Полувагон с кузовом из алюминиевых сплавов

Полувагон с глухим кузовом без хребтовой балки с нагрузкой от колесной пары на рельсы 27т

Статическая нагрузка от колесной пары на рельс, тс	27,0
Грузоподъемность, т	83,0*
Масса тары, т	25,0*
Объем кузова, м³	98,0
Длина по осям сцепления, м	12,100
Габарит полувагона по ГОСТ 9238	Тпр в пределах очертания, ограниченного сверху линией 4-4

Полувагон со съёмной крышей модель 12-1293-01

Крытый вагон

Главным направлением совершенствования крытых вагонов будет максимальное удовлетворение требований грузоотправителей в части удобства погрузки-выгрузки, крепления и сохранности перевозимых грузов. Предусматривается увеличение объема кузова, устройство пола из наборных металлических секций со специальным покрытием, оборудование подвижными съемными перегородками, разрабатывается новая конструкция дверей с устройствами, предотвращающими навал груза. Улучшается теплоизоляция кузова, обеспечивается возможность установки усовершенствованного оборудования для людских перевозок.

В России начались сертификационные испытания крытых вагонов серии 11-9861 (на базе модели Habii(ll)nss), построенных по заказу ОАО «Первая грузовая компания» на вагоностро­ительных мощностях объединения «Татравагонка» (Словакия). Работы проходят на базе испытатель­ного центра Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвиж­ного состава (ОАО «ВНИКТИ») в Коломне.

Совместная разработка 4-осного крытого ва­гона велась в строгом соответствии с российски­ми технологическими стандартами и качествен­ными требованиями ОАО «ПГК». Проект создает условия для бесперебойного, сквозного и эффек­тивного железнодорожного сообщения между Россией, Китаем, Азиатско-Тихоокеанским реги­оном в целом и странами Восточной и Централь­ной Европы.

Инновационный вагон принципиально отлича­ется от отечественных разработок предыдущего поколения. Благодаря боковым раздвижным сте­нам площадка погрузки увеличивается до 10 м (сейчас на сети РЖД эксплуатируются вагоны с фронтом погрузки не более 3 м), при этом нали­чие раздвижной крыши позволяет выполнять по­грузку-выгрузку с помощью крана. Увеличенная до 25 тс осевая нагрузка повышает грузоподъем­ность вагона до 72 т с расширением грузового объема до 162 м³.

Ввод в эксплуатацию вагона нового поколе­ния позволит получить значительный экономичес­кий эффект. Ожидается, что производительность вагона возрастет до 15 — 20 % в сравнении с су­ществующими аналогами, а стоимость эксплуа­тации вагона сократится до 12 %.

 

 

 

Крытый вагон серии 11-7038. Предназначен для перевозки штучных, тарно-штучных, пакетированных, а также насыпных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Спроектирован вагон по заказу компании «3Р».

 

Модель имеет усовершенствованные технико-экономические показатели: грузоподъемность составляет 68 т при объеме кузова 150 м3. Кузов состоит из торцевых и боковых стен с дверями, имеет крышу, раму с рифленым полом, боковые двери с увеличенным дверным проемом, что облегчает проведение погрузочно-разгрузочных операций. В 2008 г. заказчику передана первая партия таких вагонов. В настоящее время список компаний, заказывающих для использования в своих перевозках данную модель, продолжает расти.

Между тем, на базе вагона модели 11-7038 был собран опытный образец — 11-7045, который к настоящему времени успешно прошел полный комплекс испытаний, в том числе сертификационных, и запущен в серийное производство. Вагон имеет дополнительные торцевые двухстворчатые двери, что позволяет транспортировать длинномерные грузы, автомобили, листовой металлопрокат. Такое нововведение призвано сократить порожний пробег.

 

Цистерна

Наиболее серьезной конструктивной переделке подвержена нефтебензиновая цистерна. В существующей конструкции котел цистерны не является несущей конструкцией: все нагрузки – продольные сжатия и растяжения и вертикальные статические и динамические – воспринимает только рама. Следствие такого конструктивного решения – массовые повреждения рамы, прежде всего, в зоне шкворневого узла, упоров автосцепного оборудования и буферного бруса.

Используя накопленный опыт создания и внедрения в эксплуатацию 8-ми осных безрамных цистерн на железных дорогах России и стран СНГ, а, также имея в виду многолетний опыт создания 4-х осных цистерн в странах Западной Европы, Северной Америки, было принято решение разработать безрамную конструкцию цистерны. Преимущества безрамной цистерны:

- существенное понижение центра тяжести вагона;

- наиболее полное использование пространства между тележками за счет переменного диаметра котла (большего в среднем сечении), что позволит сохранить длину вагона по осям сцепления, а значит, сохранит ее потребительские свойства (сохранятся существующие модули по наливу и сливу цистерн).

 

 

без хребтовой балки, модель 15-566

 

Типоразмерный ряд вагонов-цистерн для нефтепродуктов создается на базе 3-групповой специализации. Важнейшим отличием нового поколения вагонов-цистерн будет их большая статическая нагрузка при перевозке светлых нефтепродуктов, экологическая и пожарная безопасность. Для этого предусматривается разработка систем герметичной погрузки-выгрузки, защиты котлов цистерн от пробоя и повышение их огнестойкости в зоне пожара. В зависимости от физико-химических свойств перевозимых грузов разрабатываются следующие типы вагонов-цистерн:

А – для жидких грузов;

Б – для перевозки вязких и затвердевающих грузов;

В – для перевозки сжиженных грузов.

Обеспечивается следующее конструктивное исполнение вагонов-цистерн:

- с котлом из низколегированной стали: с внутренним покрытием; без внутреннего покрытия;

- с котлом из нержавеющей стали;

- с котлом из алюминиевых сплавов;

- с котлом из стеклопластика;

- с нижним сливом; с верхним сливом; с разгрузкой методом передавливания; с герметизацией разгрузочных устройств от попадания паров в атмосферу.

 

Продолжаются работы по разработке нового сливного прибора. Отечественные и зарубежные опытные образцы проходят эксплуатационную проверку. Все универсальные цистерны железных дорог России оборудованы нижними сливными приборами, обеспечивающими надежную герметичность затворов. В настоящее время на все вновь строящиеся цистерны для перевозки нефтепродуктов устанавливаются сливные приборы с тремя независимыми затворами.

 

В новом сливном приборе устанавливается промежуточный затвор (третья степень защиты), увеличивающий безопасность при его эксплуатации.
Отличие от имеющихся сливных приборов с промежуточным затвором в том, что в нашем сливном приборе промежуточный затвор изготовлен в виде клапана, аналогично верхнему клапану, а в имеющихся изготовлен в виде заслонки. В имеющихся сливных приборах с заслонкой износ прокладки компенсировать невозможно, а в новом сливном приборе износ компенсируется за счет дополнительного поджатия клапана, которое осуществляется специально сконструированным фиксатором.
В новом сливном приборе клапан перемещается по оси прибора, а в имеющихся заслонка поворачивается на 900 на валу, ось которого перпендикулярна оси сливного прибора, при этом при открытии и закрытии заслонки происходит трение между заслонкой и уплотнителем, что вызывает износ уплотнителя.
Преимущества предлагаемой конструкции сливного прибора по сравнению с аналогичными заключается в следующем:
- в повышении эксплуатационной надёжности цистерны за счёт улучшения герметичности её сливного устройства при различных условиях воздействия силовых нагрузок, возникающих при транспортировке жидких грузов, включая аварийные ситуации, обеспечивая тем самым экологическую безопасность;
- в обеспечении удобства эксплуатации и ремонтопригодности, так как конструкция проста и технологична в изготовлении, а также в увеличении срока службы уплотнителя и в целом сливного устройства за счет исключения трения между уплотнителем и седлом промежуточного затвора;
- конструкция прибора не подвержена абразивному износу от механических примесей, присутствующих в продукте и закоксовыванию клапанов прибора;
- из-за простоты конструкции и унификации узлов цена прибора значительно ниже аналогов.

Предусматривается разработка цистерны с системой пожарной безопасности (особенно цистерн для перевозки сжиженных газов и других опасных грузов).

 

 

 

 

 

 

 

Шестиосная цистерна с объемом 137 m3

разрабатывается в сотрудничестве с «ПГК»

• действующая модель выставлена на путях

• применение 3-осной сварной тележки европейского типа

предусмотренный срок утверждения и выпуска на рынок: 2013 г.

 

Повышение экономической эффективности до 15%:

Сравнение коэффициентов тары (отношение массы тары к грузоподъемности) и удельной материалоемкости (отношение массы тары к объему котла) шестиосной цистерны и цистерн модели 15-1547-03 и модели15-5103-06 показывает, что у нее эти показатели значительно лучше.

Так коэффициент тары меньше в 1,17 раза, а удельная материалоемкость меньше в 1,12. Это дает основание считать, что эксплуатационные затраты для предлагаемой шестиосной цистерны будут ориентировочно меньше на 15% по сравнению с затратами для цистерны модели 15-1547-и модели 15-5103-06.

Приспособлена современным условиям инфраструктуры.

Данный вариант шестиосной цистерны был разработан, исходя из условий максимальной приспособленности цистерны к существующей инфраструктуре. Линейные размеры цистерны подбирались таким образом, чтобы на существующих пунктах погрузки и выгрузки не возникала необходимость дополнительных маневровых работ и могло использоваться максимальное количество стационарных позиций налива и слива продукта.

 

Платформа

 

Основным направлением совершенствования универсальных платформ является согласование их размеров и технических характеристик с требованиями на перевозку новой номенклатуры грузов. Намечается повысить прочность пола применением наборных металлических секций с покрытием. От перевозки сыпучих грузов на платформах необходимо отказаться.

Скоростная платформа для перевозки контейнеров общей длиной до 40 фут. (~ 12 м) предназначена для эксплуатации в пассажирских и грузобагажных поездах. По своим ходовым качествам и воздействию на путь она не будет отличаться от пассажирских вагонов. Предусмотрено оборудование этой платформы электропневматическим тормозом и электромагистралью. Скоростная платформа для перевозки контейнеров общей длиной до 60 фут (~ 18 м) предназначена для эксплуатации в ускоренных грузовых поездах. Последняя платформа изготавливается Брянским машиностроительным заводом, тележка – специальным конструкторским бюро (г.Тверь).

Все платформы предусматривается оборудовать поглощающими аппаратами повышенной энергоемкости.

С целью повышения эффективности эксплуатации платформ для перевозки контейнеров на базе платформы модели 13-470 создана платформа модели 1309004 грузоподъемностью 65 т с половым настилом и торцевыми бортами с целью использования ее также и для перевозки колесно-гусеничной техники и других грузов. Комбинированный пол: в средней части металлический, 500 мм, изготовлен из рифленых листов толщиной 4 мм, а боковые части — из досок толщиной 55 мм. Для поддержания настила пола предусмотрены дополнительные продольные балки из швеллера № 10. Торцевые борта и их клиновые запоры типовые (как у универсальных платформ модели 13-4012). Для перевозки автомобилей применяются двухъярусные платформы модели 13-479. Платформа имеет грузоподъемность 20 т, массу тары 26 т, общую площадь пола 130 м2, базу 16,5 м, длину по осям сцепления автосцепок 21,66 м, ширину 3,25 м, высоту от головок рельсов 3,22 м, коэффициент тары 1,3, осевую нагрузку 113 кН, погонную нагрузку 21,2 кН/м, конструктивную скорость движения 120 км/ч. Платформа вписывается в габарит 1-Т.