Контроль клапана управления входящим воздухом (Intake air control valve)

При переходе из режима подготовительного вращения вторичного т\компрессора к режиму обеспечения наддува двумя т\компрессорами, давление наддува, генерируемое вторичным т\компрессором растёт, так как ЭСУД полностью открывает клапан управления потоком выхлопных газов и закрывает перепускной(предохранительный клапан наддува). Как только давления с разных сторон заслонки клапана приблизительно сравняются, ЭСУД получит информацию с датчика разности давлений и переключит управляющий соленоид в положение "закрыто", тем самым отсекая подвод управляющего разрежения(это разрежение, воздействуя на диафрагму клапана управления входящим воздухом, удерживает клапан в закрытом положении во всех режимах, кроме наддува двумя т\компрессорами). Так как разрежение, более не подводиться, пружина разжимается и через привод актуатора открывает клапан управления входящим воздухом. Таким образом наддув начинает обеспечиваться обоими т\компрессорами.

Следует отметить, что существуют условия, не рассматриваемые здесь, когда по данным состояния системы питания ЭСУД, посредством управляющего соленоида, открывает клапан управления входящим воздухом.

Управление преддроссельным клапаном перепуска воздуха (Air by-pass valve).

В отличие от всех остальных клапанов (управляющих системой наддува), управляемых исполнительными соленоидами, преддроссельный клапан перепуска управляется только в соответствие и посредством приложения к нему результатов изменения давления во впускном коллекторе. Когда дроссельная заслонка закрывается, в коллекторе быстро нарастает разрежение, а во впускном тракте на участке дроссельная заслонка - компрессор(ы) резко растёт, если не предотвратить это состояние, возможно (хоть и маловероятно) повреждение впускного тракта и т\компрессора. Однако, установившееся разрежение во впускном коллекторе, подводиться к камере перепускного клапана, и воздействуя на диафрагму, сжимает пружину, открывая клапан. Клапан, открывшись, перепускает часть сжатого в промежуточном охладителе воздуха в предкомпрессорную часть впускного тракта. Тем самым, давление в преддроссельном пространстве удерживается или понижается таким образом, чтобы предотвратить резонансные шумы и нежелательные воздействия деструктивного характера на элементы системы впуска.

СМАЗКА И ОХЛАЖДЕНИЕ.

Схема "Подача смазки"	В связи с тем, что турбонагнетатель работает в очень жёстких условиях его узлы и агрегаты необходимо смазывать и охлаждать. Так скорость вращения порой может достигать 160 000 об/мин, а температура выхлопных газов, раскручивающих колесо турбины, до 800-1000 градусов Цельсия. Как видно на приведённых схемах, система смазки и система охлаждения осуществляются от соответствующих систем двигателя. Вал компрессора вращается в подшипниках скольжения - бронзовых втулках. Через каналы в корпусе подшипников (смотри схему "Каналы" и схему "Потоки") масло поступает на участок между валом и подшипником и на участок между подшипником и корпусом, образуя так называемую плавающую подшипниковую систему - floating bearing system. Для уплотнения, с двух сторон т\компрессора устанавливаются маслоотражательные прокладки. С двух сторон устанавливаются также уплотнительные кольца. При наличии большой выработки вала т\компрессора, начинаются биения вала, которые разбивают систему маслозадержания и масло начинает поступать во впускной или выпускной тракт.
Схема "Подача охлаждающей жидкости"	Следует отметить, что масло также наряду с охлаждающей жидкостью, так же несёт в себе функцию охлаждения. Также немаловажным является тот факт, что остановка двигателя в условиях когда т\компрессор сильно раскручен, происходит масляное голодание, так как масляный насос уже не работает и масло не поступает в подшипники, а вал по инерции продолжает вращаться уже на "сухую", что приводит к износу как втулок подшипников так и вала. Учитывая что обороты могут измеряться сотнями тысяч, малейший дисбаланс вала, вызванный в том числе и выработкой из-за масляного голодания, приводит к выводу т\компрессора из строя. Схема "Потоки"
Схема "Каналы"	Все масляные уплотнения - динамического типа. то есть работают на принципе разности давлений: Разница в диаметрах оси из-за действия центробежных сил образует разность давлений, что затрудняет просачивание масла к турбине. Со стороны турбины уплотнительные кольца расположены в выточках (как в корпусе оси так и на самой оси). Этот же принцип установки колец применен и со стороны компрессора. Уплотнительные кольца являются элементом, играющим главную роль в обеспечении герметичности. Кроме того, они передают тепло с оси на корпус. Уплотнительное кольцо вращается с той же скоростью, что и ось. Благодаря имеющимся в нем трем отверстиям создается противодавление маслу. Внутренняя форма корпуса оси на уровне кольца герметичности весьма своеобразна с целью предотвращения просачивания масла к компрессору. Давление в компрессоре и турбине вытесняет масло в корпус оси.

ПОДКЛЮЧЕНИЯ.

Подключения подвода управляющих давлений\разрежений представлены на схеме "Подключения". Сборка управляющих клапанов имеет 12 штуцеров, однако управляющими портами является только 9. Оригинальная нумерация портов сохранена как на сборке соленоидов на автомобиле.

Схема "Подключения"