Винтовые пароходы и их применение в судоходстве между Германией и Америкой

**Бремен, 22 сентября. С удовлетворением я могу теперь не только подробно ознакомить читателей этой газеты с новой победой, одержанной духом старого Архимеда, но и сообщить им о том, что здесь уже готовятся к открытию рейсов винто­вых пароходов между Германией и Америкой. Известно, что г-н Ф. П. Смит из Лондона изобрел способ заменить лопаст­ные колеса пароходов гораздо более целесообразным Архиме­довым винтом, установленным ниже поверхности воды между штурвалом и корпусом корабля *, и что это изобретение было применено на пароходе «Архимед» и блестящим образом дока­зало свою целесообразность.

Винт установлен в кормовой части корабля, где трюм совер­шенно изолирован и куда вода поступает с обеих сторон. Дру­гое значительное усовершенствование заключается в том, что вместо одной винтовой нарезки были сделаны две бегущие навстречу одна другой на той же оси, благодаря чему удалось устранить многие неудобства. В частности, при двойном винте руль сам удерживается в вертикальном положении, так как напор воды на него одинаков с обеих сторон. Подобно всем гениальным изобретениям, это изобретение являет собой пример Колумбова яйца. Каждый, увидя такой корабль, воскликнет: почему же ты раньше до этого не додумался? Но именно в та­кой области, как механика, это — верный признак гениаль­ности. Однако англичанами, этими приверженцами старины,

* Описание и изображение этого двигателя для пароходов приводит «Polytech­nisches Journal» Динглера (1837). Bd. LXIV, S. 40i. (Примечание Энгельса.)

К. МАРКС И Ф. ЭНГЕЛЬС

идея небогатого Смита не была понята. Даже когда он, еще четыре года тому назад, с большим успехом испробовал винт на маленьком судне длиной в 32 фута с машиной мощностью в две лошадиных силы и когда он нашел покровителя, который согласился построить «Архимед» на свои средства, даже тогда ни один из лондонских гражданских инженеров не взялся за строительство машины. Какая-то безвестная фабрика построила машину мощностью номинально в 80 лошадиных сил, в дейст­вительности же ее мощность составляла едва 60 лошадиных сил, что, кстати сказать, несоразмерно мало для такого судна,; как «Архимед», водоизмещением в 240 тонн (тонна равна при­близительно 2 000 фунтам). Когда судно было готово, на него обратило внимание адмиралтейство и отдало распоряжение капитану Чаппелю принять на себя командование новым паро­ходом. Первый его рейс был из Дувра в Кале; он покрыл этот путь за небывало короткий срок, за один час 53 минуты. Анг­лийский почтовый пароход «Виджон», признанный самым быст­роходным, отправился одновременно с «Архимедом» и отстал от него на десять минут. В июне «Архимед» совершил плавание вокруг Великобритании, посетив при этом крупнейшие гавани страны и осуществив там опытные плавания в присутствии самых авторитетных представителей морского флота, науки и торгового судоходства. Теперь, когда это стало очевидным, все выражают изобретателю свое полное признание. Послушаем мнение одной шотландской газеты ⁵⁶:

«Сегодня мы имеем удовольствие, — пишет «Glasgow Argus», — сообщить нашим читателям о результате нового испытания винтового парохода «Архимед», которое во всех отношениях стало триумфом изо­бретателя этого двигателя. Убежденный в своем успехе, он пригласил на борт крупнейших инженеров, людей науки и вообще всех, кто в на­шем городе интересуется развитием парового судоходства, так что можно быть уверенным, что в данном случае подвергались обсуждению каждый недостаток устройства, любое сомнение в его целесообразности. Во втор­ник утром 16 июня судно под приветственные возгласы огромной массы людей, собравшейся на стоявших в гавани кораблях и на набережных, спустилось по р. Клайд. И приглашенные на борт пассажиры, увлекае­мые вперед силой пара, но без шума колес и без бортовой качки, могли почувствовать, что они испытывают воздействие нового изобретения, которому предназначено совершить великое дело в судоходстве. К сожа­лению, вследствие многочисленных остановок в пути оказалось невоз­можным точно определить скорость; но все же можно дать здесь неко­торое представление о пригодности винта как двигателя. Прежде всего, «Архимед» построен не как быстроходное судно, а лишь для того, чтобы показать, как легко при новом устройстве можно использовать попеременно на одном корабле как силу пара, так и парус; машина построена весьма небрежно, к тому же в мастерской, которая никогда не выпускала ма­шин для морского судоходства. Вдобавок, к большому числу остано­вок, которые мы делали в пути, нам противостояла вся сила течения,

ПРОИЗВЕДЕНИЯ (1840—1894)

и несмотря на все эти неблагоприятные обстоятельства, совершенно, однако, не связанные с новым изобретением, «Архимед» является пре­красным быстроходным судном и продвигался вперед с большой ско­ростью. Если бы условия, в частности мощность машины, были такие же, как у наших обычных пароходов, его скорость была бы огромной. Между Дамбартоном и Глазго мы попытались пройти некоторое время под пару­сами при одновременной работе винта, и результат был блестящим, так как скорость значительно возросла (поскольку винтовые пароходы по своей конструкции не отличаются от обычных парусных судов, то они могут двигаться либо под парусом, либо при помощи винта, либо используя одновременно то и другое). Пройдя Гринок, «Архимед» вошел в озеро Гэрлох, где винт был поднят и плавание продолжалось под одними пару­сами.

Хотя случайная конструкция «Архимеда» неблагоприятно отрази­лась на скорости, тем не менее все специалисты убедились, что винто­вые пароходы, идущие под парусами с поднятым винтом, при прочих равных условиях вполне развивают скорость, ничуть не меньшую чем обычные парусники. Преимущества винта перед гребными колесами осо­бенно наглядно обнаружились при повороте судна: в то время как паро­ходы старой конструкции при каждом повороте вынуждены описывать дугу длиною в шесть корпусов, и поэтому для них требуется значитель­ное свободное пространство, «Архимед» описал дугу всего в 1¼ своей длины».

«В заключение сделаем несколько кратких замечаний. Неприятность доставляет шум многих сцепленных маховиков, обеспечивающих ско­рость вращения винта; этот шум слабее, чем шум, создаваемый лопастями колес, но поскольку он более всего слышен внутри корабля, то отрав­ляет пребывание в каюте. Однако многие из присутствовавших специа­листов тут же предложили ряд способов для устранения этого недо­статка. Зато вибрация, ощущаемая при движении на обычных парохо­дах, здесь полностью исчезает. Кроме того, поскольку винт целиком находится под холодной водой, то значительно уменьшается износ оси и т. д. Одно из главных преимуществ винта состоит в том, что в отли­чие от лопастей колес он не вызывает колебательного движения водной поверхности и тем самым устраняет опасность, которой до сих пор под­вергались небольшие лодки на каналах и в узких реках при прохожде­нии парохода. Поверхность воды остается совершенно спокойной, так что и берегам не причиняется вред, который ранее наносили им удары волн, образуемых лопастями колес. Напротив, под действием винта со дна поднимаются илистые осадки, которые затем уносятся течением, так что, по рассказу капитана Чаппеля, начальник Плимутского порта рекомен­довал применение винта, хотя бы только для очистки гавани».

В том же тоне полнейшего признания высказываются и от­четы других газет. Можно здесь привести еще несколько заме­чаний из «Edinburgh Evening Post» относительно преимуществ винтового пароходства ⁵⁷.

«Винт может с существенной выгодой применяться на судах, пред­назначенных для дальних плаваний, во время которых можно было бы использовать попеременно работу машины и парусов в штиль и при сла­бом или непопутном ветре. Винт применим в любую погоду, даже в силь­нейший шторм, ибо он все время остается под водой, тогда как у колес­ного парохода при сильном крене под ударом ветра в воде находится только одно из двух колес. Кроме того, винтовые пароходы легко могут

К. МАРКС И ф. ЭНГЕЛЬС

заходить в узкие гавани, что недоступно для пароходов обычной кон­струкции с их широкими кожухами над гребными колесами. Огромное значение имеет винт для военных кораблей, ибо, находясь под водой, он укрыт от ядер; к тому же его действие не зависит от вертикального положения корарля и становится тем сильнее, чем глубже он погружен, так как в этом случае винт работает в более плотном слое воды. Далее, кожухи над гребными колесами не позволяют устанавливать орудия у широких бортов корабля; с отказом от кожухов устраняется и этот недостаток».

**Бремен, 22 сентября. (Окончание.) Пробный рейс «Архи­меда» близ Эдинбурга поразил и здесь самое избранное общество следующим экспериментом. Когда корабль взял курс на опре­деленный пункт, рулевой покинул свой пост и «Архимед» про­должал идти к своей цели без малейшего отклонения от пря­мого курса, настолько прочно удерживался руль в прямом направлении водой, приведенной в движение винтом. Совер­шенно очевидно, насколько важно это обстоятельство во мно­гих случаях, особенно при штормах. Затем был сделан пово­рот руля и корабль с большой легкостью стал совершать кру­говое движение таким образом, что носовая часть описывала окружность, а руль находился почти в центре. На каждый полный оборот судна уходило каких-нибудь две минуты. Ко­гда «Архимед» проходил мимо форта Лейт, артиллерия, про­водившая учение, вела стрельбу по установленной в море ми­шени. Капитан Чаппель, уверенный в том, что искусство воен­ных владеть своим орудием обеспечивает безопасность судна, решил в шутку, к ужасу находившихся на борту дам, пройти между пушками и мишенью, не мешая при этом артиллерийским маневрам. В свою очередь, артиллеристы, чтобы напугать пас­сажиров, навели орудия на корабль; 24-фунтовая пушка по­слала снаряд, который упал в воду перед самым носом корабля, другой снаряд упал позади руля, а третье ядро пролетело над мачтами. Пассажиры корабля ответили на это приветствие громким ура, к которому с восторгом присоединились и сол­даты. В состязании с колесным пароходом «Форт», славящимся своей скоростью, «Архимед» покрыл расстояние в семь англий­ских миль за ¾ часа, обогнав своего соперника на полмили, хотя «Форт» имел некоторые преимущества благодаря более легкой конструкции и относительно более мощной паровой машине.

После этого рейса г-н Френсис П. Смит под приветственные возгласы был избран членом эдинбургского Общества искусств и ремесел ⁵⁸ и получил от этого общества официальную благо­дарность от имени науки. В Портсмуте в пробном рейсе принял участие адмирал сэр Эдуард Кодрингтон, который, будучи

ПРОИЗВЕДЕНИЯ (1840—1894)

преисполнен искреннего признания, обратил внимание морского ведомства на это изобретение. В Бристоле инициатор трансат­лантического пароходства капитан Клэкстон решил снабдить винтом строящийся огромный железный пароход водоизмеще­нием в 3 000 тонн, предназначенный для плавания между Анг­лией и Соединенными Штатами ⁵⁹. Путь вокруг Великобрита­нии, составляющий примерно 1 700 английских миль, при всех остановках был пройден за три недели; в среднем корабль про­ходил десять английских миль в час. В июле «Архимед» вышел из Портсмута в Опорто * и покрыл это расстояние в 800 англий­ских миль за 69 часов, чего не удавалось до сих пор совершить ни одному пароходу. В августе он «винтил» (англичане обозна­чают этот вид передвижения глаголом to screw) в Нидерланды; в этом рейсе он покинул Антверпен в 5 часов утра, взяв курс на Амстердам, обогнул о-в Тессель ** в Зёйдер-Зе и около 7 часов вечера был у цели. За эти успехи изобретателю выданы патенты Англией, Северной Америкой, Голландией и Бельгией. Результаты первых рейсов «Архимеда» обратили на себя вни­мание одного бременского купца ***, который этим летом пере­вел свое дело в Англию. Он совершил на «Архимеде» путешест­вие вокруг Великобритании, чтобы иметь возможность изучить на досуге конструкцию судна и ее целесообразность. С каждым из многочисленных успехов ему, надо полагать, приходила в голову мысль об огромном значении этого изобретения для оживленных и постоянно возрастающих связей между Соеди­ненными Штатами и ганзейскими городами и, в особенности, для перевозки немецких эмигрантов! В то время как Англия, Бельгия и Франция горячо подхватили идею о пароход­ном сообщении между Европой и Западным континентом, Гер­мания еще не приняла никаких мер к использованию пре­имуществ такого рода сообщения; теперь, когда производят­ся существенные усовершенствования в области судоходства, нельзя дальше медлить с использованием этих преимуществ как судоходства в океане, так и Архимедова винта. Поскольку винт не всегда применим на реках, ибо он имеет в диаметре самое малое пять футов, а глубина при прохождении корабля должна достигать по меньшей мере семи футов, — так, например, вин­товой пароход на Рейне мог бы подняться вверх по течению только до Кобленца, — то тем более нам следует поспешить с использованием нового изобретения для наших трансатлан-

* Современное название: Порту. Ред. ** Современное название: Тексел. Ред. *** — Карла Кейтгена. Ред.

312 К. МАРКС И Ф. ЭНГЕЛЬС

тических связей. Ежегодно из Бремена в Америку перевозят­ся десять — четырнадцать тысяч человек. Скорость парусного судна, естественно, зависит от множества случайностей; если при самых благоприятных условиях требуется 26 дней, чтобы добраться с берегов Везера до Соединенных Штатов, то нередко бывает и так, что кораблю приходится тратить на этот рейс от 60 до 75 дней. Средняя продолжительность плавания судов, которые в прошлом году отправились отсюда в Балтимору, Нью-Йорк и Филадельфию, составляла от 42 до 45 дней; но так как здесь еще не учтены суда, курсировавшие с середины сентября до конца февраля, эти средние цифры можно считать точными лишь для наиболее благоприятного времени года. Пароход, снабженный винтом, совершил бы этот рейс втрое, а в случае неблагоприятных обстоятельств вдвое быстрее, тогда как плата за проезд возросла бы едва на одну четверть.

Упомянутый бременец * обратил внимание первого корабле­строителя ** нашего вольного города на новое устройство, и тот намеревается теперь, отчасти на собственный счет, осна­стить большой винтовой пароход, предназначенный для сооб­щений между Бременом и Нью-Йорком. Надо надеяться, что наши состоятельные частные лица и судовладельцы ухватятся за это важное дело и не откажутся поддержать его из эгои­стического или недальновидного представления о своих лич­ных выгодах. Правда, на первый взгляд может показаться, что подобное предприятие не в интересах пароходства, так как парусные суда, естественно, лишатся какого-то числа тех пассажиров-эмигрантов, которые перевозятся по этой линии. Между тем, не нужно быть пророком, чтобы предсказать, что если из-за мелочного соперничества судовладельцев это дело будет сорвано, пароходное сообщение между Бременом и Се­верной Америкой вскоре все равно будет открыто, но тогда уж из какого-нибудь северр-американского города ⁶⁰. Здеш­ние законы не помешают регулярной перевозке пассажиров пароходом, плавающим под северо-американским или англий­ским флагом, точно так же, как американские законы не пре­пятствуют регулярным рейсам во все основные гавани страны почтовых пароходов из всех частей света. Таким образом, здеш­ние судовладельцы поступили бы более разумно, если бы взяли в свои руки и пароходное сообщение между Бременом и Аме­рикой, что не составило бы трудностей, ибо для этого им до­статочно было бы согласия трех торговых домов. Если они этого

* — Карл Кейтген. Ред. •• — Иоганна Ланге. Ред.

ПРОИЗВЕДЕНИЯ (1840—1894) 313

не сделают, то здесь имеются довольно состоятельные граж­дане, которые вряд ли могли бы найти более доходного пред­приятия для вложения своих капиталов. Если и они упустят эту возможность, тогда за дело возьмется Англия или Аме­рика, Германия же не только лишится выгоды, но и прослывет страной, меркантильный дух которой совершенно не спосо­бен на подобный взлет.

Написано Ф. Энгельсом 22 сентября 1840 г.

Напечатано без подписи в приложении

к «Allgemeine Zeitung» MM 281 и 282,

7 и 8 октября 1840 г,

Печатается по тексту газеты

Перевод с немецкого

На русском языке публикуется впервые

314 ]

Ф. ЭНГЕЛЬС