Развитие воздухоплавания. Часть III. Дирижабли Советского Союза

Между двумя мировыми войнами

Так уж повелось, что в нашем Отечестве к аппаратам легче воздуха всегда отношение было несколько легкомысленным. Им решительно предпочитали аэропланы. В царской России занимались разработкой собственных дирижаблей, но при этом признавали превосходство немецких и французских дирижаблестроителей. В результате, больше половины управляемых аэростатов, использующихся в Российской империи, были иностранного, французского, германского, английского и даже шведского, производства.

Воздушный туризм.

После революции положение не изменилось. Нельзя сказать, что в Советской России не было интереса к воздухоплаванию. Энтузиастов хватало. Чувствовался недостаток государственной поддержки, а в стране с командно-административной системой это значило очень много.

Тем не менее, в 1920 году учащиеся Петроградской Воздухоплавательной школы, находящейся близ Гатчины, приступили к восстановлению старого французского дирижабля " Астра " постройки 1913 года. Это был славный многое повидавший аппарат. В Первую мировую он совершил шесть боевых вылетов за линию фронта, а затем был отправлен пылиться на склад Воздухоплавательной школы, откуда его и извлекли в 1920 году, что бы дать вторую жизнь. Курсанты заменили подвесную систему, некоторые механические части, дали новое революционное название "Красная звезда", и дирижабль готов.

Аппарат успел совершить шесть полетов общей сложностью 16 часов, а затем потерпел аварию.

Дирижабль "Астра".

Пионер советского воздухоплавания дирижабль "Красная звезда".

Можно ли "Красную звезду" считать первым советским дирижаблем? Конечно, нет. Это была всего лишь реконструкция дореволюционной модели.

Да и дирижабль "Астра" был не продуктом отечественной промышленности, а импортным аппаратом, закупленным царским правительством во Франции.

Датой рождения советского дирижаблестроения можно считать только 1924 год, когда на заводе "Красный каучук" был построен дирижабль с неромантическим названием "Московский химик-резинщик" ("МХР").

Не смотря на то, что за два года до этого специалисты Главвоздухфлота сделали заключение о необходимости постройки "жестких и вообще больших дирижаблей", "МХР" оказался аппаратом мягкой системы.

Лагерь воздухоплавателей находился близ деревни Сализи под Ленинградом.

Это и понятно, производство жестких оболочек были намного дороже и технологически сложнее. Длина аппарата была 45 метров, а скорость - 62 км/ч. "МХР" предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. В связи с этим, его оболочка имела камуфлированную окраску. Дирижабль находился на службе народного хозяйства СССР до 1928 года. За это время он совершил около 20 полетов и провел в воздухе более 40 часов.

Во второй половине 20х - начале 30х годов в стране было произведено несколько дирижаблей. Вот названия самых известных из них: "УК-1", "Д-2.Новь", "СССР-В1", " СССР-В2. Смольный ", " СССР-В3. Красная звезда ", " СССР-В4. Комсомольская правда ".

"СССР-В4. Комсомольская правда".

Но все эти аппараты были сделаны по одной и той же схеме: небольшие аппараты мягкой конструкции. По своим летным и эксплуатационным качествам они существенно отставали от западных моделей: невысокая скорость, небольшая высота полета, недостаточная устойчивость, частые аварии.

Только в 1932 году в Советском Союзе преступили к разработке полужестких дирижаблей.