Тенденции и перспективы унификации в международном воздушном праве в XXI в

О разработке новой конвенции для унификации правил международной воздушной перевозки. В настоящее время Варшавской конвенцией и Мон­реальской конвенцией унифицирована только часть правил международных воздушных перевозок. Предметом указанных конвенций являются пра­вила, касающиеся требований к биле­ту и авианакладной, ответственности авиаперевозчика при причинении вреда пассажиру и его багажу, возмещения при задержке рейса, осуществления последовательных и смешанных пере­возок, страхования, предъявления пас­сажиром претензий. Начиная с 1929 г. эти правила играют огромную роль в упорядочении отношений, возникаю­щих по поводу международной воздуш­ной перевозки между перевозчиком и потребителями его услуг – пассажи­рами и грузовладельцами.

Другая часть правил международной воздушной перевозки (о сроке дейст­вия билета, об использовании купонов в определенной последовательности, о тарифах, оплате сборов, льготах и при­вилегиях, порядке регистрации пасса­жиров и багажа, расписании рейсов, порядке их отмены и задержки, об изме­нении маршрута перевозки, о задерж­ке, правилах бронирования билетов, об избыточном бронировании, ограниче­ниях в перевозке и отказах в перевоз­ке, о порядке возврата денег за билет в случае отказа пассажира от перевозки, при его утрате, хищении, порче, о по­рядке предоставления дополнитель­ных услуг и др.) до сих пор не охвачена международно-правовой унификацией, что создает серьезные проблемы для международных воздушных перевозок. Ситуация усугубляется тем, что в наци­ональных воздушных законодательствах вопросы международных воздушных пе­ревозок регулируются весьма фрагмен­тарно или не затрагиваются вовсе.

Ярким тому примером является российское воздушное законодатель­ство. В Воздушном кодексе РФ (1997 г.) отсутствуют положения, касающиеся международной воздушной перевозки в целом и договора международной воз­душной перевозки в частности. Наделе регламентация этих вопросов осущест­вляется по усмотрению самих междуна­родных перевозчиков, чем они широко пользуются, ставя свои коммерческие интересы выше интересов пассажиров, что противоречит публичным интересам общества и государства. Широкое распространение получила практика избыточного бронирования, односто­ронних изменений расписания рейсов, необоснованных задержек рейсов, предоставления воздушных судов иного типа, чем было объявлено заранее, ук­лонения от возмещения материального и морального вреда при невыполнении условий договора международной воз­душной перевозки.

Много нерешенных проблем порож­дает практика использования соглаше­ний типа «код-шеринг», совместных, смешанных, транзитных и последова­тельных перевозок, перевозок в рамках альянсов. К тому же соглашения между авиаперевозчиками считаются конфи­денциальными, и потому они малодоступ­ны для потребителей соответствующих услуг. Кроме того, условия договора международной воздушной перевозки определяются в одностороннем поряд­ке авиаперевозчиком, причем пассажир, как правило, о них не информирует­ся (исключением являются положения о пределах ответственности перевоз­чика при причинении вреда пассажиру и его багажу). Во многих случаях пасса­жир остается в неведении об ответст­венности перевозчика в случаях отмены и задержки рейса при трансфере и транзите. В результате потребители услуг международных авиаперевозчиков ли­шены возможности защитить свои права и законные интересы в суде. Фактически доступ к правосудию для них закрыт, что противоречит положениям междуна­родных конвенций о защите прав чело­века и основных свобод. В частности, проводимая авиакомпаниями политика приоритета коммерческих интересов в ущерб интересам пассажиров нару­шает принцип свободы передвижений и принцип верховенства права.

Внедрение в 2007 г. электронного билета на международные воздушные рейсы лишь обострило проблему упорядочения отношении между пере­возчиками в этой сфере, разрешить которую под силу только государствам. Аналогичная работа уже была прове­дена в 1929 г. при создании Варшавс­кой конвенции, а затем при разработке Монреальской конвенции. Однако, при­знавая всю важность этих конвенций, унификацию правил международных воздушных перевозок нельзя признать окончательно завершенной. Не охва­ченные международно-правовой уни­фикацией правила международной воздушной перевозки препятствуют упорядочению отношений между пе­ревозчиками и пассажирами, мешают развитию рациональных и экономичных международных воздушных сообщений, что несовместимо с процессами гло­бализации и либерализации в области международного воздушного транспор­та. Материальный ущерб, наносимый перевозчикам и пассажирам из-за от­сутствия действенных международ­но-правовых и национальных норм, регулирующих договор международ­ной воздушной перевозки, исчисляется миллионами долларов в год.

В настоящее время международное авиационное сообщество ищет пути снижения расходов, связанных с меж­дународными перелетами. Переход к использованию электронного билета в международных воздушных перевоз­ках дает перевозчикам значительную экономию. Такую же роль может сыг­рать разработка и принятие в рамках ИКАО новой конвенции для унифика­ции основных правил международной воздушной перевозки. Принятие та­кой конвенции будет способствовать применению комплекса единооб­разных правил международных воз­душных перевозок международными авиаперевозчиками, устранит регули­рование многих вопросов междуна­родной воздушной перевозки согласно корпоративным интересам, создаст предпосылки для ликвидации нераци­онального и весьма обременительного многообразия национальных законов и правил в этой области. Принятие та­кой конвенции отвечает объективным потребностям развития международ­ного воздушного транспорта в XXI в. Подобный документ в сочетании с Варшавской и Монреальской конвенци­ями может полностью, а не частично урегулировать все вопросы междуна­родных воздушных перевозок. В гло­бальном масштабе на основе баланса интересов перевозчиков и пассажи­ров он устранит серьезные пробелы в регулировании, существующие сей­час как в международном воздушном праве, так и в национальном праве государств, создаст возможность уни­фицированного и единообразного пе­рехода к использованию электронного билета в области международных воз­душных перевозок.

О разработке конвенции для де­ловой авиации. Деловая авиация (биз­нес-авиация) давно занимает прочное место в мировой системе воздушного транспорта. В отличие от традиционно­го регулярного и нерегулярного воздуш­ного транспорта, предоставляющего услуги в области внутренних и международных авиаперевозок широкой публике, деловая авиация оказывает услуги по индивидуальным или груп­повым заказам, по индивидуальным маршрутам в любое время суток вне какого-либо расписания. Такие пере­возки могут осуществляться внутри страны или за рубеж. Деловая авиация в силах выполнить практически любые пожелания клиентов, что сделало ее не­вероятно популярной. Спрос на услуги деловой авиации непрерывно растет во всем мире, для ее нужд работает целая авиационная индустрия. В США, Европе, Канаде, Бразилии выпускаются специальные воздушные суда, и масш­табы производства все увеличиваются. Уже сегодня бизнес-джеты превосходят по стоимости военные самолеты. Ожидается, что к 2020 г. парк деловой авиации составит 14 тыс. новых ре­активных самолетов на общую сумму 180 млрд долл. США. Очевидно, что создание воздушных судов для деловой авиации уже стало важной частью ми­ровой экономики. Казалось бы, процве­танию мировой деловой авиации ничто не мешает. На самом деле ее развитие сдерживается целым рядом нерешен­ных международно-правовых проблем.

Деловая авиация – элитный «па­сынок» международного права. Когда принималась Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. [4], известная как Чикагская конвенция, основной заботой ее создателей было урегулирование проблем деятельнос­ти регулярного и нерегулярного воз­душного транспорта в международных воздушных сообщениях. В то время деловой авиации как таковой не сущес­твовало из-за отсутствия подходящих для ее целей воздушных судов.

Разработчики Чикагской конвенции сосредоточили внимание на урегули­ровании вопросов осуществления ре­гулярных и нерегулярных полетов над территориями суверенных государств. Деловая авиация ставит совсем иные цели, не совпадающие с задачами ре­гулярного международного воздушного транспорта. Но если решению послед­них Чикагская конвенция способствует прямо и непосредственно, то о деловой авиации в ней вообще не упоминает­ся. То же можно сказать о других до­кументах международного воздушного права – Варшавской и Монреальской конвенциях и др. Таким образом, в на­стоящее время деятельность деловой авиации не охвачена международно-правовым регулированием, в между­народных отношениях она должным образом не узаконена. В результате возникла противоестественная право­вая ситуация: существуя de facto, de jure деловая авиация в международном праве не признана.

Чтобы осуществить полет из одно­го государства в другое, воздушным судам деловой авиации приходится преодолевать бесчисленные барьеры национальных законов и правил многих государств, по-разному регулирующих вопросы допуска на свою территорию самолетов деловой авиации. Значительными расхождениями в регулиро­вании вопросов деятельности деловой авиации в национальных законодатель­ствах объясняется многообразие под­ходов к решению ее правовых проблем. Отсутствие единообразия в националь­ном регулировании и неясность стату­са деловой авиации в международном воздушном праве порождают огромные издержки, снижающие ее экономичес­кую эффективность и мешающие ус­пешному развитию деловой авиации в мировом масштабе.

Однако ситуация не представляется безнадежной – она вполне разрешима, если использовать опыт международ­но-правовой унификации правил меж­дународных воздушных перевозок на основе Варшавской и Монреальской конвенций. Средством реализации этой идеи могла бы стать специальная кон­венция, содержащая унифицированные нормы в отношении деловой авиации и устанавливающая единые правила пе­ревозок. Такойдокументмогбы, наконец, узаконить ее деятельность, устранить с ее пути преграды, имеющиеся в много­численных национальных законах, и соз­дать условия для высокоэффективной экономической деятельности.

Проблемы, которые может ре­шить новая конвенция. Всплеск ак­тивности деловой авиации в мире обусловлен общемировой тенденцией повышения эффективности ведения бизнеса. Именно поэтому одна из задач конвенции – всемерно содействовать использованию деловой авиации на благо мирового делового сообщества. Конвенция способна уравнять деловую авиацию с регулярным и нерегулярным международным воздушным транспор­том, признать ее как активного участ­ника мирового рынка авиаперевозок со всеми вытекающими из этого последс­твиями. Конвенция может установить принципы и правила осуществления деловой авиацией своей деятельнос­ти на международной арене, включая правила конкуренции. В конвенции желательно конкретизировать право до­ступа деловой авиации на рынок: право на маршруты, право на эксплуатацию, право на перевозки. В последнем слу­чае нужно понять, применимы ли для деловой авиации коммерческие «сво­боды воздуха» в том виде, в каком они используются регулярным воздушным транспортом. В частности, непросто решить проблему свободы каботажа, но это необходимо сделать, чтобы исклю­чить практику «серого» каботажа. Остро стоит проблема, касающаяся разреше­ний и уведомлений о международных полетах деловой авиации. Требуется найти баланс между интересами госу­дарств, заинтересованных в контроле за использованием воздушного про­странства иностранными воздушными судами, и эксплуатантов воздушных судов деловой авиации, нуждающихся в быстром и оперативном получении разрешений на полеты.

Очень важно также решить вопросы обеспечения безопасности полетов де­ловой авиации, в частности соблюдения мер авиационной безопасности, при­менения ст. 83 bis к Чикагской конвен­ции, стандартов и рекомендаций ИКАО и т.д. Кроме того, надо вывести из со­стояния правовой неопределенности и нерешенности вопросы ответствен­ности эксплуатанта воздушного судна деловой авиации за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров, предъ­явления претензий и исков, страхова­ния, прав собственности на воздушные суда деловой авиации, режима их эксплуатации и сертификации, статуса операторов и брокеров и др.

Разработку предлагаемой конвен­ции может осуществить ИКАО.

ССЫЛКИ:

[1]. Закон. 2000. №6.

[2]. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.)// Московский журнал международного права. 2001. №1.

[3]. Венская конвенция о праве международных договоров (Вена, 23 мая 1969 г.)// Ведомости Верховного Совета СССР. 1986. №37. Ст.772.

[4]. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.). Официально опубликована не была (ее текст см.: СПС «Гарант»).

Бордунов В.Д., Елисеев Б.П.

Электронный билет - новая форма заключения договора международной воздушной перевозки. М.: КонсультантПлюс, 2006

Текст приведен полностью. В данном виде текст опубликован не был

Бордунов В.Д., профессор, канд. юрид. наук, советник по международному праву юр. фирмы "Джон Тайнер и партнеры".

Елисеев Б.П. докт. юрид. наук, профессор, заслуженный юрист РФ, заместитель Генерального директора ОАО "Аэрофлот", директор правового департамента.