Дерегулирование работы авиалиний
Несколько последних лет стали для авиакомпаний временем значительных потрясений, прежде всего по причине сокращения вмешательства государства в их деятельность. Согласно Алфреду Кану, бывшему руководителю Управления гражданской авиации, который проводил в жизнь новую политику государства в данной сфере: <До сокращения вмешательства основной составляющей успеха или провала авиакомпании в очень значительной мере была ее способность выбить льготы из правительства... Правительство распределяло очень ценные права, и компании, получившие их, приобретали некий защитный амортизатор>. Кан считает, что новая политика оказывает положительное воздействие: <После сокращения вмешательства государства акцепт переносится на эффективность, регулирование и контроль издержек, на производственные вопросы, маркетинг и отношения с работниками компании>.
Некоторые наблюдатели не согласны с Каном. Они утверждают, что ценовые войны, давление на профсоюзы с целью добиться их согласия на снижение заработной платы, активные усилия по перекупке компаний дестабилизируют положение в гражданской авиации. Роберт Джедике из компании <Ширсон Леман Бразерс> говорит: <Низкие тарифы - как заразная болезнь. Они имеют тенденцию к распространению>. Поскольку низкие тарифы уменьшают прибыль, управляющие стараются снизить издержки, требуя от профсоюзов согласия на снижение заработной платы. Переживающие финансовые трудности авиакомпании становятся главными объектами перекупщиков, интересующихся в первую очередь их маршрутами и самолетами.
Некоторые авиакомпании, например, <Пипл Экспресс> и <Истерн> пострадали в результате правительственных действий, в то время как другие, напротив, увеличили объем перевозок и преуспевают. Авиакомпания <Пьемонт Эрлайнз> - одна из тех, что сохранилась в благополучном состоянии. Эта компания специализируется на авиаобслуживании небольших городов типа Шарлотты, штат Сев. Каролина, Дейтона, штат Огайо, Балтимор, штат Мэриленд. Наладив бесперебойное сообщение с небольшими городами с помощью реактивных лайнеров, <Пьемонт Эрлайиз> сумела избежать лобовой конкурентной борьбы с более мощными авиакомпаниями.
В 1982 г. компания <Пьемонт> начала рейсы в Дейтон. Хотя аналитики считали это действие нецелесообразным, поскольку штат Огайо тогда переживал экономический спад, авиакомпания наладила <челночные> полеты между Дейтоном и Лос-Анжелесом, а затем начала подпитывать этот маршрут, связав его с городами Лансинг и Гранд-Рапидс. Линия стала прибыльной через несколько месяцев.
Главный управляющий операциями, Уильям Хоуард уверен в будущем компании. В 1986 г. выплата по акциям была у нее наивысшей среди авиакомпаний США. Хоуард считает, что конкурентная борьба с крупными компаниями им не грозит:
<Если другие авиакомпании не считали, что на авиасообщение между Дейтоном и Лос-Анжелесом существует достаточный спрос, едва ли они изменят свое мнение сейчас, когда мыуже ведем челночные полеты>. Компания <Пьемонт Эрлайнз>, кроме того, отличается низкими производственными издержками. Недавно Хоуард договорился с тремя профсоюзами о снижении заработной платы и введении шкалы льгот для новых работников.
Источник: Minda Zetlin,, Management Review, November 1986, pp. 36-43.
Вопросы
1. Применительно к рассмотренному случаю обсудите концепцию <выживания наиболее приспособленных>.
2. Опишите в терминах сложности, подвижности и неопределенности среду, в которой функционируют авиакомпании.
3. Если судить по приведенной выше информации, какие факторы среды прямого воздействия стали причиной бурных событий в гражданской авиации?
4. Сосредоточившись на небольших городах, компания <Пьемонт Эрлайнз> привлекла потребителей, которыми не интересуются крупные компании, и тем самым снизила свою уязвимость в отношении конкурентных действий ряда компаний Что вы думаете о подобной стратегии? Может ли она быть долговременной?
ЛИТЕРАТУРА
1. Alvar O. Elbing,, in 1 W. McGuire, ed., Contemporary Management (Englewood Cliffs, N. J.: Prentice-Hall, 1974), p. 283.
2. Gerald D. Bell,, in McGuire, op. cit., p. 260.
3. Elbing, op. cit., p. 282.
4. George A. Steiner and John B. Miner, Management Policy and Strategy (New York: Macmillan, 1977), pp. 41-42.
5. Robert В. Reich, The Next American Frontier (New Yorfc Penguin Books, 1983), p. 125.
6., Business Week, October 8,1984, p. 172.
7. F. W. Emery and E. L. Trist,, Human Relations, vol. 18 (1963), pp. 20-26.
8. Peter Drucker, Managing in Turbulent Times (New York: Harper & Row, 1980), pp. 3,153,154.
9. J. E. McCann and J. Selsky,, Academy of Management Review, vol. 9 (1984), pp. 460-470; M. Magnet,, Fortune, June 10,1985, pp. 166-172.
10. Emery and Trist, op, cit., p. 29.
11. Ibid., p. 24.
12. John Child,, Sociology, vol. 6 (1972), pp. 2-21.
13. Ray Jurkovich, A Core Typology of Organizational Environments>, Administrative ScienceQuarterly, vol. 19 (1974), no. 3, pp. 380-394.
14. Emery and Trist, op. cit.; Тою Burns and G. M. Stalker, The Management of Innovation (London: Tavistock Publications, 1961).
15. Raymond Aldag and Ronald Storey,, Proceedings, Academy of Management, 1975.
16. Paul R. Lawrence and Jay W. Lorsch, Organization and. Environment (Homewood, III.: Irwin, 1967); Henry Tosi, Raymond Aldag, and Ronald Storey, Subscales>, Administrative Science Quarterly, vol. 18 (1973), no. I, pp. 27-36; H. Kirk Downey, Don Hellriegel, and John W. Slocum, Jr.,, Administrative Science Quarterly, vol. 20 (1975), no. 4, pp. 613-629.
17. George A. Steiner, Strategic Factors in Business Success (New Yorfc Financial Executives ResearchFoundation, 1969).
18. John S. McClenahan,, Industry Week, June 1,1981, pp.64-68.
19., Business Week, July 2,1984, pp. 52-62.
20. Laura Landro,, The WallStreetJournal, July 25,1983, p.1.
21. Emanual G. Mesthene, TechnologicalChange: Its Impact on Man and Society (New Yorfc Mentor Books, 1970);
Alvin Toffler, Future Shock (New York: Bantam Books, 1970).
22. Charles R. Walker, Technology, Industry, and Man: The Age of Acceleration (New York: McGraw-Hill, 1968).
23. Daniel Bell, The Coming of Post-Industrial Society (New Yorfc Basic Books, 1973).
24. Ben Roscn and Tom H. Jerdee,, Harvard Business Review, vol. 52 (1974), pp.45-48.
25. John В. Miner, The Human Constraint: The Coming Shortage of Managerial Talent (Washington, D. C.: BNA Books, 1974).
26. Work in America, Report of a Special Task Force to the Secretaiy of Health, Education, and Welfare (Cambridge, Mass.: MIT Press, 1973).
27., op. cit., pp. 52-62.
28. Reginald H. Jones, Address to the Detroit Economic Club, Detroit, Mich., November 25,1974.
29. John D. Daniels, E. W. Ogram, Jr., and L, 0. Rodebaugh, International Business: Environments and Operations, 3rd ed. (Reading, Mass.: Addison-Wesley, 1982).
30. Andrew Malcolm,, The New York Times, May 22,1972, p. 1.
31., Business Week, October 12,1981, p. 66.
32., The Wall Street Journal, March 27,1967, p. 1.
33. Arvind V. Phatak, International Dimensions of Management (Boston: Kent, 1983), p. 2.
34. Ibid., p. 405.
35. Daniels, Ogram, ana Rо debaugh, op. cit., p. 21.
36. Ibid., pp. 8-9.
37., San Francisco Examiner, Februaiy 15,1983, p. 1.
38. Phatak, op. cit., p. 5.
39. L. G. Franks,, Harvard. Business Review, vol. 56 (November- December 1978), pp. 93-101.
40. D. Adams,, International Development Review, vol. 2, no. 2 (1969), p. 22.
41. Phatak, op. cit., pp.22-26
42. Lennie Copcland and Lewis Griggs, Going International (New York: Random House, 1985), p. 9.
43. H. Cleveland, G. J. Mangone, and J. C. Adams, The Overseas Americans (New York: McGraw-Hill, I960); J. D. Montgonery,, World Politics, vol. 13, no. 4 (1961), pp. 544-560; J. Fayerweathcr, The Executive Overseas (Syracuse, N.Y.: Syracuse Uneversity Press, 1959).
44. Richard Т. Pascale and Anthony G. Athos, The Art of Japanese Management (New York: Warner Books, 1981),
p. 64. 45. Stephen J. Kobrin, Managing Political Risk Assessment (Berkeley: University of California Press, 1982).
