Тормозам на электроподвижном составе

и порядок их опробования."

Вагоны метрополитена оборудованы следующими видами тормозов:

1. Электрический реостатный - рабочий тормоз.

2. Пневматический (автоматический прямодействующий) - экстренный и маневровый тормоз.

3. Ручной (стояночный) тормоз - вспомогательный тормоз служит для исключения скатывания подвижного состава при его стоянке на главных станционных и других путях метрополитена.

Основным видом тормоза, который обеспечивает безопасность движения поездов, является пневматический тормоз.

Автоматический - такой тормоз, который при обрыве магистрали поезда автоматически приходит в действие.

Прямодействующий - такой тормоз, у которого в процессе торможения обеспечена связь источника сжатого воздуха с тормозными цилиндрами.

Автоматические тормоза делятся на:

1.Мягкие.

2. Полужёсткие.

3. Жёсткие.

Мягкий тормоз - не должен приходить в действие при утечке сжатого воздуха из тормозной магистрали темпом 0,3 - 0,5 атм/мин. Нормально работает при широком диапазоне зарядных давлений в запасных резервуарах (ВР № 337 нормально работает при зарядном давлении в запасных резервуарах от 2 до 8 атм).

Жёсткий тормоз - приходит в действие при любом самом малом темпе разрядки тормозной магистрата.

Пневматические тормоза вагонов метрополитена обладают свойствами мягкости и неистощимости.

Неистощимость - способность автоматически поддерживать постоянство давления в тормозном цилиндре после окончания процесса торможения. Неистощимость обеспечивают через прямодействие тормозных воздухораспределителей, т.е непосредственной связью тормозных цилиндров с источником питания через воздухораспределитель.

На вагонах метрополитена применяется двухпроводная схема тормозной пневматики: управление тормозом осуществляется из одной магистрали (тормозной), а наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом из напорной магистрали.

Требования к автоматическим пневматическим тормозам:

Автоматические пневматические тормоза и их элементы должны содержаться по установленным нормам, обладать управляемостью и надёжностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздушной тормозной магистрали, при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения), срывного клапана автостопа, ЭПК.

"Автоматические пневматические и электрические тормоза должны иметь авторежимное устройство для сохранения постоянства тормозного пути при различной загрузке вагонов и обеспечивать тормозное усилие, не вызывающее заклинивание колёсных пар и гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении или торможении от устройств АЛС-АРС на расстоянии не более расчётного тормозного пути, приведённого в таблицах" (п. 13.1. ПТЭ метрополитенов).

Эксплуатация поезда с какими-либо неисправностями автотормозов запрещается. Не допускается постановка в поезда и эксплуатация вагонов, тормоза которых имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:

- отключён тормозной воздухораспределитель или неисправен авторежим;

- неисправность автоматического тормоза: воздухораспределителя, концевого или разобщительного крана, крана машиниста, выпускного клапана, срывного клапана, ЭПК. тормозного цилиндра, которые нарушают или могут нарушить действие автотормозов в поездах.

- неисправность соединительных рукавов, неисправности воздухопровода;

- неисправность крана экстренного торможения (стоп-крана);

- отсутствие или неисправность деталей тормозной рычажной передачи, трещины в деталях рычажной передачи;

- отсутствие или неисправность предохранительных устройств тормозной рычажной передачи;

- неисправности или нетиповое крепление валиков подвески тормозной рычажной передачи;

- изношенные тормозные колодки, если их толщина в средней части менее 12 мм;

- излом тормозного башмака или колодки, откол проушины тормозной колодки, неправильное крепление тормозной колодки.

Опробование автотормозов производится с целью проверки обеспечения поезда исправно действующими тормозами.

Для проверки исправности действия автоматических тормозов в поездах установлено три вида опробования: полное, сокращенное и в движении.

1. Полное опробование автотормозов производится перед выдачей состава из электродепо после периодического ремонта (TP-1) и во всех случаях ремонта тормозной сети и смене воздушных резервуаров.

Оно включает следующие операции:

а). проверка плотности тормозной магистрали производится ремонтным персоналом - бригадиром (мастером) комплексной бригады;

б). проверка действия тормоза путём торможения и отпуска (производится локомотивной бригадой или машинистом).

Порядок проверки плотности тормозной магистрали:

- зарядить её до установленного давления (5 атм);

- перекрыть кран двойной тяги напорной магистрали;

- перевести ручку крана машиниста в 1-ое положение и проверить темп падения давления в тормозной магистрали по показанию красной стрелки двухстрелочного манометра. Падение давления с 5,0 атм. до 4,5атм. (кГс/см²) должно быть не менее 5 мин.

На составах, оборудованных кранами машиниста усл. №013, проверка плотности тормозной магистрали производится из промежуточного вагона (81-714), для чего:

- перекрыть разобщительные краны в головном и хвостовом вагонах;

- в промежуточном вагоне открыть краны двойной тяги зарядить до 5,0 атм. тормозную магистраль 2-ым положением крана машиниста;

- оставив ручку крана во 2-ом положении перекрыть кран двойной тяги напорной магистрали и проверить темп падения давления в тормозной магистрали.

Норма падения давления для всех типов составов, эксплуатируемых на метрополитене одинакова.

Падение давления с 5.0 атм до 4.5 атм (кгс/см²) должно быть не менее 5 мин. (вагоны т. «Е»: 81-717, 81-714).

Порядок проверки действия тормоза:

- снизить давление в т.м. 4-м положением ручки крана машиниста на 0,7 - 0,8 атм. Тормоза состава должны сработать и в течение 1 мин. ни один воздухораспределитель не должен отпустить;

- произвести отпуск тормозов, установив ручку крана машиниста в 1-ое положение с дальнейшим переводом во 2-ое, и после восстановления давления в т.м. повторно разрядить т.м. на 2,0 атм. Тормоза состава должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.

Действие тормозов проверяется по прижатию колодок к бандажам колёсных пар, проверка производится от головы состава к хвосту.

После проверки тормоза в хвостовом вагоне производится отпуск тормозов из головной кабины 1 положением крана машиниста с последующим переводом его рукоятки во 2 поездное положение.

Электроподвижной состав, оборудованный краном машиниста № 013.

Открыть разобщительный кран. Ручка крана машиниста во 2 поездном положении. Зарядить тормозную магистраль до нормального давления.

По сигналу проверяющего (машинист) "Произвести пробное торможение" 2-ой машинист (помощник машиниста) подаёт ответный сигнал и производит торможение, переведя ручку крана машиниста в 4 положение. Давление в тормозной магистрали снизиться до 4,0 кгс/см² (0,40 МПа). При этом автотормоза должны сработать и в течение одной минуты ни один воздухораспределитель не должен отпустить. Затем произвести отпуск тормоза, переведя ручку крана машиниста во 2 поездное положение. После восстановления давления в тормозной магистрали, проверяющий (машинист) переводит ручку крана машиниста в 4 положение с выдержкой времени (1 - 2 сек.) во всех промежуточных положениях.

При этом все автотормоза на электроподвижном составе должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.

Проверка отпуска тормоза производится по положению тормозных колодок (полностью должны отойти от колёс) и осуществляется в каждом вагоне от хвостового к головному вагону состава.

2. Сокращённое опробование тормозов производится:

- после каждой перецепки вагонов в составе поезда:

- после каждого разъединения соединительных рукавов в составе поезда;

- после сцепки вспомогательного поезда с неисправным поездом или соединения автосцепок вагонов после их разъединения:

- при приёмке или после осмотра состава в ПТО, после ТО и ТР-1;

- после стоянки электроподвижного состава 20 мин. и более;

- до начала манёвров.

Проверяется по действию тормоза последнего вагона для проверки полного включения тормозной сети поезда.

Порядок опробования: после зарядки тормозной магистрали до установленного давления необходимо в головной кабине разрядить Т.М. на 2,0 атм (кгс/см²) и следуя к хвостовому вагону проверить сработку всех воздухораспределителей на торможение (по манометрам т.ц. или прижатию колодок к колёсам). После проверки, из хвостового вагона отпустить тормоза и проверить отпуск тормозов, следуя от хвостового вагона к головному. Примечание:

Проверка тормозов полная и сокращённая производится машинистом и помощником машиниста.

Порядок проверки автотормозов при постановке составов на линии в длительный отстой и приёмке после него установлен Инструкцией "О порядке приёмки, осмотра, сдачи электроподвижного состава, порядке на линии и производстве маневровых работ на линии и парковых путях электродепо".

3.Опробование тормозов в движении.

"После выезда состава из электродепо, из отстоя на линии, перед въездом в электродепо, перед началом управления из средней кабины, а также после стоянки поезда (состава) 20 мин. и более машинист должен опробовать тормоза в движении" (п. 18.45 ПТЭ).

Порядок опробования: после приведения состава в движение на скорости не более 5 км/час разрядить тормозную магистраль не менее чем на 1 атм. до полной остановки состава, при этом ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить. После отпуска тормозов привести состав в движение согласно установленного режима.

4. Приказом от 23.02.98 № 88 установлен общий порядок проверки эффективности пневматических тормозов и их готовность к применению на электропоездах.

Порядок проверки эффективности автотормозов:

После выезда из электродепо и следовании по соединительной ветви, при наличии такой возможности, проверить эффективность пневматического тормоза в движении снижением давления в тормозной магистрали на 1 атм. Отпуск тормоза производить после ощущения тормозного эффекта (получения замедления). В электродепо, где по местным условиям отсутствует возможность такой проверки, её проводить после отправления с начальной станции на ближайшем перегоне.

Производить проверку пневматических тормозов в движении на эффективность их действия:

После выезда из отстоя на линию (отстой в пункте технического обслуживания и ночной отстой на линии) на ближайшем перегоне и установленной в соответствии с режимом скорости у специального знака произвести разрядку тормозной магистрали на 1 атм. При снижении скорости на 5 км/час, убедившись, по сигнальному знаку, что замедление соответствует установленной норме - произвести отпуск тормоза.

В зависимости от местных условий в каждом электродепо определены участки, где производится проверка тормозов в движении (после выхода из отстоя или следования с расстановки).

Перед въездом в электродепо или вытяжные тупики проверку производить при следовании по парковым путям разрядкой тормозной магистрали на 1 атм, а отпуск, после ощущения тормозного эффекта. Предварительную остановку производить за 25 м до ворот электродепо или тупикового упора.

После начала движения при управлении из средней кабины, а так же после стоящей поезда (состава) 20 мин. и более проверку на эффективность пневматического тормоза производить на площадке разрядкой тормозной магистрали на 1 атм., а на уклоне более 0,010 полным служебным торможением со скорости не более 50 км час (но не менее 10 км/час). Отпуск производить при ощущении тормозного эффекта.

На открытых участках линий при неблагоприятных погодных условиях (снег, дождь, температура воздуха ниже - 15 С) для обеспечения нормальных условий работы тормозов необходимо периодически производить разрядку тормозной магистрали 1-ой ступенью торможения до появления тормозного эффекта (снижение скорости поезда не менее чем на 3 км/час).

Помнить, что при неблагоприятных погодных условиях тормозной путь на открытых участках может увеличиваться в 1,5-2 раза.

Примечание: Проверка эффективности автоматических пневматических тормозов в движении проводится только при разрешающем показании впереди расположенного светофора (свободности пути).

 

ИНСТРУКТАЖ №4

"О действиях машинистов по

Предупреждению случаев

отказа в работе пневматичес­ких тормозов".

Анализ, имевших место на метрополитенах, случаев наезда на препятствие, на призму тупикового упора, проезда сигнальных знаков остановки первого вагона на станциях, на парковых путях и в депо при остановке поезда или состава пневматическими тормозами показывает, что они происходят, как правило, из-за несвоевременного применения или отказа в работе пневматических тормозов.

Наиболее часто встречающимися причинами отказа в работе тормозных -устройств подвижного состава является:

- наличие открытых кранов двойной тяги одновременно на головном и в одном из вагонов поезда (состава):

- перекрытие концевых кранов межвагонного соединения тормозной магистрали между вагонами;

- закрытое положение кранов двойной тяги, (разобщительного крана) в головном вагоне после длительного отстоя в депо или на линии, когда тормозная магистраль не заряжена и воздухораспределители не подготовлены к работе;

- неисправность крана машиниста (неправильно собранный кран машиниста после осмотра, ревизии или ремонта, забитое атмосферное отверстие).

Для исключения случаев нарушения безопасности движения по причине отказа в работе пневматических тормозов машинисты обязаны:

1. Строго выполнять требования Правил технической эксплуатации метрополитенов в части содержания тормозного оборудования (Гл.13 ПТЭ метрополитенов РФ 1995г.).

2. Постоянно держать в исправности и готовыми к применению тормозные средства подвижного состава, постоянно контролировать, по показаниям манометров, давление в тормозной и напорной магистралях включенное положение кнопки (тумблера) управления мотор-компрессорами поезда, не допуская снижения давления в напорной магистрали менее 5,5 атм.

3. Проверять открытое положение кранов двойной тяги (разобщительного крана) в кабине, из которой будет производиться управление поездом (составом).

4. При выезде из электродепо на линию или с линии на парковые пути проверять эффективность действия пневматических тормозов.

Напоминается локомотивным бригадам (машинистам):

При приёмке или после осмотра подвижного состава в пункте технического обслуживания, а также после сцепки вспомогательного поезда с неисправным поездом или соединения автосцепок вагонов после их разъединения машинист должен произвести сокращённую проверку работы пневматических тормозов.

После выезда состава из электродепо, из отстоя на линии, перед въездом в электродепо, перед началом управления из средней кабины, а также после стоянки поезда (состава) 20 мин. и более машинист должен опробовать тормоза в движении.

При опробовании пневматических тормозов в движении необходимо произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали не менее 1 атм. до полной остановки состава. После остановки, проверить отсутствие самопроизвольного отпуска тормоза.

При пневматическом торможении краном машиниста и показании АЛС "ОЧ", на вагонах оборудованных устройствами АРС, там где осуществляется контроль торможения от устройств АРС при пневматическом торможении, при опробовании тормозов необходимо проконтролировать загорание лампы ЛКТ. Горящая лампа ЛКТ сигнализирует о том, что на составе открыты все краны тормозной магистрали между вагонами и все воздухораспределители состава сработали на тормоз.

При работе на линии на вагонах оборудованных краном машиниста № 334 необходимо при подпитывании тормозной магистрали поезда (состава) контролировать положение красной стрелки двухстрелочного манометра после перевода ручки крана машиниста из первого положения во второе. При открытых кранах двойной тяги магистрали красная стрелка двухстрелочного манометра должна отклониться в сторону уменьшения давления.

При закрытом кране тормозной магистрали красная стрелка практически не отклонится в сторону уменьшения давления, что укажет на закрытое положение крана двойной тяги или концевого крана ТМ.

При отказе пневматических тормозов машинист обязан принять меры к остановке поезда, используя имеющиеся для этого возможности:

- на составах с включенными устройствами АЛС-АРС отключить тумблер АРС, при следовании по не кодированным рельсовым цепям - отпустить педаль бдительности;

- выключить выключатель управления и установить вал KB в положение "тормоз-2;

- при скорости движения 15 км/час и менее (на парковых путях) применить торможение противотоком, для чего: реверсивный вал KB перевести в положение, противоположное направлению движения без выдержки в нулевом положении, затем, действуя одновременно установить главную рукоятку KB в положение "Ход-1" и произвести отпуск пневматического тормоза 1-ым положением крана машиниста. В момент остановки состава применить экстренное торможение краном машиниста;

- при скорости движения 5 км/час и менее (на деповских путях применить торможение коротко замкнутым контуром, для чего: реверсивный вал KB перевести в положение, противоположное направление движения без выдержки в нулевом положении, главную рукоятку KB установить в положение "Тормоз-1" и произвести отпуск пневматического тормоза 1-м положением крана машиниста;

- сорвать стоп-кран;

- закрутить ручной тормоз головного вагона (применить стояночный тормоз).

 

ИНСТРУКТАЖ №5

"О порядке следования поездов

При отключении части

авто­тормозов в составе".

Как показывает анализ действий локомотивных бригад (машинистов) при утечке воздуха из тормозной магистрали, наиболее слабым звеном является определение порядка-следования поезда после отключения части автотормозов в составе, т.е. необходимость высадки, пассажиров, назначения вспомогательного поезда и в каком направлении, а также с какой скоростью он будет двигаться и из какой части поезда будет управление.

С момента, когда произошло самопроизвольное торможение поезда (падение давления воздуха в тормозной магистрали) и до того, как машинист определил место утечки воздуха и перекрыл концевые краны тормозной магистрали действия машинистов в основном бывают правильные. Наибольшие затруднения у машиниста вызывают дальнейшие действия.

Напоминается машинистам, что порядок дальнейшего следования при неисправности автотормозов определяется ПТЭ метрополитенов, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах.

"При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением двух третей пневматических тормозов поезда в головной части и управлении двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой - скорость не более 35 км/ч;

"При отключении в поезде одной трети и более пневматических тормозов отправление этого поезда со станции разрешается только без пассажиров";

"При управлении поездом машинистом без помощника машиниста, если поезд сформирован из вагонов, не оборудованных стояночными тормозами и перекрыты концевые краны тормозной магистрали в хвостовой части поезда, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд";

"Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу поезда":

"При следовании соединённого поезда и управлении тормозами и тяговыми двигателями из кабины второго по ходу поезда скорость движения должна быть не более 35 км/час при отключенных устройствах АЛС-АРС и нажатой педали бдительности", а на линиях где основными средствами сигнализации является АЛС-АРС скорость следования не более 20 км/час.

Для лучшего восприятия и практического применения подготовлено 3 таблицы (8-ми, 7-ми и 6-ти вагонные составы), где отражён порядок дальнейшего следования поезда (состава) при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между 1 - 2, и т.д. вагонами.

Приложение № 1: поезд из вагонов 81-717, 81-714 (в одно лицо) и из вагонов т. "Еж-3" при управлении в два лица (электродепо "Сокол", "Замоскворецкое", "Калужское", "Свиблово", "Планерное", "Выхино").

Приложение № 2: поезд из вагонов 81-717, 81-714 (в одно лицо), из вагонов т. "Е" в два лица (электродепо "Северное"', "Измайлово", "Варшавское", "Новогиреево", "Черкизово", "Владыкино", "Печатники").

Приложение № 3: Поезд из вагонов 81-717, 81-714 (в одно лицо) и из вагонов т. "Е" при управлении в два лица (электродепо "Красная Пресня", "Фили").

Рекомендуется локомотивным бригадам (машинистам) проработать данный инструктаж для практического применения при выходе из случая непополняемой утечки воздуха из тормозной магистрали.

 

 

 

Приложение №1

Действия машиниста после перекрытия концевых кранов тормозной магистрали между различными частями поезда в соответствии с ПТЭ метрополитенов (поездов из вагоном 81-717, 81-714 - в одно лицо;

типа "Еж-3" - в два лица).

Порядок следования и скорость движения	1-ый вагон	2-ой вагон	3-ий вагон	4-ый вагон	5-ый вагон	6-ой вагон	7-ой вагон	8-ой вагон
Вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. Скорость не более 35 км/час		х2
Вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. Скорость не более 35 км/час			х2
Вызвать вспомогательный поезд и неправильном направлении. Скорость не более 35 км/час				х2
Управление из головной кабины без пассажиров. Скорость не более 35 км/час					х2
Управление из головной кабины без пассажиров. Скорость не более 35 км/час						х2
Управление из головной кабины без пассажиров. С установленной скоростью.							х2
Управление из головной кабины с пассажирами. С установленной скоростью.								х2

 

х - перекрыты концевые краны тормозной магистрали на смежных вагонах;

2 - открыты краны двойной тяги, ручка крана машиниста во втором положении. Электродепо: "Сокол", "Замоскворецкое", "Калужское", "Свиблово", "Планерное", "Выхино".

 

Приложение № 2

Действия машиниста после перекрытия концевых кранов тормозной магистрали между различными частями поезда в соответствии с ПТЭ метрополитенов (поездов из вагонов 81-717, 81-714 - в одно лицо;

типа «Е» - в два лица)

 

Порядок следования и скорость движении	1-ый вагон	2-ой вагон	3-ий вагон	4-ый вагон	5-ый вагон	6-ой вагон	7-ой вагон
Вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. Скорость не более 35 км/час.(20км/час)		х2
Вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. Скорость не более 35 км/час. (20 км/час)			х2
Вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. Скорость не более 35 км/час.(20км/час)				х2
Управление из головной кабины без пассажиров. Скорость не более 35 км/час.					х2
Управление из головной кабины без пассажиров. Скорость не более 35 км/час.						х2
Управление из головной кабины с пассажирами. С установленной скоростью.							х2

 

х - перекрыты концевые краны тормозной магистрали на смежных вагонах.

2 - открыты краны двойной тяги, ручка крана машиниста во втором положении.

Электродепо: "Северное", "Черкизово", "Измайлово", "Варшавское", "Владыкино", "Новогиреево","Печатники".

Для линий, где основными средствами сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС:

- в первых 3-х случаях скорость не более 20 км/час;

- при высечении вагона и отключении в/р. скорость не более 20 км/час.

 

 

Приложение № 3

Действия машиниста после перекрытия кранов тормозной магистрали между различными частями поезда в соответствии с ПТЭ метрополитенов (поездов из вагонов 81-717; 81-714 - в одно лицо; типа "Е" - в два лица)

 

Порядок следования и скорость движения	1-ый вагон	2-ой вагон	3-ий вагон	4-ый вагон	5-ый вагон	6-ый вагон
Вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. Скорость не более 35 км/час		х2
Вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. Скорость не более 35 км/час.			х2
Управление из головной кабины без пассажиров. Скорость не более 35 км/час.				х2
Управление из головной кабины без пассажиров. Скорость не более 35 км/час.					х2
Управление из головной кабины с пассажирами. С установленной скоростью.						х2

 

х - перекрыты концевые краны тормозной магистрали на смежных вагонах.

2 - открыты краны двойной тяги, ручка крана машиниста во втором положении.

Электродепо: "Красная Пресня", "Фили".

 

 

ИНСТРУКТАЖ №6

"О порядке применения

Пневматического тормоза

электроподвижного состава".

 

При проверке выполнения должностных обязанностей локомотивными бригадами (машинистами) при работе на линии выявилось одно из типичных нарушений - "вольное" применение отдельными машинистами пневматических тормозов (при подтормаживании на перегоне, применение их для остановки перед запрещающими показаниями светофоров или на станции и т.п.).

Напоминается локомотивным бригадам:

На электроподвижном составе рабочим тормозом является электрический реостатный тормоз. Режимы вождения поездов (составов), в том числе на путях оборота, соединительных ветвях, установлены для использования электрического тормоза.

Пневматический тормоз - это экстренный и маневровый тормоз. Он применяется в случае отказа электрического тормоза, при производстве маневров на парковых и деповских путях, а также в случаях, специально оговоренных в документах метрополитена.

Устанавливается следующий порядок применения пневматических тормозов:

для обучения практикантов УПЦ (учебно-производственного центра) и помощников машинистов в период подготовки к назначению машинистом, машинист-наставник предупреждает дежурного машиниста-инструктора о необходимости использования пневматического тормоза. Перед применением пневматического тормоза докладывает об этом поездному диспетчеру. Машинисты-наставники должны быть до этого обучены правильному управлению пневматическими тормозами. В их формулярах должна быть отметка машиниста-инструктора, не реже чем раз в год: "Может проводить обучение стажёров и помощников машиниста торможению пневматическим тормозом". Машинисты-наставники в процессе обучения стажеров, а также помощников машинистов, несут ответственность за безопасность движения поезда и сохранность колесных пар.

Совершенствование навыков управления пневматическими тормозами машинистами осуществляется под руководством машиниста-инструктора. Допускается самостоятельное управление пневматическими тормозами машинистами, но при условии того, что до этого машинист-инструктор проверил у машиниста процесс остановки поезда пневматическим тормозом не менее чем на двух станциях. После этого он может дать разрешение машинисту самостоятельно применять пневматический тормоз в течение своей рабочей смены. До начала процесса пневматического торможения машинист-инструктор докладывает об этом поездному диспетчеру.

Процесс обучения и совершенствования управления пневматическими тормозами должен проводится только во внепиковое время.

Рекомендуемая технология управления пневматическими тормозами (кран машиниста № 334):

Первая ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали (т.м.) примерно на 1 атм. (но не менее 0,7атм.) производится в зависимости от скорости поезда и нагрузки:

а). при скорости менее 60 км/ч и средней нагрузке, первую ступень производить примерно у торца платформы.

б). при скорости более 60 км/ч и средней нагрузке, у знака "Т-сбор" или до него, торможение производится с таким расчетом, чтобы скорость поезда к торцу станции была не более 60 км/ч.

Далее, в зависимости от фактической скорости поезда, после 1-ой ступени торможения производить разрядку т.м. на 0,3-0,5 атм. с тем, чтобы скорость поезда к середине платформы была не более 40км/ч.

При необходимости добавить последнюю ступень торможения или произвести кратковременный отпуск (ступень отпуска) 2-ым положением крана машиниста, обеспечивая плавную остановку у сигнального знака остановки первого вагона

При управлении краном машиниста №013 технология торможения аналогична крану № 334, но она несколько проще и доступнее, т.к. при каждом положении торможения чётко фиксировано давлением в т.м. (ступени торможения).

Следует отметить, что пневматическое торможение - это творческий процесс, во время которого машинисту необходимо быть предельно внимательным, завершая процесс торможения кратковременным (ступенчатым) отпуском, с плавной остановкой у сигнального знака.

 

 

ИНСТРУКТАЖ №7

"О пользовании педалью

Бдительности машинистами

электропоездов''.

 

Педаль бдительности используется машинистом, в условиях, когда необходимо обеспечить особые условия следования поезда или состава, осуществляя контроль состояния машиниста.

При следовании с включённой педалью бдительности машинист обязан проявлять особую бдительность и быть готовым немедленно отпустить её и применить экстренное торможение краном машиниста, если возникает угроза безопасности движения.

На метрополитене существуют следующие ситуации, при которых включается педаль бдительности:

Въезд, выезд из электродепо и следование по парковым путям.

Движение по соединительным ветвям по не кодированным частотам АРС рельсовым цепям.

Проследование светофоров с запрещающим показанием согласно ПТЭ метрополитенов РФ.

При появлении на указателе АЛС сигнального показания "0" или "ОЧ" на станциях и перегонах линий метрополитена.

При следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку "Остановка первого вагона" или "УП".

При неисправности (отключении) поездных устройств АЛС-АРС и ДАУ-АРС (резервного устройства АРС).

Следование поезда или состава в неправильном направлении.

Движение вспомогательного поезда.

Для проверки наката при подозрении на сопротивление движению поезда (только для составов, состоящих из вагонов типа ЕЖ-3).

В случае кратковременного появления показания "ОЧ" на указателе АЛС с одновременной командой АРС на торможение или кратковременного появления "ОЧ" без команды АРС на торможение машинист должен доложить поездному диспетчеру - перегон, номер пути и номер рельсовой цепи., где это произошло. В этом случае педаль бдительности не используется. В случае необходимости отмена команды на торможение от АРС производится кнопкой бдительности. Аналогично машинист действует, если торможение от АРС произошло до полной остановки подвижного состава, но запрещающая частота сменилась на разрешающую.

Разрешается не докладывать поездному диспетчеру о запрещающей частоте в рельсовых цепях:

-при выезде, въезде в электродепо и следовании по парковым путям;

-при следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку "Остановка первого вагона";

-при следовании к сигнальному знаку "УП" при расстановке составов в ночной отстой;

-при следовании вспомогательного поезда;

-при следовании поезда или состава в неправильном направлении.

Запрещается ставить ногу на корпус педали бдительности и подкладывать предметы по неё, в качестве подставки для ноги при её использовании.

 

 

ИНСТРУКТАЖ № 8

"О работе локомотивных бригад

При неблагоприятных

атмосферных условиях".

При неблагоприятных атмосферных условиях в значительной степени осложняется работа локомотивных бригад (машинистов). В периоды снегопада, изморози, дождя, тумана, в морозную погоду при температуре ниже - 15 С на парковых путях, на открытых участках метрополитена и прилегающим, к ним станциях ухудшается состояние поверхности катания ходовых рельсов, что увеличивает опасность юза колёсных пар при торможении и пробуксовки их при пуске.

Для обеспечения безопасности движения поездов и недопущения порчи колёсных пар в период работы при неблагоприятных атмосферных условиях локомотивные бригады должны строго выполнять следующие требования:

- на открытых участках и перегонах прилегающими к ним станциям применять "подогрев" колёс в соответствии с местной инструкцией электродепо;

- пуск тяговых двигателей и торможение подвижного состава осуществлять ручным выводом позиций реостатного контроллера (ручной пуск и байпасное торможение). При пневматическом торможении первую разрядку тормозной магистрали производить в пределах) 0,8 - 1,0 кГс/см²;

- при выдаче составов из электродепо, для исключения пробуксовки колёсных пар и сработки РП, остановку производить после подхода первого токоприёмника второго вагона под контактный рельс. При этом выдача состава из депо должна производиться с 3-го вагона.

- при заезде в электродепо остановку состава перед воротами депо производить не менее чем за 25 метров. При приёме составов в электродепо дежурные по электродепо должны заблаговременно открыть ворота на путь приёма;

- скорость следования по парковым путям при неблагоприятных атмосферных условиях должна быть не более 10 км/час, обеспечивая остановку подвижного состава, не доезжая до препятствия или места остановки.

В зимнее время при следовании по парковым путям необходимо подавать оповестительные сигналы работникам, занятым очисткой путей и продувкой стрелочных переводов. Следует учитывать, что работники из-за шума сжатого воздуха могут не услышать звуковой сигнал, поэтому локомотивная бригада (машинист) обязана своевременно принять меры к остановке состава.

 

Для машинистов электродепо"Фили" и других электродепо, где на линии много открытых участков перед наступлением осенне-зимнего периода должен издавать более подробных инструктаж с учётом местных условий о работе в этот период времени. Машинисты со стажем работы до 1-го года должны быть проинструктированы о работе при неблагоприятных атмосферных условиях с записью в формуляр машиниста.

 

 

ИНСТРУКТАЖ №9

"О соблюдении правил

Пожарной безопасности

на метрополитене".

 

Напоминаются локомотивным бригадам основные положения "Правил пожарной безопасности на метрополитенах".

Ответственность за пожарную безопасность электропоезда, находящегося на линии, возлагается на машиниста поезда.

Ответственность за обеспечение выхода на линию технически исправного и укомплектованного средствами пожаротушения электропоезда возлагается на мастера комплексной бригады.

Локомотивные бригады (машинисты), обязаны знать и строго выполнять требования правил пожарной безопасности и уметь правильно применять первичные средства пожаротушения.

Работники, обнаружившие задымление, загорание или пожар, обязаны немедленно сообщить об этом с указанием точного места и предварительной установленной причины их возникновения поездному диспетчеру, дежурному по электродепо и принять меры к ликвидации очага имеющимися на объекте средствами пожаротушения.

Прежде чем приступить к ликвидации задымления, загорания или пожара на электроустановках работнику следует принять необходимые меры защиты от поражения электрическим током, для чего установленным порядком лично обесточить аппараты электрооборудования.

Кабины машинистов должны быть оборудованы пепельницами из не горючих материалов. Пепельницы должны быть закреплены и закрыты крышками.

На печах, установленных в кабинах машиниста, и вблизи них не допускается размещение горючих материалов.

Перед выходом пассажирского поезда на линию, помимо технического осмотра, он должен быть осмотрен в части пожарной безопасности. При. осмотре особое внимание следует обращать на исправность электрооборудования, отопление, чистоту, наличие и исправность первичных средств пожаротушения, связи "пассажир-машинист", системы "ИГЛА".

В каждом вагоне поезда (состава) должны быть установлены первичные средства пожаротушения - огнетушители: углекислотные ОУ-5, порошковые ОП-5, пенновоздушные ОВП-10.

Тип и расположение огнетушителей в головных и промежуточных вагонах определено в местных инструкциях по электродепо.

Огнетушитель считается исправным, если он: опломбирован и имеет бирку с датой проведенного освидетельствования и технического обслуживания, отсутствуют трещины на корпусе и головке огнетушителя, стекло манометра не разбито.

Огнетушители ОУ-5, ОП-5 и ОВП-10 освидетельствуются не реже одного раза в год при этом на бирке, прикрепленной к огнетушителю, проставляется дата последнего освидетельствования.

Для приведения в действие углекислотного огнетушителя (ОУ-5) необходимо: выдернуть предохранительную чеку, направить раструб на очаг загорания и нажать на рычаг.

Наибольшая эффективность при тушении очага загорания достигается на расстоянии 0,7 – 1 м от очага загорания. Время работы огнетушителя не менее 6 сек. Допускается ликвидация очага загорания находящегося под напряжением не более 1000 В, в диэлектрических перчатках. Рекомендуется для ликвидации загораний в салоне вагона.

Для приведения в действие порошкового огнетушителя (ОП-5) необходимо: выдернуть предохранительную чеку, резко ударить по кнопке, выдержать 5 сек., направить сопло на очаг загорания и нажать на ручку на шланге. Время работы огнетушителя 12-15 сек; длина струи 5 метров. Допускается ликвидация очага загорания находящегося под напряжением не более 1000В. в диэлектрических перчатках. Рекомендуется для ликвидации загораний в закрытых объёмах (стативах, ящиках, под сидениями диванов и т.п.).

Для приведения в действие воздушно-пенного огнетушителя необходимо: выдернуть предохранительную чеку, резко ударить по кнопке, выдержать 5 сек., направить сопло на очаг загорания и нажать на ручку на шланге. Время работы огнетушителя 40-50 сек, длина струи 4-5 метров. Не допускается тушение оборудования находящегося под напряжением.

Кроме огнетушителей, размещенных на подвижном составе, на всех станциях в торцах платформ располагаются огнетушители ОП-50, которые при необходимости локомотивная бригада может использовать для ликвидации загорания на подвижном составе. Порядок приведения огнетушителя ОП-50 в действие такой же, как и ОП-5. Время работы огнетушителя ОП-50 45-60сек; длина струи 11 метров.

При использовании порошковых огнетушителей для ликвидации загорания необходимо использовать защитные очки и респиратор.

Режим тушения загорания при использовании порошкового огнетушителя импульсный - нажимать, на рычаг необходимо, на 2-5 сек, с последующей проверкой результатов тушения. Порошковый огнетушитель рекомендуется использовать для ликвидации загорания под диванами вагонов, в отсеках, т.е. в закрытых объёмах. Ликвидацию загорания непосредственно в кабине машиниста необходимо производить через открытую дверь из салона. В случае не полной ликвидации загорания или тления, снять напряжение и ликвидировать остаточные очага с использованием углекислотного или пенного огнетушителя.

При неэффективном действии огнетушителя, а так же для ликвидации очага загорания на тяговом двигателе необходимо применять воду.

Использование воды для ликвидации загорания на подвижном составе допускается только при отсутствии напряжения в контактном рельсе, отключённой на вагоне аккумуляторной батареи разъединённых электрических межвагонных соединений (электрически "отсечён" вагон от смежных вагонов).

После применения воды необходимо отжать башмаки токоприёмников неисправного вагона и вытащить предохранители аккумуляторной батареи (2 штуки), установленные непосредственно на ящике аккумуляторных батарей.

Локомотивной бригаде запрещается:

- выбрасывать на перегонах и станциях окурки, спички и горючие отходы;

- открывать защитные кожуха электропечей, и использовать их для подогрева пищи;

- выезжать на линию без исправных первичных средств пожаротушения, требуемым по нормам, с неисправной системой "ИГЛА" и связью пассажир-машинист;

- перевозить в пассажирских вагонах легко воспламеняющиеся и горючие вещества, взрывчатые, едкие вещества, а также баллоны со сжатым и сжиженными горючими газами.

В целях пожарной безопасности категорически запрещается курение вне мест, отведенных для этого.

На линейных пунктах и в электродепо разрешается курить только в местах где имеется табличка "Место для курения".

В кабинах электропоездов разрешается курение только при наличии пепельниц.

Пользоваться бумажными кульками запрещается!