Обустройство маршрутов и парков

Основная часть дорожно-транспортных происшествий (более 70%) возникает не в процессе движения, а во время остановок. Основная масса травм, получаемых пассажирами, приходится на посадку и высадку из транспортных средств. Все это следует учитывать при организации и обустройстве остановочных пунктов.

Остановочный пункт общественного транспорта представляет собой посадочную площадку, а в необходимых случаях - заездной «карман» с павильоном или навесом для кратковременного пребывания пассажиров. Остановочный пункт служит для посадки и высадки пассажиров, которые начинают или заканчивают передвижение, либо осуществляющих пересадку с одного маршрута на другой. Как правило, на транспортной сети города остановочные пункты располагаются на расстоянии 400-600 м друг от друга. В рай-

онах со значительным пассажирооборотом расстояние между остановочными пунктами сокращается до 1 50-200 м, а с малой интенсивностью - увеличивается до 1000-1200 м.

При выборе конкретного места размещения остановочного пункта прежде всего руководствуются условиями безопасности движения пешеходов, пассажиров и транспортных средств. Остановочные пункты безрельсовых видов транспорта, как правило, размещают по ходу движения за пешеходными переходами и перекрестками. Остановочные пункты трамваев, пути которых проложены по оси улицы, размещают до пешеходных переходов, перед перекрестками улиц. Такое размещение остановочных пунктов в наибольшей мере обеспечивает безопасность движения пассажиров. Не рекомендуется размещать остановочные пункты на уклонах свыше 40%, в непосредственной близости от левого поворота (перед ним). Не следует размещать в одном месте остановочные пункты для транспортных средств разных направлений.

На остановочном пункте должен быть указатель с наименованием остановки, вида транспорта, номера маршрутов, наименование их конечных пунктов, интервалы движения, а при необходимости и расписание движения. На линиях с большим количеством маршрутов организуются рассредоточенные остановочные пункты. При этом на каждом остановочном пункте группируется 3-4 маршрута, близкие по направлению. В результате внедрения такой системы увеличивается пропускная и провозная способность городского пассажирского транспорта.

Конечные пункты маршрутов ГПТ представляют собой разворотную площадку минимальным радиусом 15 м (для трамвая 20 м), ограниченную бортовым камнем. Для трамваев желательно иметь запасной путь. На конечном пункте остановки для высадки л посадки пассажиров целесообразно разделить. Конечный пункт оборудуют двусторонней диспетчерской связью, устройствами регистрации времени прохождения подвижных единиц, накопления и передачи информации на диспетчерский пункт управления движения.

Конечные станции - это одно из самых сложных и объемных сооружений линейных обустройств сети пассажирского транспорта. Она включает в себя отстойно-разворотную площадку, служебное помещение, необходимые пути и контактную сеть.

В отличие от обычного конечного пункта на конечной станции осуществляется не только разворот подвижных единиц, но и их отстой в период предоставления перерыва поездным бригадам и водителям машин. Конечную станцию размещают на горизонтальном участке на расстоянии 15-50 м от жилой застройки. Отстойно-разворотные площадки конечных станций могут быть сквозные и тупиковые. Более рационально используется отведенная площадь на конечных станциях сквозного типа, так как движение на них организуется в одном направлении с въездом с одной стороны и выездом с другой.

На конечной станции выполняется учет и контроль исполнения движения, оперативное управление им. Здесь предусматривается питание, отдых и смена бригад. Иногда на конечных станциях выполняется мелкий ремонт подвижного состава.

Для нормального функционирования городского пассажирского транспорта создаются депо (парки). Они выполняют функции места, в котором создаются все условия для хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, и также размещения управления и вспомогательных служб. Депо создаются для того, чтобы каждодневно обеспечивать своевременный, в точном соответствии с расписанием выпуск необходимого количества и вместимости технически исправного подвижного состава на маршруты.

При выборе вместимости депо необходимо учитывать: 1) технологию обслуживания и ремонта подвижного состава; 2) удобство маневрирования и выписка транспортных средств на линию; 3) возможность снижения, минимизации капитальных вложений и эксплуатационных затрат.

Опыт показывает, что устройство очень больших депо вызывает неоправданное увеличение первоначальных и рост эксплуатационных затрат, в частности, из-за больших холостых пробегов подвижного состава. Поэтому для каждого транспортного хозяйства в зависимоеiи от вида транспорта и конкретных условий его эксплуатации находят оптимальную вместимость депо, при которой сумма всех расходов будет наименьшей.

Как показывает практика, оптимальная вместимость автобусного парка зависит от инвентарного количества машин, плотности движения транспорта на магистралях города, местоположения гаража, заправочных станций и других факторов. Рекомендуется иметь

вместимость парка 100-200 машин при инвентарном количестве автобусов от 500 до 1000 единиц.

Наиболее целесообразная вместимость трамвайных парков 150 вагоно-мест. Если принять эту вместимость, то для трамвайного хозяйства города с количеством вагонов от 150 до 1000 единиц потребуется от 1 до 7 депо. В больших городах вместимость трамвайного депо можно увеличить до 250 вагоно-мест.

Емкость троллейбусного депо, так же как остальных, определяется производственно-технологическими и эксплуатационными условиями. С этих позиций оптимальная емкость троллейбусного парка находится в пределах 50-200 единиц. При этом вместимость депо в 100 единиц следует считать наиболее подходящей.

К земельному участку под депо предъявляются следующие требования: 1) размеры территории должны соответствовать инвентарному количеству подвижного состава, с учетом принятых методов осмотра и хранения; 2) конфигурация участка должна быть прямоугольной, удлиненной по стороне, где расположен въезд и выезд, соотношение сторон 3:2; 3) рельеф местности должен быть спокойным, ровным; 4) местоположение участка выбирается так, чтобы нулевые пробеги вагонов были минимальны, и др. Размеры территории для трамвайных депо открытого типа составляют от 250 до 400 м² на один вагон, для троллейбусных, учитывая малый радиус поворота, -200 м², для автобусов - 100-150 м² на одну машину.

На участке, занимаемом депо, располагаются: 1) стоянка для открытого хранения транспортных средств; 2) пути, дороги, пожарные проезды и т. п., оборудованные всем необходимым; 3) ремонтные мастерские, бытовые и административные помещения; 4) гараж для автомашин технической помощи; 5) складские помещения; 6) контрольно-пропускной пункт и др.

Вопросы к главе 6

1. Дайте определение и характеристику маршрута.

2. Приведите классификацию маршрутов.

3. Какие требования предъявляются к маршрутной системе?

4. Как определяется регулярность движения на маршруте?

5. Как производится выбор пути следования?

6. Какие факторы влияют на формирование маршрутов?

7. Опишите алгоритм формирования постоянных маршрутов.

8. Почему необходима корректировка маршрутов и как она выполняется?

9. Как обустраиваются маршруты и парки?

Глава 7

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

7.1. Основы организации управления городскими пассажирскими перевозками

С целью рационального управления городскими пассажирскими перевозками в городах, областях и республиках создаются территориальные органы управления и организуются предприятия объединения городского пассажирского транспорта. Предприятия ГПТ могут находиться в государственной или коллективной собственности. Входящие в состав территориально-производственных объединений (ТПО) предприятия могут действовать как самостоятельные юридические лица или как структурш>те единицы объединения.

В Москве было организовано межотраслевое территориальное производственное объединение «Мосгортранс», в которое вошли головное предприятие, 16 автобусных, 8 троллейбусных и 5 трамвайных парков и ряд предприятий, обеспечивающих выполнение вспомогательных функций. Предприятиям (объединениям) предоставлено право самостоятельно утверждать организационную структуру управления, которая, как правило, зависит от местных условий. Общее управление работой предприятия (объединения) осуществляет генеральный директор, которому подчиняются главный инженер и заместители: 1) по организации и управлению перевозками; 2) эксплуатации автобусного, троллейбусного и трамвайного транспорта; 3) капитальному строительству; 4) экономическим вопросам; 5) кадрам и др. Предприятия (объединения), осуществляющие пассажирские перевозки, имеют в своем составе различные структурные единицы, из которых ведущей является служба эксплуатации (СЭ). В ее состав входят подразделения, которые по характеру выполняемых ими функций разделяются на три типа: 1) производственные единицы, например, АТП в целом для ТПО, внутри АТП - колонны, бригады водителей автобусов; 2) функцио-

нально-планирующие единицы - отделы и 3) диспетчерские единицы - станции и группы. Производственные единицы выполняют перевозки, функционально-планирующие - отвечают за организацию и перспективное развитие перевозок, диспетчерские - за обеспечение выполнения планов перевозок в условиях реального времени и действия различных случайных факторов. Цель работы службы эксплуатации - организация, планирование и осуществление перевозок пассажиров при условии качественного обслуживания и эффективного использования ресурсов. Достижение этих целей требует решения комплекса взаимосвязанных задач, из которых важнейшими являются: 1) изучение потребности в перевозках, их прогнозирование и планирование; 2) открытие, обустройство и содержание маршрутов; 3) разработка маршрутного расписания. 4) выпуск на маршруты и прием подвижного состава с линии; 5) организация работы на маршрутах, 6) диспетчеризация перевозок; 7) создание трудовых коллективов; 8) учет выполненных перевозок и другие задачи.

Организационное строение службы эксплуатации определяется масштабами производства и уровнем централизации функций управления. Основными производственными подразделениями СЭ являются колонны (отряды или бригады), отделы эксплуатации и сборов, а также контрольно-ревизионная служба. Колонны создаются на каждые 50-100 единиц подвижного состава, а также по видам пассажирских сообщений. Колонны включают в себя укрупненные бригады, состоящие из звеньев, обслуживающих отдельные маршруты или группы маршрутов. Структура отделов эксплуатации определяется уровнем централизации работ по организации перевозок и включает в себя: 1) диспетчерскую группу по выпуску подвижного состава на линию; 2) диспетчерскую группу по управлению движением на маршрутах; 3) группу учета, анализа и организации перевозок. Организационная структура подразделения по сбору выручки определяется объемом работ и методами сбора выручки. Прогрессивным считается бескассовый метод обслуживания пассажиров, при котором исключаются операции по инкассации выручки из касс-копилок. При этом существенно снижаются потери выручки и потребность в персонале. В отделе сбо-

ров организуют две группы: I) распространителей проездных билетов и талонов; 2) договорную - по работе с предприятиями и организациями. Контрольно-ревизионная служба создается при наличии в городе нескольких предприятий для перевозки пассажиров. В состав этой службы входят ревизоры и контролеры пассажирского транспорта, которые контролируют работу транспорта на маршрутах, в том числе оплату проезда пассажирами.

При формировании организационной структуры управления конкретным транспортным предприятием (объединением) необходимо определить основные функции и задачи управления. Выполнение отдельных функций и решение производственных задач закрепляются за конкретными подразделениями и исполнителями. Статус подразделений и численность исполнителей устанавливаются с учетом трудоемкости выполняемых работ. Таким образом, конкретная организационная структура устанавливается в зависимости от местных условий на основе типовых структур.