История возникновения и развития процесса унификации в международном воздушном праве

После Первой мировой войны во многих странах молодая авиация стала использоваться для воздушных пере­возок – сначала внутренних, а затем и международных. Для урегулирования внутренних воздушных перевозок в на­циональных законодательствах были приняты специальные правила. Конеч­но, государства по-разному решали вопросы о заключении договора воз­душной перевозки на основе авиаби­лета, об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоро­вью пассажира и его багажу, о порядке возмещения такого вреда, о предъяв­лении пассажиром претензий к пере­возчику и т.п.

Вначале такое многообразие нацио­нальных подходов не мешало осущест­влению международных воздушных перевозок. Однако когда международ­ное воздушное сообщение стало более активным, что было связано с появле­нием в начале 1920-х годов новых типов воздушных судов, способных осущест­влять полеты на дальние расстояния, стало ясно, что несогласованность пра­вового регулирования создает немалые юридические трудности. К примеру, в случае приобретения подданным Шве­ции авиабилета на рейс голландской авиакомпании из Лондона в Брюссель и причинения ему вреда в результате авиационного происшествия на терри­тории Бельгии возникал вопрос о пра­ве, которое должно применяться для решения вопросов ответственности авиаперевозчика: должно ли это быть право Англии, где куплен билет, Голлан­дии – места регистрации перевозчика, Бельгии, где произошло авиационное происшествие, или Швеции, откуда ро­дом пассажир. При пересадке с рейса одной авиакомпании на рейс другой нередко терялся багаж или ему причи­нялся вред, при этом разгорались споры об установлении ответственности конк­ретного перевозчика" за происшедшее и о праве, применимом к данному случаю. Эти сложности усугублялись, кроме того, характером различных требований к правам пассажира, формам и методам материального возмещения за вред, причиненный при воздушной перевоз­ке. Специфика национальных законов не только вносила немалую путаницу в регулирование международных воздушных перевозок, она также наносила большой экономический ущерб авиакомпаниям, вынужденным тратить значительные средства на судебные тяжбы. Таким образом, различия правового регули­рования в области воздушных перево­зок стали серьезно тормозить развитие международных воздушных сообщений. Под влиянием этих негативных об­стоятельств в октябре 1926 г. по инициативе Франции в Париже состоялась первая международная конференция по международному частному воздушному праву для обсуждения вопроса о пра­вовом регулировании международных воздушных перевозок. Ее участники изу­чили подготовленный проект конвенции, одобрили его часть об ответственности авиаперевозчика при международных воздушных перевозках и направили его на доработку в специально созданный для этого рабочий орган – Международ­ный технический комитет юристов-экс­пертов (СИТЕЖА). Последний предложил дополнить конвенцию унифицирован­ными требованиями к пассажирско­му билету и воздушно-транспортному документу (авианакладной), правам и обязанностям перевозчика, порядку предъявления пассажиром претензий к перевозчику, выбору пассажиром суда в случае возникновения спора.

4-12 октября 1929 г. в Варшаве состоялась вторая международная конференция по международному частному воздушному праву, завер­шившаяся принятием Конвенции для унификации некоторых правил, каса­ющихся международных ''воздушных перевозок, известной в юридическом и политическом мире как Варшавская конвенция [1]. Ее значение трудно пе­реоценить: благодаря принятию этой конвенции были существенно упроще­ны правила и процедуры международных воздушных перевозок. Отметим, что долгое время в советской доктри­не международного права, взявшей на веру ленинское утверждение о том, что ничего частного в международном праве нет и не может быть, игнориро­вался факт вклада международного публичного воздушного права в разви­тие международного частного воздуш­ного права. Между тем международное авиационное сообщество неизменно называло все международные меро­приятия в области международных воздушных перевозок, проводившиеся в 30-е, а затем 50-е, 60-е, 70-е и 90-е годы прошлого века, не иначе как меж­дународными конференциями по меж­дународному частному воздушному праву.

Исторически потребность в уни­фикации законодательств в сфере международных воздушных перевозок объясняется необходимостью устра­нить ненужные преграды на пути уста­новления и развития международных воздушных сообщений, составной час­тью которых являются международные воздушные перевозки.

Установление международных воз­душных сообщений – это первичный этап, юридически открывающий доступ гражданских воздушных судов одного государства в воздушное пространство другого для целей перевозок пассажи­ров, багажа и грузов. Все это происхо­дит на условиях взаимности. В рамках решения данной главной задачи опре­деляется, кому государства доверят осуществление воздушного сообщения между собой, на каких условиях авиа­перевозчики могут выполнять регуляр­ные полеты и перевозки. Возникает конкретная юридическая среда, состо­яние которой зависит от многих внутренних и международных факторов. В 1920-е годы стало ясно, что многооб­разие национальных законов отрица­тельно сказывается на экономических интересах стран. Правовая взаимоза­висимость государств заставила их ис­кать общий юридический язык в сфере международных воздушных перевозок.

Историческое значение Варшавской конвенции заключается в том, что она на долгие годы, если не навсегда определи­ла общий подход государств к регулиро­ванию многих вопросов международных воздушных перевозок, ранее относив­шихся исключительно к внутренней ком­петенции каждого из них. Использование метода унификации в международном воздушном праве способствовало не только разработке правил международ­ных воздушных перевозок. В 1930-е годы были приняты: Конвенция для унифи­кации некоторых правил, касающихся возмещения вреда, причиненного воз­душным судном третьим лицам на по­верхности (1933 г., Рим), Конвенция для унификации некоторых правил, касаю­щихся помощи и спасания воздушных судов на море (1938 г., Брюссель). При­чиной принятия этих конвенций было не многообразие национальных законов, а иные обстоятельства.

Дело в том, что воздушное судно было и остается источником повы­шенной опасности. В транспортных законодательствах государств этот факт особо оговаривается и учитыва­ется. Законодатели обязаны сделать все возможное для предупреждения негативных последствий эксплуатации воздушного судна, поэтому в нацио­нальном праве к нему как к источнику повышенной опасности предъявляют­ся особо строгие требования. Однако если авиапроисшествие все же проис­ходит, приходится выяснять его причи­ны, а также возмещать вред пассажирам и третьим лицам на поверхности. Все, что касается происшествий с воздушны­ми судами на территории государств их регистрации, обычно регламентируется национальными законами и правилами. Сложнее, если речь идет об иностран­ном воздушном судне. Именно в таких случаях возникают вопросы о том, с кого и как спросить за вред, причиненный третьим лицам на поверхности. В наци­ональных законодательствах этот воп­рос не получил должного разрешения. Поэтому в международном воздушном праве было решено подвергнуть соот­ветствующие национальные нормы уре­гулированию на основе унификации и выработать общий подход к пониманию того, как следует возмещать вред, при­чиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности на территории другого государства.

Отметим, что понятие «унифика­ция» привнесено в международное воздушное право из международного морского права, но не механически. В международном воздушном праве оно обрело свою специфику, которая определяется предметом унификации и связанными с ним целями и задача­ми. В одном случае унификация позво­ляет устранить многообразие подходов к решению одинаковых задач в рамках национальных законодательств путем упрощения некоторых правил междуна­родных воздушных перевозок и созда­ния единого правового пространства, не разделенного на национальные пра­вовые обособления. В другом случае посредством унификации устанавлива­ются единообразные подходы к реше­нию локальных проблем эксплуатации воздушных судов, занятых в международ­ной аэронавигации: возмещение вреда, причиненного воздушным судном треть­им лицам на поверхности, организация спасания воздушных судов на море.

Таким образом, в 1920-1930-е годы произошло приобщение международ­ного воздушного права к процессу уни­фикации. С тех пор унификация стала одной из его важнейших функций. Как показывает исторический опыт, основ­ным предметом унификации в между­народном воздушном праве являются правила международных воздушных перевозок.