ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА
Ярославль
Сибирцев А.В. Методическое пособие для осмотрщика вагонов по техническому обслуживанию и ремонту вагонов на ПТО. – Ярославль: Ярославский учебный центр, 2012. - 41с.
| Соответствуют требованиям к минимуму содержания и уровню подготовки рабочих кадров ОАО «РЖД» по профессиям: 12907 «Кондуктор грузовых поездов», 16275 «Осмотрщик-ремонтник вагонов», 18540 «Слесарь по ремонту подвижного состава», 15859 «Оператор по обслуживанию и ремонту вагонов и контейнеров». | |
| Рекомендовано к использованию в учебном процессе методическим советом ЯУЦ |
АННОТАЦИЯ
В учебном пособии рассматриваются перспективы развития пассажирского и грузового вагонного хозяйства.
СОДЕРЖАНИЕ
| №/№ | Раздел | Стр. |
| 1. | ВВЕДЕНИЕ | |
| 2. | ВАЖНЕЙШИЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ВАГОНОСТРОЕНИЯ | |
| 3. | КОЛЕСНАЯ ПАРА ДЛЯ ВАГОНОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ | |
| 4. | ТЕЛЕЖКА ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ | |
| 5. | 18-100 | |
| 6. | 18-578 | |
| 7. | 18-9771 | |
| 8. | 18-7020 | |
| 9. | 18-7011 | |
| 10. | 18-194-1 | |
| 11. | 18-9800 | |
| 12. | 18-9810 | |
| 13. | 18-9855 | |
| 14. | 18-4129 | |
| 15. | 18-9817 | |
| 16. | 18-9836 | |
| 17. | 18-9844 | |
| 18. | 18-9750 | |
| 19. | ДП-3 | |
| 20. | ТВП 2009-Р | |
| 21. | ТВП 2011 – 3Р | |
| 22. | Р.20.140 | |
| 23. | Р.25.120 | |
| 24. | ЦКБ ТМ | |
| 25. | ZK-1 (Китай) | |
| 26. | ТЕЛЕЖКИ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ | |
| 27. | 68-4095 | |
| 28. | 68-4063 | |
| 29. | 68-4064 | |
| 30. | 68-4065 | |
| 31. | 68-4066 | |
| 32. | 68-4075 | |
| 33. | 68-4076 | |
| 34. | 68-4095 | |
| 35. | 68-4096 | |
| 36. | АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО | |
| 37. | Автосцепное устройство СА-4 | |
| 38. | Автосцепное устройство СА-3 | |
| 39. | Автосцепное устройство СА-ЗМ | |
| 40. | Автосцепное устройство СА-3у. | |
| 41. | Автосцепка СА-Д | |
| 42. | Автосцепные устройства нового поколения для пассажирского подвижного состава | |
| 43. | Американская автосцепка | |
| 44. | Европейская автоматическая сцепка | |
| 45. | Специальная автосцепка C-AK (Z-AK) | |
| 46. | ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ | |
| 47. | Ш-1-ТМ, Ш-2-В | |
| 48. | Ш-6-ТО-4 | |
| 49. | ПМК-110А, ПМК-110К-23 | |
| 50. | 73 ZW, 73 ZW 12M | |
| 51. | АПЭ-95-УВЗ, АПЭ-120-И | |
| 52. | ПМКП-110 | |
| 53. | ПФ-4 | |
| 54. | ПГФ-4 | |
| 55. | Поглощающие аппараты пассажирских вагонов | |
| 56. | ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ | |
| 57. | Принципиальная схема тормозного оборудования на грузовом вагоне | |
| 58. | Принципиальная схема тормозного оборудования на пассажирском вагоне | |
| 59. | КУЗОВ | |
| 60. | Полувагон | |
| 61. | Крытый вагон | |
| 62. | Цистерна | |
| 63. | Платформа | |
| 64. | Вагон-хоппер | |
| 65. | Организация вагонного хозяйства за рубежом | |
| 66. | Пассажирские вагоны | |
| 67. | 61-4465 |
©А.В. Сибирцев
ВВЕДЕНИЕ
Федеральный железнодорожный транспорт остается важнейшей составной частью транспортной системы государства, на его долю приходится около 86% грузооборота и более 38% пассажирооборота. Поэтому железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики. Этим же во многом определяется и финансово-экономическое положение самого железнодорожного транспорта.
После распада СССР на территории России остались заводы, общая производительность которых составила 45% от прежней, причем со специализацией на выпуске 45% от ограниченного числа типов. В частности, среди полувагонов эксплуатационного парка 88,5% представляют собой конструкцию универсального вагона с люками и лишь 11,5% – специализированные вагоны с глуходонной конструкцией кузова.
Отсутствие систематического пополнения парка вагонов новыми привело к существенному старению парка, к увеличению эксплуатационных и ремонтных затрат на восстановление их работоспособности, к ухудшению безопасности движения. Ежегодно в связи с истечением срока службы должны исключаться из инвентаря десятки тысяч вагонов, износ которых составляет 51,7%.
Создание новых типов и конструкций вагонов включает в себя этапы проектирования, производства, экспериментальных исследований опытных образцов, освоения серийного выпуска с учетом корректировки рабочей документации. На всех этапах проектирования и постройки учитывают требования, предъявляемые к подвижному составу Госстандартами и другими законодательными и нормативными документами.
Программа обновления парка грузовых вагонов должна быть тесно увязана с общими задачами железнодорожного транспорта в условиях перехода России к рыночной системе экономики. При рыночных отношениях повышается заинтересованность в увеличении объема перевозок, высокое качество транспортного обслуживания становится условием экономического благополучия и нормального технического развития железных дорог, изменяются источники капиталовложений, новый подвижной состав приобретается также за счет средств собственников и операторских компаний.
Типаж вагонов нового поколения развивается и уточняется на основе проводимых ВНИИЖТом и Гипротранстэи технико-экономических исследований с учетом анализа структуры и динамики перевозок грузов со специфическими свойствами существующих и перспективных методов выполнения погрузочно-разгрузочных, поездных и маневровых работ.
Типаж парка вагонов должен соответствовать структуре грузопотока. Под погрузку следует подавать универсальные или специализированные вагоны, в наибольшей степени соответствующие свойствам грузов, обеспечивающие их сохранность, механизированную погрузку и выгрузку с минимальным расходом материалов на крепление, не угрожающие окружающей среде. Парк специализированных вагонов по численности и типажу нужно расширить до технико-экономически обоснованных размеров. В условиях перехода экономики России к рынку необходимость дальнейшего расширения типажа и увеличения выпуска специализированного грузового подвижного состава становится очевидной. За последние 20-30 лет отечественная вагоностроительная промышленность накопила значительный опыт разработки и внедрения таких специализированных вагонов, как хопперы для перевозки сыпучих грузов, цистерны для различных кислот, газов и химических продуктов, платформы для большегрузных контейнеров международного габарита, вагоны для перевозки легковых автомобилей, муки, полимеров в гранулах, металлопроката, бумаги в рулонах, скота, полувагоны с «глухим» кузовом. Практически все эти вагоны могут строиться на российских заводах.
Разработка типажа вагонов нового поколения предусматривает улучшение их потребительских свойств и технико-экономических параметров. При этом учитываются следующие критерии, обеспечивающие повышение эффективности вагонов:
• соответствие всем действующим нормативным документам заказчика и прогнозам развития экономики в течение назначенного срока службы; удобство пользования, обеспечение сохранности грузов, возможности механизации погрузки и выгрузки;
• статистически значимое (не менее 5%) улучшение показателей производительности (грузоподъемности) в сравнении с лучшими из имеющихся в эксплуатации прототипов;
• применение тележек улучшенной конструкции с усовершенствованными системами рессорного подвешивания и автоматических тормозов, безремонтных конструкций естественных пар трения в течение пробега до капитального ремонта, статистически значимое снижение динамических нагрузок в несущих узлах вагонов и в элементах верхнего строения пути;
• снижение удельной материалоемкости на единицу грузоподъемности, объема кузова и площади пола;
• экологическая безопасность, возможность утилизации после окончания назначенного срока службы, предотвращение потерь груза через неплотности кузовов и из-за выветривания с открытой поверхности;
• повышение производительности труда на 25%.
Концепция проведения научно-технической политики в области создания грузовых вагонов нового поколения предполагает разработку на основе альтернативных подходов с проведением анализа различных вариантов решений, т.е. создание конкурентной среды не только при производстве вагонов, но и на стадии проектных и даже предпроектных работ. Качество новых конструкций оценивается на этапах разработки заводом технического задания на вагон и на этапах выполнения эскизных проектов. При этом используются следующие критерии оценки качества конструкции вагона: уровень безопасности и экологической нагрузки на окружающую среду от единицы подвижного состава, потребительские показатели, стоимость жизненного цикла и коэффициент эксплуатационной готовности.
Конструкция вагонов совершенствуется в процессе промышленного производства, и периодически, обычно через 5-10 лет, изменяются номера моделей в рамках существующего типажа. Поставляемые в настоящее время в ограниченном количестве вагоны морально устарели, с точки зрения производительности и надежности.
Сформулированы основные направления повышения технического уровня грузовых вагонов. Предстоит решить следующие технические задачи:
• увеличение срока службы основных деталей и узлов вагонов в 1,5-2 раза;
• обеспечение межремонтных сроков службы трущихся деталей и узлов подшипников с 400-500 тыс. км до 1 млн. км;
• сокращение частоты поступления вагонов в текущий внеплановый ремонт с 3,5 до 0,3 раза в год.
К кузовам вагонов нового поколения предъявляется прежде всего требование повысить прочность и коррозионную стойкость листового проката и профилей за счет применения новых марок сталей. Это позволит снизить массу тары вагона и соответственно увеличить массу перевозимого груза, а также уменьшить расходы на ремонт кузова в эксплуатации и при плановых видах ремонта.
Важное значение, с точки зрения устойчивости вагонов к сходу, имеет требование понизить их центр тяжести.
При создании тележек для вагонов с повышенными нагрузками необходимо обеспечить следующее важнейшее условие. По уровню динамического горизонтального и вертикального воздействия на путевую структуру вагоны нового поколения не должны превосходить значений, установленных для существующего парка. Это требование реализуется в пружинном комплекте тележки за счет статического и динамического прогиба, а главное в правильном выборе фрикционного узла гашения вертикальных и горизонтальных колебаний.
В России литые детали грузовых вагонов выпускают два предприятия - Уралвагонзавод и Бежицкий сталелитейный завод. Устаревшая технология на этих заводах не могла не сказаться на качестве выпускаемой продукции. Ежегодно десятки тысяч надрессорных балок, боковых рам бракуются по трещинам и изломам. По этой причине имеют место случаи аварий и крушений. Линейные размеры литых деталей, допуски на эти размеры во много раз ослаблены, прежде всего в сравнении с американскими стандартами. Отсутствие точного литья отрицательно сказывается на кинематике движения тележки в целом.
Технические требования к литым деталям тележек нового поколения содержат более жесткие показатели химического состава и прочности благодаря переходу на новую марку стали. Введено требование о заварке дефектов литья только до термообработки. Но даже эти требования разработаны применительно к технологическому процессу, принятому на упомянутых заводах, в связи с чем ожидать существенного улучшения качества отливок нельзя. Другими словами, при существующем способе получения отливок невозможно добиться служебных характеристик литых деталей, которые должны быть предъявлены к тележкам вагонов нового поколения. Для обеспечения уровня перспективных требований к качеству надрессорных балок и боковых рам (срок службы 45 лет, гарантийный срок 8 лет и др.) необходимо техническое перевооружение заводов-изготовителей с переводом сталелитейных цехов на современную технологию получения отливок.
При разработке требований к конструкции перспективной колесной пары были использованы результаты научно-исследовательских работ, выполненные различными отечественными организациями, а также зарубежный опыт применения цельнокатаных колес, кассетных конических подшипников на прессовой посадке с общим наружным кольцом и встроенными уплотнителями. Зоны переходов от ступицы колеса к диску и от диска к ободу выполняются без перегибов для максимального снижения концентраторов напряжений. При этом диск упрочняется наклепом дробью, толщина обода обеспечивает возможность многократного восстановления профиля поверхности катания.
Материал колес обеспечивает твердость после термообработки, повышенную до 350-380 НВ, что позволяет увеличить в 1,5-2 раза износостойкость гребня колеса и в 1,5-2 раза снизить выщербинообразование. При обточке колесной пары во всех видах ремонта не требуется демонтировать элементы торцового крепления и буксового узла, центр колесотокарного станка проходит через специальное отверстие в передней крышке узла в торец оси.
Для грузовых вагонов нового поколения (в соответствии с исходными требованиями) разработано автосцепное устройство полужесткого типа с новым механизмом сцепления, исключающим саморасцепы поездов. Контроль исправного состояния автосцепок в эксплуатации предусмотрено производить теми же методами и инструментами, которые применяются для контроля автосцепки СА-3. В целях предотвращения падения автосцепки на путь применен расцепной рычаг с двумя цепочками. В качестве базового варианта автосоединителя тормозных магистралей принята конструкция с боковым воздухопроводом по совместному проекту УВЗ-ВНИИЖТ.
Данная автосцепка позволит обеспечить сцепление вагонов с разностью между продольными осями автосцепок до 140 мм перед сцеплением, исключить падение автосцепки на путь при обрыве, автоматически соединять тормозные рукава при сцеплении вагонов. Безремонтный срок службы будет увеличен благодаря применению износостойких покрытий в контуре зацепления и на хвостовике автосцепки.
Анализ условий эксплуатации грузовых вагонов показал значительные различия требований к поглощающим аппаратам автосцепного устройства, предъявляемых в зависимости от рода перевозимых грузов.
Возможность широкого применения недорогих аппаратов для поездных условий эксплуатации обусловлена маршрутизацией перевозок с применением поездов постоянного формирования. Для грузов особо высокой стоимости и чувствительных к динамическим нагрузкам целесообразно обеспечить более надежную защиту вагона от действия продольных сил и ускорений. Однако это возможно только при условии узкой специализации такого подвижного состава, введения специального тарифа и организации транспортных структур, которые будут арендаторами или собственниками вагонов. Выбор поглощающего аппарата для вагонов, предназначенных для перевозки опасных грузов, должен производиться с учетом их воздействия на окружающую среду.
По техническим требованиям ВНИИЖТа фирма КАМАКС (Польша), ОАО «Авиагрегат» (г.Самара), ГУП «ПО Уралвагонзавод», ОАО «БМЗ» (г. Брянск) на альтернативной основе разработали и после комплекса испытаний приступили к производству эластомерных поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости. Взамен клепаных упоров автосцепного устройства разработана и испытана приварная конструкция.
На вагонах с нагрузкой на ось 25 тс предполагается установить тормозное оборудование в традиционном исполнении - с односторонним нажатием композиционных колодок на колесо или с двумя тормозными цилиндрами, воздействующими на каждую тележку. При нагрузке на ось 30 тс предусматривается колодочный тормоз с двусторонним нажатием колодок на колесо. Для обеспечения отвода колодок при отпущенном тормозе тележки оборудуются новыми устройствами торсионного типа. Крепление тормозных башмаков на триангеле будет осуществляться без применения резьбовых соединений, что существенно снизит затраты на их техническое обслуживание и ремонт. В шарнирных соединениях намечено применить износостойкие втулки, что повысит надежность работы этих узлов и упростит их ремонт.
Основа для разработок новых грузовых вагонов нового поколения - принцип модульной компоновки с рациональной унификацией базовых узлов и систем.
Использование унифицированных базовых модулей позволит удешевить стоимость производства вагонов, а также снизить эксплуатационные затраты на их ремонт и техническое обслуживание. Наличие унифицированных деталей позволит создать в различных регионах России сервисные центры, в которых будет выполняться восстановительный ремонт деталей и узлов вагона, таких как кассетные роликовые подшипники, автосцепка, поглощающие аппараты и др.
Проблема полного и своевременного обеспечения перевозок грузовыми вагонами нового поколения выдвигается сегодня в число наиболее злободневных и первоочередных.
Концепция трехэлементных тележек с дополнительными межосевыми связями была разработана Г.Шеффелем. Идея таких тележек заключается в том, что амортизацию колебаний кузова осуществляет стандартное центральное подвешивание с плоскими фрикционными клиньями. Необходимое повышение жесткости между колесными парами в плане обеспечивается отдельными устройствами - межосевыми связями, которые могут иметь различную конструкцию. Чтобы разделить функции направления колесных пар между межосевыми связями и рамой тележки, боковины устанавливаются на адаптеры колесных пар через горизонтально-упругие очень мягкие в плане неметаллические амортизаторы.
Примером тележки с дополнительными (прямыми) межосевыми связями является модернизация модели 18-100, разработанная Г. Шеффелем совместно с НВЦ «Вагоны». Результаты моделирования движения грузовых вагонов на тележках, оборудованных дополнительными межосевыми связями, показывают, что выбором соответствующих параметров критическая скорость может быть поднята до 140 км/ч и выше. При этом будет обеспечиваться близкая к радиальной установка колесных пар в кривых.
Эксплуатация подвижного состава с осевой нагрузкой 30 т требует от тележки значительного уменьшения коэффициента вертикальной динамики в подвешивании. Для этого базовый вариант тележки может дополнительно оборудоваться скользунами типа подпружиненный ролик, гидравлическими гасителями колебаний, установленными внутри пружин подвешивания.
С учетом накопленного опыта для создания современных трехэлементных тележек грузовых вагонов можно рекомендовать:
• использовать в конструкции горизонтально-упругое буксовое подвешивание с тщательно подобранными величинами жесткости;
• жесткость тележки в плане обеспечивать за счет пространственной клиновой системы и дополнительных межосевых связей;
• разработать типоразмерный ряд боковых скользунов типа подпружиненный ролик для постановки под различные типы вагонов;
• под вагонами с увеличенным моментом инерции вокруг продольной оси использовать устройства, повышающие демпфирование в порожнем режиме;
• для снижения износов поверхности катания внедрять износостойкие профили.
1. ВАЖНЕЙШИЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ВАГОНОСТРОЕНИЯ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ КАЧЕСТВЕННОГО ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
ОАО «РЖД», ВНИИЖТ совместно с научными организациями и заводами вагоностроительной промышленности, основываясь на результатах многолетнего опыта эксплуатации грузовых вагонов, на результатах многочисленных исследований по реальной нагруженности вагонов, их узлов и деталей (статической, динамической продольной и вертикальной), учитывая зарубежный опыт, прежде всего железных дорог Северной Америки, и, принимая во внимание низкие эксплуатационные показатели существующих грузовых вагонов и т.д., приступили к разработке и внедрению в производство на российских заводах грузовых вагонов нового поколения.
При разработке грузовых вагонов нового технического уровня запланирована разработка трех категорий вагонов:
ПЕРВАЯ
– стандартные с увеличенной грузоподъемностью до 71–75 тонн с нагрузкой на ось 25тс (245кН) и с конструкционной скоростью 120 км/ч и большегрузных с грузоподъемностью 90–94 тонн с нагрузкой на ось 30 тс с конструкционной скоростью 100 км/ч;
ВТОРАЯ
– скоростные с конструкционной скоростью до 140 км/ч с нагрузкой на ось до 20 тс и грузоподъемностью 50–60 тонн;
ТРЕТЬЯ
– международные с грузоподъемностью 55–65 тонн с возможностью быстрого перехода с колеи 1520 мм на 1435 мм.
Переход к вагонам нового поколения предусматривает улучшение их потребительских свойств и технико-экономических параметров. При этом следует руководствоваться следующими критериями.
Первый – соответствие всем действующим нормативным документам заказчика и прогнозам развития экономики в течение назначенного срока службы.
Второй – удобство пользования, обеспечение сохранности грузов, возможности механизации погрузки и выгрузки.
Третий – статистически значимое (не менее 5%) улучшение показателей производительности (грузоподъемности) в сравнении с лучшим из имеющихся в эксплуатации прототипов.
Четвертый – сокращение капитальных вложений (не менее 5%) на поставки новых вагонов для освоения требуемого объема перевозок.
Пятый – экономия (не менее 10%) эксплуатационных расходов.
Шестой – применение тележек улучшенной конструкции с усовершенствованными системами рессорного подвешивания и автоматического тормоза, безремонтными конструкциями естественных пар трения в течение пробега до капитального ремонта, статистически значимым снижением динамических нагрузок в несущих узлах вагонов и в элементах верхнего строения пути.
Седьмой – снижение удельной материалоемкости на единицу грузоподъемности, объема кузова и площади пола.
Восьмой – экологическая безопасность, возможность утилизации после окончания назначенного срока службы, предотвращение потерь груза через неплотности кузовов и
выветривание с открытой поверхности.
КОЛЕСНАЯ ПАРА ДЛЯ ВАГОНОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
При разработке конструкции колесной пары использованы результаты научно-исследовательских работ, выполненных различными организациями России, и зарубежный опыт по применению колесных пар с кассетными подшипниками для грузовых вагонов.
Колесная пара представляет собой элемент тележки грузового вагона, обеспечивающий движение поезда и передачу нагрузок от вагона на элементы верхнего строения пути и состоит из:
– оси, представляющей собой сплошной (или полый) вал переменного по длине сечения, состоящий из двух шеек оси диаметром 150 мм, на которые устанавливаются на прессовой посадке двухрядные конические роликовые подшипники кассетного типа и буксовые узлы; двух предподступичных частей диаметром 185 мм, на которые устанавливаются на прессовой посадке задние крышки с уплотнениями буксовых узлов; двух подступичных частей диаметром 210 мм, на которые на прессовой посадке устанавливаются два колеса, и средней части оси диаметром 180 мм; галтели переходов от одной части к другой выполняются в соответствии с ГОСТ 22780–93. Все части оси механически обрабатываются и упрочняются накатыванием роликами в соответствии с "Технологической инструкцией по упрочнению накатыванием роликами осей колесных пар вагонов" ТИ32ЦВ-ВНИИЖТ-86. Торцевые части оси имеют три резьбовых отверстия М24, расположенные равномерно (120°) на окружности диаметром 100 мм. Материал оси по ГОСТ 4728–96. Оси в необходимом количестве будут изготавливаться ГУП «ПО Уралвагонзавод»;
Преимущества полых осей перед сплошными:
Увеличение обшей грузоподъемности вагона на 15 %;
Экономия металла вследствие уменьшения массы оси на 20 %;
Снижение динамических нагрузок при эксплуатации;
Улучшение условий эксплуатации колесных пар и диагностики разрушения полых осей.
– двух колес наружным номинальным диаметром 957 мм, установленных на подступичные части оси методом прессовой посадки, обеспечивающей надежную работу на весь срок службы колеса в соответствии с ГОСТ 4835–80. Колесо состоит из ступицы, диска и обода; зоны переходов от ступицы к диску и от диска к ободу выполняются без «перегибов» таким образом, чтобы максимально снизить влияние концентраторов напряжений; диск упрочняется наклепом дробью или другим методом; толщина обода обеспечивает возможность многократного восстановления профиля поверхности катания, который выполняется по ГОСТ 9036–88. Колесо изготавливается из материала по ГОСТ 10791–89 или из специального химического состава, обеспечивающего повышенную твердость после термообработки до 350–380 НВ, позволяющего поднять в 1,5–2 раза износостойкость гребня колеса и в 1,5–2 раза снизить выщербинообразование. Поверхности колеса механически обрабатываются в соответствии с ГОСТ 9036–88. В настоящее время фактические мощности двух российских заводов (Нижнетагильский металлургический комбинат и Выксунский металлургический завод) составляют около 480 тыс. цельнокатаных колес в год при минимальной потребности около 680 тыс. Учитывая недостаточные мощности российских заводов по производству цельнокатаных колес, а также, принимая во внимание необходимость улучшения эксплуатационных свойств колес, развернуты работы по строительству специальных заводов для изготовления стальных литых колес;
Тип колёсной пары определяется типом оси и диаметром колес. Согласно ГОСТ 4835-2006 устанавливают пять типов колесных пар с осями типов РУ1Ш и РВ2Ш и колесами диаметром по кругу катания 957 мм в зависимости от типа вагона и максимальной расчетной статической нагрузки от колесной пары на рельсы.
| Тип колесной пары | Тип вагона | Конструкционная скорость вагона, км/час | Мксимальная расчетная статистическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) |
| РУ1Ш-957-Г | Грузовой | 230,5 (23,5) | |
| РУ1Ш-957-П | Пассажирский | 176,6 (18,0) | |
| РУ1Ш-957-Э | Немоторный электропоезда | 186,4 (19,0) | |
| РУ1Ш-957-Д | Немоторный дизель-поезда | ||
| РВ2Ш-957-Г | Грузовой | 245,2 (25,0) |
Пример условного обозначения колесной пары для грузового вагона с осью типа РУ1Ш и колесами диаметром 957 мм с буксовыми узлами:
