Самолетов, спроектированных специально для полярной авиации, в то время не существовало. На Север направлялись машины, хорошо зарекомендовавшие себя как в Военно-воздушном флоте, так и в гражданской авиации.
К ним предъявлялись особые требования: беспрепятственно летать в условиях низких температур, быть способными садиться и взлетать на небольших и плохо подготовленных площадках, иметь достаточный потолок высоты, чтобы в случае необходимости облетать горы и циклоны.
Но самым главным качеством аппаратов, призванным работать в экстремальных условиях Крайнего Севера, должна была быть их сверхнадежность. Авиапарк полярной авиации был весьма разнообразен.
В распоряжении покорителей Арктики находились летательные аппараты практически всех видов, от легких самолетов до тяжелых многомоторных бомбардировщиков. Это давало возможность использовать преимущества той или иной модификации самолета в зависимости от характера выполняемой ими деятельности.
Для проведения научных изысканий наибольшие удобства предоставляла гидроавиация.
В отличие от обычных летательных аппаратов, оснащенных шасси, гидросамолеты были способны садиться на воду и осуществлять взлет с нее. Это было большим достоинством при изучении малоисследованных северных побережий, там, где не было условий для строительства наземных аэродромов.
Самыми знаменитыми аппаратами этого типа были два мощных отечественных гидросамолета "Советский Север" и "Комсеверопуть".
Гидросамолет "Советский Север".
Поплавковый самолет "S-55".
Амфибия Игоря Сикорского"S-40".
Именно на них в конце 20х годов сделали свои открытия полярные летчики Г.Красинский, А.Волынский и Борис Чухновский. Рассказ об этом вы можете найти в главе "Рождение полярной авиации. Часть I. Исследовательская деятельность".
Прекрасные поисковые качества продемонстрировали всему миру итальянец Умберто Маддалена и его поплавковый " S-55 ", обнаружившие терпящую бедствие экспедицию У.Нобиле. Печальную славу заслужил французский гидроплан "Latam-47", на котором разбился Руаль Амундсен.
У гидросамолетов был серьезный недостаток: в условиях вечной мерзлоты, при отсутствии "чистой воды" их деятельность была существенно ограничена.
Поэтому в полярной авиации все большее распространение получали ближайшие "родственники" гидросамолетов - амфибии. Они могли не только "приводняться", но и "приземляться"… не только "приземляться", но и "приводняться".
Универсальность - качество очень ценное в царстве льда и холода и, казалось, давшее амфибиям преимущество, не только перед гидросамолетами, но и перед обычными аэропланами.
Не случилось…. Слишком несовершенна в техническом отношении была эта совсем новая разновидность летательных аппаратов.
Амфибия "Ш-2".
Самолеты-амфибии появляются в конце 1920х - начале 1930х годов в США и в Советском союзе. В Америке над их созданием работал великий Игорь Сикорский. Первый отечественный вариант, называвшийся "Ш-1", был разработан В.Б.Шавровым в 1928 году. Это был одномоторный биплан смешанной конструкции. Уборка и выпуск шасси производились вручную при помощи тросового привода. Через два года появилась новая усовершенствованная модель - " Ш-2 ".
В этом аппарате съемные части крыла были складывающимися, что облегчало его транспортировку на кораблях и хранение в небольших ангарах.
Интересной особенностью амфибии была непотопляемость ее нижнего крыла с поплавками в случае аварии и разрушения самолета. Это качество обеспечивалось 12 герметичными отсеками. "Ш-2" нашел широкое применение в полярной авиации. Такие самолеты часто сопровождали большие исследовательские суда. Так, например, вместе с "Челюскиным" в его несчастливое плавание отправился маленький "Ш-2" и его пилот Бабушкин.
Самолет и летчик с честью прошли все этапы челюскинской эпопеи и даже сумели поучаствовать в спасательной операции: Бабушкин (сам пострадавший!) сумел вывезти на большую землю двух челюскинцев.
