Сочлененная фитинговая платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров

• Первый грузовой вагон европейского типа, утвержденный в пространстве 1520 мм

• Первая аппликация стандартно эксплуатируемых контейнерных вагонов сочлененного типа в рамках колеи 1435, доработанная для удовлетворения требований «РЖД»

• Первый шаг к контейнерному вагону Восток – Запад

Изготовление пробной серии 300 шт. для «ТрансКонтейнер»

 

 

 

 

 

Вагон-хоппер

 

Разработка типоразмерного ряда вагонов-хопперов с повышенными осевыми нагрузками преследует основную цель – обеспечить грузополучателям значительное сокращение расходов и трудозатрат за счет улучшенных технических параметров новой конструкции. Время выгрузки за счет усовершенствованной конструкции разгрузочных люков вагона-хоппера сократится на 20-25%. Универсальность конструкций будет повышена за счет возможности промывки кузова, что позволит использовать вагоны-хопперы для перевозки более широкой номенклатуры сыпучих грузов.

Конструкционные материалы – один из основных факторов, от которого зависит эффективность грузового вагона. Повышение прочностных свойств и коррозионной стойкости позволяют снизить массу тары вагона, следовательно, увеличить массу перевозимого груза, а также уменьшить эксплуатационные расходы на ремонт кузова в эксплуатации и при плановых ремонтах.

 

 

Организация вагонного хозяйства за рубежом

По технической вооруженности, формам и методам организации движения поездов наибольшее сходство имеют железные дороги СССР и США. За последние годы вагонный парк дорог США существенно обновлен. Средняя грузоподъемность вновь строящихся вагонов составляет 90,7 т, а вагонов, изымаемых из эксплуатации, — 51,9 т. Постройка четырехосных вагонов большой грузоподъемности стала возможной в результате повышения нагрузки от оси вагона на рельс до 294,3 кН, а на отдельных важнейших направлениях — до 353,2 кН. В вагонных конструкциях используются легированные стали, легкие сплавы и экономичные гнутые профили.

Среднесуточный пробег грузовых вагонов в США равен около 95 км, порожний пробег составляет примерно 41 % груженого, а оборот вагона равен примерно 21 сут. Наиболее интенсивно эксплуатируются вагоны маршрутных поездов для перевозки угля. Годовой пробег этих вагонов составляет около 160 000 км, что примерно в 5 раз больше среднего пробега грузового вагона.

Опыт эксплуатации вагонов маршрутных поездов показал, что' рационально проведение капитального ремонта через каждые 800 тыс. км пробега.

Железные дороги США, ремонтировавшие в прошлом вагоны в зависимости от их технического состояния, перешли на систему периодических ремонтов массовых типов грузовых вагонов, сохранив лишь для отдельных типов вагонов (например, платформ для перевозки контейнеров) ремонт по пробегу.

Установлено два вида периодических ремонтов, зависящих от конструкции и технического состояния вагонов: малый ремонт — через 1—3 года, капитальный ремонт — через 4—20 лет. Текущий ремонт вагонов в основном проводится на открытых путях станций.

На железных дорогах ФРГ к техническому обслуживанию относятся все мероприятия, направленные на поддержание подвижного состава в состоянии готовности к эксплуатации. Вагоны ремонтируют не только после обнаружения неисправностей, но и при профилактических осмотрах. Периодичность технических осмотров и текущих ремонтов составляет 4 или 5 лет. Для грузовых вагонов с высокой интенсивностью эксплуатации технические осмотры и ремонты проводят не периодически, а в зависимости от их пробега.

На железных дорогах Англии приняты три вида ремонта вагонов: первый текущий ремонт, выполняемый на путях станции, средний текущий ремонт (в мастерских), капитальный ремонт.

Грузовые вагоны железных дорог Бельгии проходят капитальный ремонт через 4—5 лет и генеральный капитальный — через 15—16 лет. Осмотр специализированных вагонов производится через 6—24 мес.

В Италии капитальный ремонт вагонов проводят через 5 лет и обычные осмотры — через 2—3 года.

На железных дорогах Франции также установлен капитальный ремонт, проводимый через каждые 5 лет (новые вагоны направляются в ремонт через 6—8 лет).

На японских дорогах капитальный ремонт грузовых вагонов открытого типа выполняют через 8 лет, крытых вдгонов — через 12 лет.

Определенный интерес представляет изучение опыта организации вагонного хозяйства в таких странах, как ЧССР, Франция и США. В этих странах получили развитие крупные механизированные пункты для текущего ремонта вагонов перед погрузкой и после выгрузки, внедрение средств механизации и автоматизации производственных процессов, создание современных средств для автоматического выявления неисправностей вагонов в поездах (опыт ЧССР, Франции, США), широкое применение радиосвязи и телевидения при осмотре вагонов.