Общие проблемы перехода к использованию электронного билета

Почти все положения двусторонних соглашений о воздушном сообщении включают право иностранного авиаперевозчика продавать свои авиатранспортные услуги непосредственно или через агентов. Уже давно авиакомпании осуществляют продажу авиатранспортных услуг в традиционных кассах. Широкое участие в продажах принимают туристические агентства. Кроме того, много билетов сбывается с помощью современных автоматизированных систем бронирования (АСБ), предоставляющих информацию о расписании рейсов авиаперевозчиков, свободных местах и тарифах, и с помощью которых потребители могут осуществлять бронирование авиатранспортных услуг. АСБ помогает им производить бронирование и оформление билетов. Помимо этого АСБ предоставляет информацию об ассортименте других услуг, связанных с путешествиями и отдыхом. Хотя оформление авиабилетов по-прежнему в основном производится через агентов, объем продаж в интерактивном режиме с помощью Интернета растет невероятно. Для некоторых "дешевых" перевозчиков продажа в интерактивном режиме представляет собой основной канал распространения билетов.

Уже давно АСБ являются объектом регулирования в силу быстро растущего влияния на продажи и распределения услуг международного воздушного транспорта. Рядом государств высказывается озабоченность тем, что АСБ, являясь мощным средством продвижения и сбыта авиатранспортных услуг, содержат потенциал злоупотреблений для создания неоправданных преимуществ определенным авиаперевозчикам или авиаперевозкам, если они монопольно принадлежат крупным авиакомпаниям. Регулирование АСБ осуществляется как на национальном, так и международном уровне. Например, США и Канада разработали и приняли подробные правила регулирования. На региональном уровне действуют несколько кодексов поведения в отношении АСБ. Такие кодексы приняты Европейским союзом (ЕС), Европейской конференцией гражданской авиации (ЕКГА) и Арабской комиссией гражданской авиации (АКГА). На всемирном уровне ИКАО разработала для государств Кодекс поведения по регулированию АСБ и два типовых условия по АСБ для возможного использования государствами при заключении соглашений о воздушных перевозках. Другая межправительственная организация - Всемирная торговая организация (ВТО) проводит в отношении АСБ политику либерализации в соответствии с правилами многосторонней торговли. Все это свидетельствует о том, что правовое поле, в котором функционирует АСБ, подвергается интенсивному национальному и международно-правовому воздействию. Следует ожидать, что внедрение электронного билета неизбежно повлечет появление новых правовых инструментов, как национальных, так и международных, способных приспособить функционирование АСБ к новым условиям электронного оформления билетов.

На Всемирной авиатранспортной конференции, проведенной ИКАО в 2003 году, отмечалось, что существует опасность проведения авиакомпаниями - владельцами АСБ проведения дискриминационной политики к конкурирующим авиакомпаниям, туристическим агентам и агентствам по продажам, путем отказа в предоставлении доступа к своим базирующимся на Интернете системам на справедливых и разумных условиях и уже такие случаи наблюдаются. Такая политика авиакомпаний - владельцев АСБ противоречит Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. и политике ИКАО. С юридической точки зрения новейшие и традиционные способы продажи и маркетинга авиатранспортных услуг не имеют никаких преимуществ и приоритетов друг перед другом и имеют равные права на существование. При использовании новейших электронных способов сбыта и продаж авиатранспортных услуг не должны нарушаться международные правила, определяющие современный режим организации продаж и бронирования, основанный на принципах справедливости, открытого и равного доступа для широкой публики, недопущения дискриминации и недобросовестной конкуренции.

Практика показывает, что при совершении покупки билета через Интернет потребители услуг авиакомпаний менее защищены, чем при приобретении бумажного билета по традиционным каналам. По мере развития Интернета функции поиска, обычно выполнявшиеся агентами от имени и по поручению потребителей, частично переходят к потребителям, самостоятельно наводящим справки через различные веб-сайты для получения желаемой информации о рейсах и тарифах. Если традиционные АСБ являются всеобъемлющими источниками нейтральной информации о воздушных сообщениях, то этого нельзя сказать о веб-сайтах, которые, с одной стороны, не могут быть абсолютно независимыми от АСБ, а с другой, могут содержать информацию, за достоверность которой трудно поручиться, поскольку неизвестны принципы и правила, регулирующие составление информации, размещаемой на веб-сайтах. До тех пор пока отсутствуют четкие и ясные международные и национальные регуляторы, потребитель будет пребывать в неведении, какую и кто предоставляет ему информацию об авиатранспортных услугах, насколько она полна и правдива, чтобы он ей мог довериться, сделать свой выбор и осуществить оплату предложенных авиатранспортных услуг.

С другой стороны, веб-сайты предоставляют потребителям возможность познакомиться с большим разнообразием новой, постоянно обновляемой информации, о дополнительных вариантах авиапутешествий, эксклюзивных Интернет-тарифах и аукционных тарифах. Однако разобраться в ней посетителям веб-сайтов далеко непросто. Он требует от них обладания определенными навыками работы с такой информацией в Интернете. По этой причине не все потребители авиатранспортных услуг готовы к новшествам электронного оформления билетов в Интернете из-за чего рынок потребления таких услуг невольно сужается и ограничивается.

Другой проблемой для потребителей является раскрытие личных данных в Интернете. Осуществляя покупку билета традиционным путем, потребитель сообщает агентам свою фамилию и другие данные, необходимые для оформления билета. Информация о пассажире является конфиденциальной и не подлежит публичному распространению. Совсем по другому обстоит дело с личными данными потребителя при покупке им билета через Интернет. Сообщая их перевозчику по Интернету, потребитель не защищен от того, что они не будут доступны для третьих лиц и не использованы в преступных или хулиганских целях.

Известно, что для защиты пользователей от неполной и вводящей в заблуждение информации, а также укрепления доверия пользователей, некоторые государства принимают меры по охране прав потребителей и принимают законы о защите прав потребителей при совершении ими сделок, осуществляемых через Интернет. Ложные веб-сайты, ложное расписание рейсов, ложные льготные акции, дискредитирующие репутацию авиакомпании, другие формы ложной информации, распространяемой недобросовестными конкурентами или злоумышленниками (хакерами), могут быть причиной многих правовых, экономических, финансовых и иных конфликтов. Вполне вероятно, что потребитель может свои недоразумения с покупкой электронного билета через веб-сайты обратить против перевозчика и потребовать от него компенсации за причиненный как материальный, так и моральный вред. В этой связи возникает проблема решения новых вопросов ответственности перевозчика, которых раньше не было, но возникших в связи с продажей электронных билетов. Однако этим проблема безболезненного перехода к использованию электронных билетов в практике международных воздушных перевозок не ограничивается.

Научно-технический прогресс в сфере электронных технологий показал, что переход к новой и более экономичной форме электронного оформления билетов невозможен без создания новых международных и национальных механизмов, способных обеспечить использование электронных билетов в качестве перевозочных документов без ущерба законным правам пассажиров и перевозчиков. Уже сейчас ясно, что традиционные международные и национальные регуляторы в этой области не приспособлены к регулированию использования электронного билета. Отношения, возникающие в связи с электронными продажами билетов через Интернет, обладают ярко выраженной новизной: продажа билетов пассажирам осуществляется не в прямом контакте с агентами, как это принято при продаже бумажных билетов, а путем публикации предложений (оферта) на информационном сайте перевозчика в Интернете, ознакомление с которыми позволяют пассажиру получить информацию о расписании рейсов, пунктах отправления и назначения, тарифах, типе воздушного судна, предоставляемого для перевозки и т.п., а затем оплатить перевозку вместе с его багажом на соответствующий международный рейс. В итоге выбор авиатранспортных услуг перевозчика осуществляется потребителем самостоятельно без посредничества агентов по продажам.

Если техническая сторона вопроса электронного оформления билетов через Интернет практически решена, то этого нельзя сказать о юридическом обеспечении такой деятельности. Внедрение электронных билетов в практику международных воздушных перевозок привело к возникновению новых правовых проблем, которые ранее не решались ни международным, ни национальным правом. Деловая практика в этой сфере только формируется и пока еще рано говорить об существовании каких-либо обычаев делового оборота, сложившихся в результате применения электронного билета. Во внутренней сфере его использование фактически невольно блокируется национальными законами и правилами. В частности, российские законы ориентированы на регулирование исключительно бумажных билетов и только их признают в качестве законных средств регулирования финансовых отношений между перевозчиком и пассажиром, что учитывается в федеральных законах о налогах, бухгалтерском учете и отчетности, валюте и т.п. Поэтому без легализации электронного билета, признания его законным документом расчетов и платежей в сфере международных воздушных перевозок невозможно перейти к его масштабному использованию. При формальном подходе налоговые, валютные и иные органы исполнительной власти могут признать использование электронных билетов незаконным, со всеми вытекающими из этого неприятными для перевозчиков последствиями. Действуя в соответствии с законом, эти органы вправе наложить на них штрафные санкции, арестовать счета и имущество перевозчиков, приостановить действие лицензий и сертификатов и т.д. Чтобы устранить существующие преграды на пути использования электронного билета, предстоит серьезное реформирование национального законодательства.

В первую очередь, следует определить юридическую природу и сущность договора международной воздушной перевозки, его содержание, статус билета и его значение в регулировании вопросов международной воздушной перевозки. Знание этих юридических слагаемых договора позволит выбрать пути и средства правового обеспечения применения электронных билетов в практике международных воздушных перевозок.

Большую пользу в этом плане может оказать изучение накопленного опыта национального и международно-правового регулирования использования традиционного бумажного билета для целей заключения договора о международной авиаперевозке между пассажиром и перевозчиком. Еще при принятии в 1929 году Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, ее создатели решили, что унифицированные правила в отношении перевозочных документов помогут развитию международных воздушных перевозок, упорядочат и упростят регулирование отношений между перевозчиком и пассажиром на универсальной и единообразной правовой основе. Надежды создателей Варшавской конвенции 1929 г. полностью оправдались. Международные авиаперевозчики повсеместно перешли к использованию авиабилетов на бумажном носителе, отвечающих положениям ст. 3 Варшавской конвенции 1929 г.

Не осталось в стороне от решения вопросов использования бумажных билетов в качестве перевозочного документа национальное законодательство. Воздушные кодексы многих стран включали и включают специальные статьи о перевозочных документах, удостоверяющих заключение договора воздушной перевозки между пассажиром и перевозчиком. Очень часто они конкретизируются дополнительными нормативными актами, подробно и детально регулирующими вопросы использования бумажных билетов на воздушном транспорте. Кроме того, международные авиаперевозчики при решении вопросов коммерческого сотрудничества, оформления пассажирских перевозок, совместного использования кодов широко применяют обычаи делового оборота, сложившиеся в сфере использования бумажных билетов.

Таким образом, в прошлом и настоящем международное право, национальное право и обычаи делового оборота определяют и признают традиционный бумажный билет как перевозочный документ, удостоверяющий факт заключения договора международной воздушной перевозки. Очевидно, что электронные билеты также должны быть признаны и узаконены в качестве перевозочных документов, составной части договора международной воздушной перевозки. Главные трудности внедрения новой формы перевозочной документации лежат не в технической, а в юридической плоскости.

Первая попытка узаконить использование электронного билета в качестве перевозочного документа, удостоверяющего заключение договора международной воздушной перевозки, в международном масштабе была предпринята на Дипломатической конференции, созванной Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в Монреале в 1999 году для принятия новой конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, заменяющей Варшавскую конвенцию 1929 года и дополняющие ее разные документы (Варшавская система).