Рыночные отношения и необходимость диверсификаци производства как способ повышения финансовой устойчивости авиакомпании

Везде, где возникают взаимоотношения людей, должны соблю­даться определенные правила поведения. Этот основной принцип действует и на рынке, на котором его участники обмениваются друг с другом товарами и услугами. В условиях рыночной экономики как для производителей, так и для потребителей справедливы четы­ре фундаментальных принципа: 1) свобода получения образования, выбора профессии и рабочего места; 2) свободная конкуренция, обеспечивающая возможность отбора наилучшего производителя на рынке; 3) свободные цены, устанавливаемые в соответствии с ситу­ацией на рынке; 4) принцип оплаты по труду — шанс на получение высокой заработной платы и прибыли является движущей силой рыночной экономикой.

Эти четыре принципа являются «правилами игры» в рыночной экономике. Действия по этим правилам дают многообразие шансов и возможностей для каждого в отдельности повысить свое благосос­тояние и позаботиться о своем будущем. Однако это требует от предпринимателей внимательного наблюдения за другими участни­ками рынка и приспособления своего образа действий к постоянно изменяющимся условиям рынка.

На воздушном транспорте рыночные условия создают опреде­ленные тенденции развития. Здесь, как и в других отраслях капита­листического производства, усиливается процесс концентрации производства и капитала. В какую бы форму этот процесс не рядил­ся — поглощение, слияние, «добровольное» объединение авиаком­паний или приобретение ими контрольных пакетов акций — налицо монополизация авиатранспортного производства.

Одной из форм концентрации производства является его диверси­фикация.

По определению В.Г. Афанасьева, диверсификация — это рас­ширение сферы деятельности авиакомпаний в различных предпри­ятиях других отраслей, не находящихся в прямой связи с авиатран­спортным производством. Термин «диверсификация» происходит от английского слова diversify, что означает разнообразить, иметь раз­личные формы.

Усиление тенденции к диверсификации на воздушном транспорте

в последние годы объясняется двумя причинами: 1) стремлением крупных монополий получить сверхприбыль, вкладывая капитал в смежный бизнес и прибирая к рукам предприятия в других сферах производства; 2) стремлением средних и мелких авиакомпаний вы­жить в условиях обострившейся конкурентной борьбы и получать более устойчивые доходы от смежных предприятий для покрытия растущих расходов от основной деятельности, то есть эксплуатации авиалиний. (Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт: эконо­мический аспект. — М., Международные отношения, 1985.)

Авиакомпании несут убытки от своей основной деятельности воз­душных перевозок и приобретают гостиницы, туристические фирмы и т.д., которые дают им прибыль для поддержания основной деятельности.

Однако усиливается и другая тенденция — обанкротившиеся авиакомпании теряют свою экономическую независимость и приоб­ретаются крупными промышленными и финансовыми монополиями. Можно выделить основные типы диверсификации для воздушного транспорта: авиакомпании становятся частью какого-либо концер­на, основной деятельностью которого не является авиатранспортное производство — авиакомпании сами начинают владеть предприя­тиями, занятыми в других отраслях производства, или вкладывают капитал в эти отрасли, приобретая акции этих предприятий; авиа­компании создают дочерние компании в родственных, но не одно­родных сферах производства.

Первый тип диверсификации может быть проиллюстрирован сле­дующими примерами. Крупнейший российский нефтяной и газовый концерн «Газпром»,занимающийся производством, переработкой и транспортировкой своей продукции сначала организовал авиаком­панию «Мострансгаз». Она была оснащена небольшими самолета­ми для полетов руководителей концерна, грузовыми самолетами типа Ил-76, а также вертолетами для облета нефте- и газопроводов и их узловых станций. Затем для выполнения воздушных перевозок газовиков в период отпусков и для других коммерческих целей была учреждена новая авиакомпания «Газпромавиа».

В последние годы отмечается усиление тенденции к диверсифи­кации первого типа, когда крупные монополии, занимающиеся ту­ристическим бизнесом, желают сами заняться и авиаперевозками. Так, крупнейшая туристическая компания России «East Line» была связана тесными дружескими узами с Домодедовским авиапред­приятием, то есть организовывала туры и перевозила пассажиров и груз на рейсах этой авиакомпании. Кроме того, турфирма делала значительные инвестиции в развитие аэропорта Домодедово. Позд­нее стали возникать непростые проблемы. Например, Домодедовское предприятие предлагало свои самолеты ИЛ-62 в аренду турфир­ме по очень высокой цене из-за того, что в себестоимость летного часа закладывались расходы на амортизацию как летающих, так и нелетающих самолетов данного типа. А изучить возможность списа­ния с баланса нелетающих ВС руководство «Домодедово» отказывалось. Тогда, учтя свои прочные позиции в аэропорту и тот факт, что большая часть коммерческой загрузки Домодедовской компа­нии предоставлялась «East Line», турфирма создала собственную авиакомпанию «East Line Air»

Вторым типом диверсификации является такое объединение ка­питала, когда авиакомпании сами приобретают предприятия или ак­ции предприятий из других сфер бизнеса.

Например, национальная авиакомпания России «Аэрофлот — российские международные авиалинии» еще в 1988 году начала процесс создания предприятий с иностранными инвестициями. К на­стоящему времени функционируют 19 совместных предприятий на территории России и 4 фирмы за рубежом.

Создание СП позволило Аэрофлоту иметь новые технологические звенья в инфраструктуре компании, привлечь современные технологии по обработке пассажирских и грузовых потоков, повысить уровень об­служивания пасса жиров на борту, развить сопутствующие основному производству Аэрофлота сферы деятельности: туризм, гостиничные и транспортные услуги, торговлю товарами народного потребления и сувенирами на борту и в аэропортах. Кроме того, были привлечены новые технологии в информационно-вычислительные комплексы и средства связи. Из общего числа — 14 совместных предприятий (СП) закончили прошедший год с прибылью и 7 из них перечислили диви­денды Аэрофлоту на сумму около 5 млн. долл. США. Остальные 7 нап­равили прибыль Аэрофлота в фонд развития своих производств. Это связано, в основном, с необходимостью завершения строительства производственных площадей и инженерных коммуникаций («Аэросер­вис», «Хайдро Алюминиум» (производство, ремонт и обслуживание авиационных транспортно-грузовых контейнеров)), с реконструкцией и оборудованием новых офисов («Аэрорепкон» — продажа авиапере­возок, сдача авиатехники в аренду).

Пять предприятий закончили 1994 год с убытками: «Шеротель», Хантсман Аэромар (бортпитание), «Аэроприма», Дейт (бронирова­ние и продажа перевозок, обслуживание в аэропорту), Аэропорт Москва (грузовой терминал, ряд вспомогательных служб). Причины убытков следующие: потери на курсовой разнице; недостатки инос­транного менеджмента; отсутствие необходимых средств для обслу­живания полученных кредитов; высокое налогообложение.

Всего же за прошедшие годы Аэрофлотом создано около 30 со-вместных предприятий с объемом иностранных инвестиций в разме­ре 150 млн.долл. США. Аэрофлот продолжает многообразное со­трудничество с иностранными партнерами в жизненно важных для авиакомпании сферах деятельности, обогащенный опытом успешной работы уже созданных предприятий.

Одной из разновидностей второго типа диверсификации является продажа авиакомпаниями вспомогательных услуг другим авиаком­паниям. Это, например, обучение летного и технического персона­ла, техническое обслуживание и ремонт самолетов и двигателей, ме­ханизация наземного обслуживания, приготовление бортпитания и пр. Продажа таких услуг приносит авиакомпаниям ежегодный до­ход, исчисляемый сотнями миллионов долларов.

Третьим типом диверсификации является создание авиакомпания­ми дочерних предприятий и филиалов, занимающихся смежным или родственным бизнесом. Особенно большое количество дочерних ком­паний появилось в начале 70-х годов, когда получили широкое рас­пространение чартерные перевозки, осуществляемые «независимы­ми» чартерными авиакомпаниями. Регулярные авиакомпании, не желая упускать прибыли от освоения нового рынка авиационных перевозок, в спешном порядке начали создавать дочерние компании, занимающиеся чартерными перевозками, и вскоре уже существовало порядка полутора десятков дочерних компаний, находящихся под контролем регулярных авиакомпаний — членов ИАТА.

В России этот тип диверсификации имеет несколько иную форму. Так, сочинская авиакомпания «Авиаприма» по мере развития своих перевозок пришла к решению о необходимости создания собствен­ной туристической компании. Этот тип диверсификации получил наибольшее распространение среди российских авиакомпаний. Поч­ти каждая крупная авиакомпания имеет свою турфирму, однако дальше этого по пути диверсификации они обычно не идут.

Кроме перечисленных выше трех типов диверсификации в воз­душном транспорте, имеет место еще одна разновидность диверсифи­кации — краткосрочное объединение интересов авиакомпаний и дру­гих фирм или сотрудничество по разовым сделкам на взаимной основе при сохранении экономической самостоятельности компаний. Так, авиакомпании предоставляют в распоряжение туристических фирм, гостиниц и т.д. свои компьютеры, создают общие автоматизи­рованные системы резервирования мест на самолетах, в гостиницах, по пути следования. Сделки совершаются и между авиакомпаниями и крупными универмагами, которые предоставляют авиакомпаниям места для установки в магазинах автоматов по продаже авиабиле­тов. Авиакомпании в свою очередь рекламируют, а также продают на борту своих самолетов товары универмагов и т.д.

Сделки на взаимной основе очень часто приводят к той или иной форме диверсификации. Создаются воз душно-туристические монопо­лии, занимающиеся организованными туристическими перевозками. Например, по такому принципу в Западной Европе создана трансна­циональная интегрированная система путешествий, осуществляющая автоматизированное комплексное бронирование мест на рейсы авиа­компаний в гостиницах, в турпоездах и наземным транспортом.

Таким образом, здесь налицо не только диверсификация бизнеса, но и создание межнациональных смешанных воздушно-транспорт­ных и гостинично-туристических корпораций.

В России усиливаются интеграционные процессы, направленные на повышение эффективности авиатранспортной деятельности авиа­компаний и обеспечение их независимости от более сильных конку­рентов. Организационно это может быть решено различными путями, однако автор хотел бы по-своему ответить на этот вопрос.