Единство производственных процессов на транспорте.

Перед каждым видом транспорта стоит одна производственная задача — с максимальной народнохозяйственной эффективностью обеспечить доставку груза от места предъявления его к перевозке до пункта сдачи получателю. Процесс транспортирования для каждого вида транспорта соответственно состоит из следующих фаз: прием груза в склады перегрузочного пункта (станции, морского или речного порта), хранение его в складах, погрузка в подвижной состав, перемещение по путям сообщения, выгрузка в склады перегрузочного пункта назначения, хранение в складах, сдача получателю. Когда груз принимается (грузится) или передается (выгружается) непосредственно в подвижной состав, осуществляется так называемый прямой вариант перевалки; фазы производственного процесса, включающие прием груза, сдачу его в склады, а также хранение в складах, отсутствуют.

Сущность каждой фазы производственного процесса на всех видах транспорта одна и та же, отличия относятся к области параметров и конструкций технических средств, методов и форм организации технологических процессов.

Одинаково большое значение для всех видов транспорта имеют эксплуатационно-технические условия перевозки, которые в основном определяются характеристикой груза, дальностью перевозки, скоростью доставки, степенью сохранности груза и сезонностью предъявления его к перевозке.

Предъявленный к перевозке груз характеризуется общим количеством в весовом и объемном измерении, весом и объемом одного места, партионностью, физико-химическими свойствами. Общий вес и общий объем груза определяют потребное количество подвижного состава, перегрузочных средств, складской емкости и других технических средств и сооружений, а также оказывают влияние на формы организации движения. Вес и объем одного места нередко влияют на грузоподъемность перегрузочных средств и определяют технологию погрузочно-разгрузочных и складских работ.

Партионность, характеризуемая количеством груза, одновременно предъявляемого к перевозке, в основном влияет на выбор грузоподъемности подвижного состава, на его загрузку и технологию перевозки. От физико-химических свойств и особенностей груза зависят типы подвижного состава, специализация технических средств и технологических процессов, организация движения и погрузочно-разгрузочных работ.

Тип и количество подвижного состава во многом определяются дальностью перевозки, являющейся важным показателем для всех видов транспорта.

Среди эксплуатационно-технических условий перевозки для всех видов транспорта одно из важных — требуемая скорость доставки груза.

Обязательным требованием для всех видов транспорта является сохранность груза. Груз, предъявляемый к перевозке, должен быть доставлен не только в том же количестве, но и в полной сохранности, т. е. без изменения формы и физико-химических свойств. Требование сохранности груза оказывает серьезное влияние на типы подвижного состава, технологию перевозки и погрузочно-разгрузочных работ.

От сезонности, или календарности, предъявления груза к перевозке зависят использование производственных мощностей транспорта и размеры их резервов.

Качество производственного процесса для каждого вида транспорта характеризуется показателями экономичности перевозки. К ним относятся: эксплуатационные расходы и себестоимость, капиталовложения, затраты труда, расход топлива, затраты металла, время транспортирования и стоимость грузовой массы, находящейся в процессе перевозки.

Эксплуатационные расходы — это сумма всех денежных затрат на перевозку определенного количества груза. Различают эксплуатационные расходы, зависящие и не зависящие от размеров движения.

Первая группа расходов включает все затраты, непосредственно связанные с перевозкой груза (содержание подвижного состава и т. д.), а вторая — затраты, связанные в основном с содержанием постоянных устройств (содержание пути и пр.). Расходы первой группы возрастают примерно пропорционально увеличению объемов перевозок. Расходы второй группы изменяются столь незначительно, что их принято считать постоянными.

Эксплуатационные расходы для всех видов транспорта также подразделяются на расходы по движенческим операциям и расходы по стояночным операциям. Расходы по движенческим операциям включают все затраты, связанные с движением, а также задержками подвижного состава в пути; расходы по стояночным операциям включают затраты по операциям погрузки и разгрузки, а также по начальным и конечным операциям.

Сами по себе эксплуатационные расходы не характеризуют в должной степени качество производственного процесса на транспорте, так как они не дают представления о затратах, производимых на перемещение одной тонны груза или для выполнения одного тонно-километра (тонно-мили). Отнесение эксплуатационных расходов к выполненному объему перевозок в тоннах или грузообороту в тонно-километрах (тонно-милях) дает соответственно себестоимость перевозки одной тонны или одного тонно-километра (тонно-мили). Этот показатель уже характеризует качество производственного процесса на транспорте и является важнейшим для всех видов транспорта.

Себестоимость перевозки, соответственно, эксплуатационные расходы, делятся: на зависимую и независимую от размеров движенческой операции, а также, на себестоимость движенческой операции и на себестоимость стояночной операции.

Следовательно, себестоимость перевозок зависит от объемов и дальности перевозки. Чем больше объем перевозок и чем больше дальность перевозки, тем относительно меньше себестоимость перевозки. Это объясняется тем, что при этом в величине себестоимости относительно уменьшается часть затрат, не зависящих от размеров движения, и сокращаются затраты на начальные и конечные операции.

В настоящее время нет единой для всех видов транспорта методики расчета себестоимости перевозок. На каждом виде транспорта себестоимость перевозок рассчитывается по-разному. Так, на железнодорожном транспорте в себестоимость перевозок расходы по содержанию железнодорожного пути входят, а на речном транспорте — не входят; на морском транспорте в себестоимость перевозок не входят расходы по содержанию каналов, средств береговой навигационной обстановки, расходы по ледоколам и метеорологическому обслуживанию. На железнодорожном транспорте средняя себестоимость одного тонно-километра и одного пассажиро-километра определяется на основании расчета эксплуатационных расходов по отраслям хозяйства. На речном транспорте себестоимость перевозок рассчитывается отдельно по видам движения и по родам грузов: сухогрузов, нефтегрузов, плотов за тягой и грузов, багажа и пассажиров в самоходных судах. На морском транспорте себестоимость рассчитывается по видам плавания: в загранплавании, в малом и большом каботаже и по родам грузов: сухогрузов и нефтеналивных грузов.

На морском и речном транспорте себестоимость расчитывается отдельна по перевозкам и по погрузочно-разгрузочным работам. На автомобильном транспорте расчет себестоимости перевозок ведется по зависящим и не зависящим от движения расходам, но зависящие расходы относятся на километр пробега, а независящие — на машино-час.

В связи с таким разнообразием приемов и методик расчета себестоимости перевозок этот показатель оказывается несопоставимым; сравнение себестоимости требует сложных расчетов. В настоящее время предпринимаются попытки создать единую методику расчета себестоимости перевозок для всех видов транспорта.

Второй важнейший показатель экономичности производственного процесса на транспорте — капиталовложения, потребные для осуществления перевозки заданного количества груза. Капиталовложения делятся: на затраты в подвижной состав, которые возрастают пропорционально росту объемов перевозок, т. е. потребностям в подвижном составе, и капиталовложения в постоянные устройства (путь, связь и т. д.), которые с увеличением объемов перевозок растут скачкообразно (первоначальные капиталовложения и последующие поэтапные капиталовложения в меньших размерах на увеличение пропускных способностей этих устройств).

Отношение капиталовложений в рублях к объему перевозок в тоннах или грузообороту в тонно-километрах (тонно-милях) называется удельными капиталовложениями. Именно этот показатель и характеризует экономичность перевозки по капиталовложениям.

Важным экономическим показателем перевозок для всех видов транспорта являются тарифы — цена перевозки, по которой грузовладельцы ведут расчеты с транспортными предприятиями. Однако надо иметь в виду, что тарифы являются средней ценой перевозки соответствующих грузов и не отражают реальных издержек на конкретных направлениях с определенными эксплуатационными и техническими условиями. Поэтому они в меньшей степени, чем себестоимость, характеризуют качество производственного процесса на транспорте. Разность между тарифом и себестоимостью дает чистый доход, приходящийся на одну тонну перевезенного груза. Этот показатель для всех видов транспорта отражает рентабельность перевозки и является важным при оценке хозяйственной деятельности любого транспортного предприятия.

Экономичность перевозки характеризуется также затратами труда на перевозку данного количества груза. Эти затраты измеряются количеством тонно-километров (тонно-миль), приходящихся на одного человека, занятого на перевозках. Производительность труда, так же как и себестоимость перевозок, на различных видах транспорта рассчитывается по-разному.

Из натуральных показателей, в той или иной степени характеризующих качество производственного процесса каждого вида транспорта, наиболее важными являются затраты металла и расход топлива, приходящиеся на одну тонну или один тонно-километр (тонно-милю).

Большое значение для оценки экономичности перевозки для всех видов транспорта имеет время транспортирования груза, исчисляемое с момента предъявления груза к перевозке до момента сдачи его получателю. Оно определяет общую массу груза, находящуюся в процессе перевозки;

Умножив массу груза в тоннах на стоимость одной его тонны, получим еще один важный показатель экономичности транспортного процесса, одинаково важный для всех видов транспорта, стоимость грузовой массы, находящейся на транспорте.

Этот показатель характеризует размер оборотных средств народного хозяйства, изъятых на время транспортирования из обращения. Однако стоимость грузовой массы не всегда может служить показателем экономичности перевозки; для тех грузов, которые предназначены для создания запаса, т. е. которые не будут участвовать в обращении определенное время (равное или большее времени их транспортирования), высвобождение оборотных средств при сокращении времени их доставки не достигается.

Показатели экономичности производственного процесса для всех видов транспорта в основном зависят от уровня организации работы и использования технических средств. Показатели, характеризующие эту сторону транспортного процесса, могут быть количественными, с помощью показателей определяется объем планируемой или выполненной работы, и качественными, позволяющими оценить качество выполненной работы. Такое разделение показателей в значительной степени условно, так как каждый количественный показатель в известной мере отражает качество работы и, наоборот, каждый качественный показатель дает и количественную оценку.

Количественные и качественные показатели, в свою очередь, делятся на общетранспортные, по своему содержанию одинаковые для всех видов транспорта, и отраслевые — отражающие специфические особенности отдельных видов транспорта. Наиболее важные — показатели первой группы, с которыми показатели второй группы находятся в тесной увязке.

Необходимо различать показатели и измерители.

Под показателями понимают числовые характеристики работы и использования технических средств транспорта, а под измерителями — единицы измерения, применяемые для этого. Следовательно, тонна, тонно-километр (тонно-миля), километр в час и т. д. — это измерители перевозок, грузооборота, скорости, а количество тонн, тонно-километров (тонно-миль), километров в час и т. д. — это показатели перевозок, грузооборота и скорости.

К важнейшим количественным общетранспортным показателям относятся показатели:

перевозочной работы — количество отправляемых или прибывающих грузов в тоннах или количество перевезенных пассажиров; количество выполненных тонно-километров (тонно-миль) или пассажиро-километров (пассажиро-миль) — грузооборот и пассажирооборот;

количественной работы подвижного состава — количество пробега подвижного состава в вагоно-километрах, локомотиво-километрах, в поездо-километрах и тонно-километрах брутто (на железнодорожном транспорте), машино-километрах (на автотранспорте), тоннаже-километрах и сило-километрах (на речном транспорте) и тоннаже-милях (на морском транспорте).

Важнейшими качественными общетранспортными показателями являются показатели:

использования эксплуатационного времени — время оборота подвижного состава в сутках, коэффициенты использования подвижного состава в процентах, показывающие распределение времени оборота подвижного состава на время хода с грузом, время хода без груза и время стоянки;

использования грузоподъемности подвижного состава — количество тонн, приходящихся на одну тонну грузоподъемности и при раздельной тяге — на единицу мощности подвижного состава;

скорости хода подвижного состава — количество километров в час (миль в час), считая только движение (техническая скорость), и количество километров в час (миль в час), включая остановки и задержки в пути

(участковая или путевая скорость);

производительности подвижного состава — количество тонно-километров (тонно-миль), приходящихся на одну тонну тоннажа и при раздельной тяге — на единицу мощности в час или сутки. Этот показатель результативный, он отражает использование подвижного состава как совокупность трех упомянутых показателей: коэффициента ходового времени с грузом, нагрузки подвижного состава и скорости, соответственно по тоннажу и тяге;

использования пропускной и провозной способности - отношение фактически прошедших единиц подвижного состава или количества грузов к расчетной пропускной способности пути, транспортного узла, перегрузочного фронта, перегрузочных средств, складской емкости, подъездных путей. Показатель характеризует имеющиеся резервы пропускной способности в отдельных звеньях транспортного хозяйства. Рассчитанный при полном использовании пропускной способности наиболее узкого звена в отношении всего транспортного конвейера, этот показатель характеризует строительные резервы, т. е. резервы, которые могут быть использованы при усилении пропускной способности наиболее напряженных участков;

использования провозной способности подвижного состава — отношение фактической провозной способности подвижного состава к расчетной показывает степень использования провозной способности подвижного состава и имеющиеся резервы провозной способности.

Несмотря на принципиальную общность эксплуатационно-технических показателей на всех видах транспорта, имеются различия как в самих показателях, так и в методике их расчета. В настоящее время ведутся работы по унификации этих показателей. Однако имеющиеся по этому вопросу предложения не учитывают специфики морского транспорта.

Смешанные перевозки. В условиях рыночной экономики критерием эффективности перевозок являются издержки по доставке грузов от мест производства до мест потребления. С учетом затрат на производство совокупные затраты на производство и транспорт товаров должны быть минимальными.

Весь путь движения того или иного товара от места производства до места потребления, обеспечивающий наименьшие транспортные издержки, в условиях быстрорастущих производительных сил во всех экономических районах страны и развивающейся транспортной сети в большинстве случаев не ограничивается применением только одного вида транспорта, а включает комбинацию различных путей сообщения — использование двух или более видов транспорта. Следовательно, для транспорта прямые сообщения, когда груз принимается непосредственно от его производителя и сдается так же непосредственно его потребителю с использованием одного вида транспорта, менее характерны, чем комбинированные или смешанные сообщения, предусматривающие перевозку груза от производителя до потребителя несколькими видами транспорта. Отсюда важность развития смешанных сообщений на основе эффективного взаимодействия различных видов транспорта на всем пути следования грузов.

Следует отметить, что смешанные сообщения нужно понимать в широком и узком смысле. Выше было изложено широкое понимание смешанных сообщений. В узком смысле под смешанными сообщениями понимаются, в соответствии с официальной транспортной статистикой, перевозки, совершаемые по одному перевозочному документу на разных видах транспорта. Если перевозка производится по нескольким перевозочным документам, из которых каждый действует на одном виде транспорта, то такая перевозка в настоящее время не учитывается как смешанная. Причем понятие смешанных перевозок по этому формальному признаку употребляется только в отношении железнодорожно-водных сообщений. Следовательно, современная транспортная статистика не отражает действительных размеров смешанных перевозок, что является ее существенным недостатком.

Применение смешанных перевозок в каждом конкретном случае определяется следующими условиями:

неизбежностью использования двух или нескольких видов транспорта, когда конечные пункты отправления и прибытия грузов не связаны одним видом транспорта;

необходимостью замены одного вида транспорта другим на отдельных участках пути следования грузов в связи с перегруженностью путей, исчерпанием пропускной способности или в связи с выводом по каким-либо причинам из эксплуатации (авария, ремонт, реконструкция и т. д.);

экономической целесообразностью, когда смешанные сообщения в сравнении с прямыми, экономически более эффективны.

Таким образом, сфера применения смешанных сообщений весьма обширна и практически охватывает все перевозки. Поэтому вопросы совершенствования планирования, развития и организации смешанных сообщений на базе комплексной теории транспорта представляют большой интерес для эксплуатационников всех видов транспорта.

Важнейший момент в планировании смешанных сообщений — расчет пропускной и провозной способности и резервов на всех участках, входящих в сравниваемые направления. При этом по единой методике должны рассчитываться пропускные способности участков пути, включая искусственные сооружения и путевые устройства, пропускную способность перевалочных узлов, остановочных и раздельных пунктов, включая подходные пути, перегрузочный фронт, перегрузочные средства и склады, рассчитывают также провозную способность для тоннажа (по его специализации) и для тяги (по ее видам). Расчет ведется отдельно для грузового и пассажирского движения.

После выявления объемов перевозок и распределения грузопотоков между различными видами транспорта, участвующими в смешанных сообщениях, а также расчета пропускной и провозной способности для каждого вида транспорта и в целом по направлениям перевозок может быть составлен единый технический план обеспечения этих перевозок подвижным составом и техническими средствами перевалочных узлов.

На основании программы перевозок и технического плана обеспечения этих перевозок подвижным составом и производственными средствами перевалочных узлов могут составляться единые графики движения, называемые контактными графиками, а также графики технологических процессов обработки подвижного состава в перевалочных узлах и планы формирования и расформирования составов. Эти графики представляют собой программу использования подвижного состава и других технических средств, выделенных для выполнения смешанных перевозок. Они служат основой для оперативного руководства движением и работой перевалочных узлов.

4.5. Особенности организации работы морского транспорта.

Особенности организации работы морского транспорта определяются своеобразием морских путей, условий эксплуатации флота, применением на морском транспорте разнообразных сложных технических средств, большими мощностями силовых установок, большой грузоподъемностью судов и, наконец, обслуживанием флота такими крупными предприятиями, какими являются порты и судоремонтные заводы.

Одно из основных требований, предъявляемых к организации работы морского транспорта, состоит в необходимости координировать деятельность портов и флота, а также судоремонтных заводов и флота. Успех работы флота непосредственно зависит от выполнения планов портами и судоремонтными заводами. Нарушение портами норм грузовых работ, а судоремонтными заводами сроков выполнения ремонта неизбежно приводит к срыву установленных графиков и расписаний движения судов.

Большая грузоподъемность судов выдвигает требование особенно четкой организации движения судов, установления конкретных направлений и объемов перевозок с учетом всех специфических условий эксплуатации судна — условий навигации, оснащенности портов, возможности снабжения в портах. Силовые установки судов потребляют огромное количество топлива и масел. Правильная организация движения судов, установление более выгодных направлений и курсов, высокая культура технической эксплуатации судовых машин и механизмов позволяют значительно сократить расход топлива и масел.

Для того чтобы флот работал бесперебойно, необходимо своевременное и в достаточном количестве обеспечение судов запасами топлива, масла, воды,, продовольствия, материально-техническим снабжением. При расчете запасов для судна принимается во внимание не только его мощность, но и дальность пути, который судну предстоит пройти. Это вносит определенную специфику в снабжение флота — составную часть организационной работы на морском транспорте.

Морские пути протянулись на огромные расстояния. Транспортные суда отрываются от своих баз на длительное время. Труд и быт на судне тесно переплетаются. Капитан, являясь полновластным руководителем на судне, обязан самостоятельно решать многие вопросы быта и работы команды. Следовательно, организация работы на самом судне имеет свои специфические особенности.

Для управления сложной и разнообразной техникой морского транспорта — современными судовыми машинами, устройствами, навигационными приборами, портовыми механизмами — необходимы высококвалифицированные специалисты. Подготовка таких специалистов, повышение их квалификации — одна из важнейших организационных задач на морском транспорте. Особенно высокие требования предъявляются к подготовке кадров судоводителей и судовых команд. Судно в пути часто встречается с навигационными опасностями, попадает в тяжелые условия плавания.

Преодолеть любые трудности, обеспечить безопасность пассажиров и сохранность судна и грузов — социалистической собственности Советского государства — могут лишь сильные, отважные люди, воспитанные в духе глубокой преданности своей социалистической Родине, в совершенстве владеющие своей профессией.

Cуда совершают переходы по морям и океанам всего мира. Многие из них посещают иностранные порты. Чтобы успешно справиться с заданиями, легко ориентироваться в обстановке, командный состав судов должен владеть иностранными языками, хорошо знать обычаи иностранных портов, системы документального оформления перевозки грузов, условия фрахтования, технику расчета по ним и иностранное законодательство, касающееся мореплавания. Работники морского транспорта должны быть бдительными, охранять престиж, блюсти честь и достоинство моряка.

Естественно, что подготовка квалифицированных кадров, их воспитание имеют важное значение на морском транспорте.

Таковы в общих чертах особенности организации работы морского транспорта в целом.