5.1.2.1 Диспетчер ДПП устанавливает очередность захода на посадку с таким расчетом, чтобы обеспечить прибытие максимального числа воздушных судов с наименьшей средней задержкой.
5.1.2.2 При установлении очередности заходов на посадку учитывается необходимость увеличенного интервала продольного эшелонирования между воздушными судами вследствие турбулентности в следе.
5.1.2.3 Если экипаж воздушного судна, который должен соблюдать очередность захода на посадку, заявляет о своем намерении дождаться улучшения метеоусловий, или выполнять полет в режиме ожидания по другим причинам, ему разрешается это сделать. Однако в том случае, когда другие воздушные суда, выполняющие полет в зоне ожидания, заявляют о намерении продолжить свой заход на посадку экипажу воздушного судна, изъявившему желание выполнять полет в зоне ожидания, дается разрешение на полет к соседней контрольной точке для того, чтобы дождаться изменения метеоусловий или маршрута. При другом варианте этому воздушному судну следует разрешить занять самый верхний эшелон при соблюдении очередности захода на посадку, с тем чтобы другим воздушным судам, выполняющим полет в зоне ожидания, можно было разрешить выполнять заход на посадку. В тех случаях, когда это необходимо для предотвращения помех движению, находящемуся под контролем соседнего органа ОВД или диспетчерского сектора, с ними осуществляется соответствующая координация.
5.1.2.4 При определении временного интервала или продольного расстояния, подлежащих использованию между воздушными судами, выполняющими заход на посадку одно за другим, учитываются относительные скорости этих воздушных судов, расстояние до ВПП, необходимость применения эшелонирования с учетом турбулентности в следе, время занятости ВПП, фактические метеорологические условия, а также любые другие условия, которые могут повлиять на обеспечение безопасности полетов.
5.1.2.5 В случае предполагаемой задержки по времени прибытия воздушного судна на 10 минут и более экипаж воздушного судна информируется об этом. Данная информация передается воздушному судну заблаговременно и не позднее времени начала снижения при его уходе с крейсерского эшелона. Дальнейшая информация о задержках передается воздушному судну немедленно во всех случаях, когда это время отличается от ранее переданного на 5 минут или более.
5.1.2.6 Минимумы эшелонирования при наличии турбулентности в следе основываются на разбивке типов воздушных судов на три категории в соответствии с максимальной сертифицированной взлетной массой:
тяжелые – воздушные суда массой 136000 кг или более;
средние – воздушные суда массой менее 136000 кг, но более 7000 кг;
легкие – воздушные суда массой 7000 кг или менее.
5.1.2.6.1 В отношении воздушных судов, имеющих категорию турбулентности в следе, свойственную тяжелым воздушным судам, при первичном установлении радиотелефонной связи между такими воздушными судами и органами ОВД к позывному воздушного судна добавляется слово "тяжелый".
5.1.2.6.2 Не применяется эшелонирование по причине турбулентности в следе:
а) в отношении прибывающих воздушных судов, выполняющих посадку по ПВП на одну и ту же ВПП, что и следующие впереди воздушные суда;
б) между прибывающими воздушными судами по ППП, выполняющими визуальный заход на посадку, когда экипаж воздушного судна сообщил о наличии в поле видимости предшествующего воздушного судна и получил указание продолжать заход на посадку и выдерживать самостоятельно эшелонирование относительно данного воздушного судна;
5.1.2.6.3 Диспетчер ДПП в отношении воздушных судов, указанных в подпунктах «а» и «б» пункта 5.1.2.6.2 настоящей Технологии, а также в любых других необходимых случаях, выдаёт предупреждение о возможной турбулентности в следе. Командир воздушного судна выдерживает приемлемый интервал относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжёлого с учётом турбулентности в следе. Если считается необходимым увеличить интервал эшелонирования, экипаж воздушного судна, соответственно, информирует об этом диспетчера ДПП, а также о своих требованиях.
5.1.2.6.4 При посадке воздушных судов за исключением случаев, предусмотренных подпунктами «а» и «б» пункта 5.1.2.6.2 настоящей Технологии, применяется следующие минимумы эшелонирования по причине турбулентности в следе:
а) для легких воздушных судов, следующих за тяжелыми или средними воздушными судами - 3 минуты;
б) для средних воздушных судов, следующих за тяжелыми воздушными судами - 2 минуты.
5.1.2.7 Снижение воздушного судна производится по маршруту полета, стандартному маршруту прибытия, установленной схеме захода на посадку или по траекториям, задаваемым диспетчером ДПП, с применением процедуры векторения.
5.1.2.8 Воздушному судну, которому требуется немедленная посадка, обеспечивается внеочередной заход на посадку.
5.1.2.9 Диспетчер ДПП после установления связи с воздушным судном должен опознать ВС и передать ему следующую информацию:
• об опознавании ВС;
• тип (систему) захода на посадку и используемая ВПП;
• направление и скорость приземного ветра с учетом порывов;
• видимость или дальность видимости на ВПП;
Значения дальности видимости на ВПП (RVR) в трёх точках (точке приземления, средней точке или дальнем конце ВПП) сообщается экипажу, если хотя бы одно из них, изменилось и составляет 800 м и менее.
В случаях, когда дальность видимости на ВПП (RVR) в каждой из трёх точек (точке приземления, средней точке или дальнем конце ВПП) изменилась и стала более 800 м, экипажу прибывающего ВС сообщается её значение или значение метеорологической видимости (в соответствующих условиях) репрезентативное для точки приземления.
• наблюдаемые метеоявления (облачность ниже 1500 м, или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше, кучево-дождевая облачность, если небо затенено - вертикальная видимость, если имеются данные);
• температура воздуха;
• давление аэродрома для установки высотомера;
• любая имеющаяся информация о неблагоприятных атмосферных условиях в зоне захода на посадку;
• прогноз для посадки, когда он имеется;
• текущие данные о состоянии поверхности ВПП;
• данные об изменении эксплуатационного состояния визуальных (неработающие огни светосигнальной системы) и невизуальных средств (отклонения в работе курсо-глиссадной системы, БПРМ, ДПРМ), имеющих важное значение для захода на посадку и посадки.
• условия входа в РА и номер стандартного маршрута прибытия (СТАР) или, при наличии обоснованной необходимости, применение метода векторения;
• воздушную обстановку (причинах) в случае ограничения (назначения) вертикальной скорости снижения, поступательных скоростей, ступенчатом снижении.
Перечисленная выше информация передается при отсутствии на аэродроме радиовещательных передач АТИС или если эта информация (часть информации) не включена в эту передачу.
Если экипаж ВС не доложил о прослушивании информации АТИС, диспетчер ДПП обязан запросить у экипажа ВС подтверждение прослушивания информации АТИС.
- контролировать наличие безопасных интервалов между воздушными судами.
Примечание:
1. Диспетчер ДПП использует данные о погоде, поступающие в систему визуальной информации о погоде СВИП АТИС или на монитор автоматизированной метеорологической информационно-измерительной системы АМИС-РФ.
Данные о погоде, поступающие на ВИУ АМИС-РФ диспетчер использует при:
- отказе СВИП АТИС;
- при введении процедур в условиях ограниченной видимости;
- по запросу экипажа ВС между сроками вещания АТИС;
- изменении погодных условий и достижении значений минимума аэродрома (Ннго и видимости (дальности видимости на ВПП), указанных в Примечании 3 к пункту 5.1.2.9 данной Технологии;
- изменении давления;
- изменении состояния или тормозных характеристик ВПП;
- изменении рабочего курса ВПП.
2. Если индекс информации АТИС сменился в процессе захода ВС на посадку, передать экипажу только изменившуюся часть информации.
3. Диспетчер ДПП оперативно информирует экипаж о:
а) изменении состояния поверхности ВПП;
б) изменениях дальности видимости на ВПП (RVR), когда ее значение достигает или становится меньше (больше) значений 800м, 550м, 300м, хотя бы в любой из трех точек (точке приземления, средней точке или дальнем конце ВПП);
в) изменениях нижней границы облаков (вертикальной видимости), когда ее значение достигает или становится меньше (больше) 30м, 60м, 150м, а также при заходе на посадку на вертолетные ПП - 300 м;
г) изменениях направления и скорости ветра у земли с учетом его порывов;
д) изменении давления;
е) возникновении неблагоприятных атмосферных условий.
Во всех иных условиях, а также по запросу экипажа, диспетчер передает данные метеонаблюдений в объеме, который он сочтет необходимым для безопасного выполнения посадки.
5.1.2.10При заходе на посадку по приборам диспетчер ДПП сообщает прибывающему воздушному судну об ожидаемом типе захода на посадку и используемой ВПП. Данная информация может быть доведена посредством АТИС. Экипаж воздушного судна может запросить другую систему. В случае, если позволяют условия, диспетчер ДПП должен разрешить ее использование.
5.1.2.11 По запросу экипажа воздушного судна, когда он незнаком с порядком захода на посадку по приборам, диспетчер ДПП информирует его о таком порядке, сообщает высоту полета на начальном участке захода на посадку, пункт (в минутах полета от соответствующей контрольной точки), в котором будет начат стандартный разворот, высоту, на которой стандартный разворот будет завершен, или линию пути на конечном участке захода на посадку. При необходимости диспетчер ДПП указывает частоту(ы) навигационного(ых) средства (средств), а также порядок ухода на второй круг.
5.1.2.12 В тех случаях, когда визуальный контакт с местностью устанавливается до окончания захода на посадку по приборам, вся схема должна быть тем не менее соблюдена, если воздушное судно не запрашивает и не получает разрешения на визуальный заход на посадку.
5.1.2.13 При заходе экипажа воздушного судна на посадку по системе, указанной в АТИС, диспетчер разрешает следующим друг за другом воздушным судам заход на посадку:
до подхода воздушного судна к предпосадочной прямой, если выполняется заход по схеме захода на посадку по приборам (стандартному маршруту прибытия);
при назначении курса выхода на предпосадочную прямую, если осуществляется векторение.
Если запрошен заход по системе, отличающей от вещаемой в АТИС, воздушное судно информируется о возможности (невозможности) выполнения такого захода.
5.1.2.14 О неисправностях и отказах средств радиотехнического обеспечения полетов (наземных и\или спутниковых), систем посадки диспетчер ДПП обязан немедленно информировать экипаж и давать ему рекомендации по использованию других систем обеспечения захода на посадку или выполнении повторного захода.
Примечание: В случае срабатывания световой и(или) звуковой сигнализации «АВАРИЯ» на панели информации работоспособности РМС (СП-80М) запретить использование этой системы захода на посадку и рекомендовать экипажу воздушного судна заход по ОСП, ВЗП в зависимости от обстановки с немедленным докладом РП и сменному инженеру.
5.1.2.15 Эшелон перехода сообщается летному экипажу до достижения им этого эшелона во время снижения. Такие сообщения могут передаваться с помощью речевой связи или АТИС.
5.1.2.16 В первое разрешение на снижение до высоты ниже эшелона перехода, разрешения на заход на посадку или разрешения на выход в аэродромный круг движения, включаются данные для установки высотомера, за исключением тех случаев, когда известно, что воздушное судно уже получило эту информацию.
5.1.2.17 Если экипаж ВС доложил о занятии заданной высоты ниже эшелона перехода и данная информация расходится с показаниями высоты, отображаемой в формуляре на величину более 90м (300фт), диспетчер обязан сообщить высоту полета, отображаемую в формуляре и дать команду проверить установку величины давления фразой «Проверьте установку высотомера и подтвердите высоту».
5.1.2.18 При достижении воздушным судном рубежа передачи ОВД, дать указание экипажу ВС о переходе на связь с диспетчером СДП, сообщив частоту его работы.
5.1.2.19 Интервалы эшелонирования между воздушными судами на конечном этапе захода на посадку обеспечивает диспетчер ДПП.
5.1.2.20В целях регулирования интервалов между ВС диспетчер ДПП может задавать поступательные и/или вертикальные скорости в допустимых для данного ВС пределах и применять векторение (обеспечение навигационного наведения ВС посредством указания определенных курсов на основе использования системы наблюдения ОВД). Для обеспечения безопасного потока воздушного движения диспетчер ДПП может давать экипажам ВС указания скорректировать скорость набора или снижения.
5.1.2.21 Получив доклад экипажа воздушного судна о занятии РД «Браво» после освобождения летной полосы после посадки диспетчер ДПП обязан:
- убедиться в местоположении воздушного судна и отсутствии препятствий по маршруту руления воздушного судна визуальным наблюдением (в пределах допустимой видимости), по докладам экипажей ВС или специалиста лидирующей автомашины сопровождении (при ее использовании);
- разрешить руление, указав номер стоянки, условия и маршрут руления, исключающий одновременное его пересечение другими воздушными судами, а также ограничения по маршруту руления;
- контролировать движение воздушных судов визуальным наблюдением (в пределах допустимой видимости), по докладам экипажей ВС и докладам специалиста лидирующей автомашины сопровождения (при ее использовании);
- по запросу экипажа ВС дать указание специалисту лидирующей автомашины сопровождения на сопровождение воздушного судна при его рулении, указав маршрут руления и номер стоянки.
Заруливание воздушного судна на место стоянки и выруливание с нее производится только под руководством ответственного лица инженерно-авиационной службы (ИАС).
5.1.2.22 Если воздушное судно установлено не по маркировочным знакам, командир воздушного судна информирует об этом диспетчера, а диспетчер немедленно передает эту информацию ПДСП для принятия мер, сообщает об этом экипажам воздушных судов, маршрут которых проходит вблизи данного воздушного судна.
5.1.2.23 Визуальный заход на посадку
5.1.2.23.1 Разрешение воздушному судну, выполняющему полет по ППП, на выполнение визуального захода на посадку запрашивается экипажем воздушного судна или инициируется диспетчером ДПП. В последнем случае требуется согласование с экипажем.
5.1.2.23.2 При инициировании визуальных заходов на посадку диспетчер ДПП должен учитывать воздушную обстановку и метеорологические условия.
5.1.2.23.3 Диспетчером ДПП выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку, воздушному судну, выполняющему полет по ППП, при условии:
а) экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП или ее ориентирами;
б) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение, или
в) экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять визуальный заход на посадку и посадку.
5.1.2.23.4 Диспетчер ДПП должен обеспечивать эшелонирование между воздушными судами, получившим разрешение на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами.
5.1.2.23.5 Эшелонирование следующих одного за другим воздушных судов обеспечивается диспетчером ДПП до того момента, когда экипаж следующего позади воздушного судна докладывает о том, что он видит находящееся впереди воздушное судно. Воздушному судну затем дается указание продолжать заход на посадку и самостоятельно выдерживать эшелонирование относительно находящегося впереди воздушного судна.
Если оба воздушных судна относятся к категории тяжелых с учетом турбулентности в следе или находящееся впереди воздушное судно относится к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе, чем следующее за ним воздушное судно, и дистанция между воздушными судами меньше соответствующей минимуму турбулентности в следе, диспетчер выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе.
Экипаж воздушного судна обеспечивает приемлемый интервал эшелонирования относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе.
Если экипаж воздушного судна считает необходимым увеличить интервал эшелонирования, то он информирует об этом диспетчера ДПП.
5.1.2.23.6 Диспетчер ДПП не дает разрешение на снижение ниже высоты 600м по давлению аэродрома экипажу ВС, запросившему или получившему разрешение на ВЗП, а также при инициировании ВЗП, при нахождении ВС в диспетчерской зоне за пределами зоны визуального маневрирования (далее по тексту – ЗВМ).
Разрешение на снижение ВС с высоты 600м по давлению аэродрома до безопасной высоты, рассчитанной для визуального захода (Нбез взп) данной категории воздушного судна (категория С и Д – 310 м, категория А и В –280 м по давлению аэродрома) может быть выдано при нахождении ВС в пределах ЗВМ.
Диспетчер ДПП дает указание о снижении до Нбез взп и передает ВС на связь с диспетчером СДП, если экипаж ВС, ранее получивший разрешение на ВЗП, достигает рубежа 10 км от КТА, или при получении доклада от экипажа ВС об установлении визуального контакта с ВПП в ЗВМ.
5.1.2.23.7 При уходе ВС на второй круг в результате потери контакта с ВПП контролировать полет по схеме ухода на второй круг по ППП.
При невозможности контролировать полет ВС в зоне визуального маневрирования имеющимися средствами наблюдения дать экипажу ВС указание о занятии высоты 600м и информировать его об имеющихся типах (системах) захода по ППП.
5.1.2.23.8 Диспетчер ДПП информирует диспетчера СДП о ВС, выполняющем визуальный заход на посадку (номер (позывной) и тип ВС).
5.1.2.24 Особенности ОВД при направлении ВС в зону ожидания
5.1.2.24.1 Для регулирования воздушного движения устанавливаются зоны ожидания.
5.1.2.24.2 Полет в зоне ожидания разрешается только по установленным схемам и на эшелонах в соответствии с правилами эшелонирования. Нижним эшелоном зоны ожидания является эшелон перехода.
5.1.2.24.3 В том случае, когда соответствующие воздушные суда входят в одну схему ожидания или находятся в ней, внимание следует уделять воздушным судам, снижающимся с явно разными скоростями и если необходимо следует принимать дополнительные меры, такие, как указание максимальной скорости снижения для воздушных судов, находящихся выше, и минимальной скорости снижения для воздушных судов, находящихся ниже, для обеспечения выдерживания требуемого эшелонирования.
5.1.2.24.4 Правила полетов в зоне ожидания и порядок выхода из зоны ожидания для захода на посадку публикуются в документах аэронавигационной информации.
5.1.2.24.5 Если воздушному судну, находящемуся в зоне ожидания, требуется немедленная посадка, экипаж воздушного судна сообщает об этом диспетчеру ДПП, который с учетом воздушной обстановки должен обеспечить этому воздушному судну внеочередную посадку, указав экипажу порядок снижения и захода на посадку.
5.1.2.24.6 Для упорядочения потока воздушного движения диспетчер ДПП может дать воздушному судну указание выполнять полет над точкой его текущего местоположения или над любой другой точкой при условии сохранения требуемого запаса высоты над препятствиями.
5.1.2.24.7 Диспетчер ДПП, по возможности, информирует экипаж воздушного судна об ожидаемой задержке.
5.1.2.24.8 При направлении воздушного судна в зону ожидания диспетчер ДПП, по возможности, информирует экипаж воздушного судна о предполагаемом времени задержки, времени захода на посадку или времени разрешения на выход из зоны ожидания.
5.1.2.24.9 Если правила входа и полета в зоне ожидания неизвестны экипажу воздушного судна, диспетчер ДПП должен сообщить ему:
а) наименование места или навигационного средства, над которым установлена зона ожидания;
б) линию пути приближения;
в) магнитные путевые углы зоны ожидания;
г) направление разворотов в зоне ожидания;
д) эшелон (высоту) в зоне ожидания;
е) время на участке удаления или расстояние, в пределах которого осуществляется ожидание.
5.1.2.24.10 Эшелоны в зоне ожидания назначаются с таким расчетом, чтобы обеспечить выдачу каждому воздушному судну разрешение на заход на посадку с соблюдением очередности. Как правило, воздушное судно, входящее в зону ожидания первым, должно быть на самом нижнем эшелоне, а прибывающие после него воздушные суда располагаются последовательно на верхних эшелонах.
5.1.2.24.11 В зоне ожидания вертикальное эшелонирование устанавливается независимо от направления полета воздушного судна.
5.1.2.24.12 В зоне ожидания на одном эшелоне должно находиться не более одного воздушного судна.
