней крестовины карданного вала или масляное

пятно под автомобилем после длительной стоянки. При

переключении передач надо учитывать некоторою «неж-

 

======================== 50 =========================

ность» коробки М-412 и, переключая передачи с низшей

на высшую и - особенно - с высшей на низшую, следует

 

 

Рис. 24. Положение правой ноги для управления педалями тормоза

и газа.

 

 

======================== 51 =========================

 

Рис. 25. Рычаг включения передач автомобиля М-412:

1 - укороченный; 2 - стандартный

 

 

Рис. 26. Коробка перемены передач автомобиля М-412:

1 - картер из алюминиевого сплава; 2 - картер из чугуна

 

======================== 52 =========================

делать перегазовку. Во время соревнований переход с

высшей передачи на низшую, совершаемый в предельно

сжатое время, должен сопровождаться торможением и

прибавлением оборотов двигателя, как показано на

рис. 24.

Механизм переключения передач автомобиля М-412

не требует смазки в течение всего времени эксплуатации,

но обладает одним неудобством — ход рычага переклю-

чения очень велик (примерно вдвое больше, чем у

ВАЗов и ГАЗ-24). Предлагается весьма несложная пе-

ределка рычага включения на крышке коробки, показан-

ная на рис. 25. После установки такого укороченного

рычага и правильной регулировки тяг механизма управ-

ления вероятность недовключения какой-либо передачи

практически отсутствует.

Гонщикам и конструкторам, работающим над очень

серьезной проблемой комплексного облегчения автомо-

биля, интересно будет узнать о том, что промышлен-

ность выпустила опытную партию картеров для коробки

автомобиля М-412 из алюминиевого сплава. Вес такого

картера на 5,6 кг меньше обычного, из чугуна. Посадоч-

ные места подшипников и осей подстрахованы запрессо-

ванными стальными кольцами. Облегченная коробка

(рис. 26) опробована в ряде соревнований и, думается,

работоспособность и надежность ее доказаны.

 

Карданная передача

 

Карданная передача автомобилей М-412 и ГАЗ-24

у состоит из вала и двух шарниров на его концах. Иголь-

чатые подшипники карданных шарниров смазываются

при сборке и (на автомобиле М-412) в смазке в процес-

се дальнейшей эксплуатации не нуждаются. На авто-

мобиле ГАЗ-24 карданные подшипники смазываются

через 20—25 тыс. км пробега, через пресс-масленки, ус-

тановленные на каждой крестовине.

Чем определяется выбор конструкции карданной пе-

редачи, состоящей из одного вала (М-412, ГАЗ-24) или

из двух валов с промежуточным подвесным подшипни-

 

======================== 53 =========================

ком (ВАЗ, ГАЗ-21)?

Существует так называемое критическое число обо-

ротов карданного вала, при превышении которого может

наступить его разрушение. Причинами этого разрушения

являются склонность карданного вала к вибрациям и

возникающие при работе скручивание и прогиб. Крити-

ческое число оборотов карданного вала определяется его

конструктивными параметрами и может быть подсчитано

по формуле:

 

 

n = 10,25 * 10⁶ * D² + d² / L

 

где D — наружный диаметр карданного вала;

d — внутренний диаметр карданного вала;

L — длина вала.

 

Из этой формулы легко увидеть, что валы, рассчи-

танные на высокие скорости современных легковых ав-

томобилей, должны быть толще и короче. Но при проек-

тировании автомобиля конструкторам приходится ре-

шать компоновочные задачи, учитывая десятки более

«высоких» соображений, чем критические размеры кар-

данного вала. В связи с этим и появились карданные

передачи, состоящие из двух коротких валов, а вторич-

ный вал коробки передач при использовании одного

карданного вала пришлось заметно удлинить (например,

в коробке перемены передач автомобиля ГАЗ-24 по срав-

нению с автомобилем ГАЗ-21).

На автомобилях ВАЗ применена комбинированная

система из мягкого и жесткого карданов. Шлицевой ко-

нец переднего карданного вала соединен с вторичным

валом коробки через эластичную муфту, которая выпол-

няет те же функции, что и передний кардан автомобиля

ГАЗ-21. Но мягкий кардан смягчает ударные нагрузки

валов, гасит крутильные колебания, возникающие в

трансмиссии и не требует смазки.

Карданный вал в сборе с шарнирами тщательно ди-

намически сбалансирован с обоих концов приваркой ба-

лансировочных пластин с требуемой для устранения дис-

 

======================== 54 =========================

баланса массой. В случае разборки вала все его детали

следует замаркировать и при сборке установить в преж-

нее положение. Несоблюдение этого может привести к

нарушению балансировки вала, что вызывает вибрации,

способные разрушить трансмиссию автомобиля.

Вибрацию карданного вала легко можно отличить от

вибраций, вызванных другими причинами. Гул внизу ав-

томобиля появляется при скорости 100—110 км/ч и не

зависит от того, движется ли автомобиль с ускорением

(педаль газа нажата), с замедлением (педаль газа не

нажата) или вообще накатом. При скорости 90 или

120 км/ч этот характерный гул исчезает или заметно

уменьшается.

В процессе эксплуатации вибрация кардана может

появиться в результате износа отдельных деталей, но

скорее всего от удара по трубе карданного вала кам-

нем или из-за ее искривления при наезде на препятст-

вие. Такой карданный вал надо заменить.

При подготовке автомобиля к соревнованиям лучше

использовать не новый карданный вал, а с пробегом 10—

15 тыс. км. Новые валы, особенно на автомобиле М-412,

имеют туго собранные крестовины и создают дополни-

тельное сопротивление при движении. Конечно, кресто-

вины в устанавливаемом валу не должны иметь люфтов

или перемещаться с «закусыванием» в отдельных местах.