Пример 9. 3 регулирование авиаперевозок

В 1976—1981 гг. авиаобслуживание в США значитель­но изменилось. До этого времени тарифы и маршруты жестко регулировались Управлением гражданской авиации. Управление установило плату за перевозки существенно выше той, которая преобладала бы на свободном рынке. Оно также ограничило вступление в дело, и многие авиалинии обслуживались только одной или двумя компа­ниями. Но в 1976 г. Управление приступило к либерализации правил установления цен на билеты. В 1977 г. оно утвердило так называемые «сверхэкономические» тарифы. В 1978 г. Управление разрешило авиакомпаниям устанавливать плату на 10 % выше или на 50 % ниже стандартной цены на биле-

ты, а в 1980 г. эти пределы расширились. Были сняты ограничения на тарифы снизу и подняты верхние границы цен. Вскоре после принятия в октябре 1978 г. закона о со­кращении государственного регулирования деятельности авиакомпаний Управление предоставило авиакомпаниям возможность обслуживать любые маршруты, и с той поры появилось много новых авиакомпаний, обслуживающих регулярные рейсы внутри страны.

Многие ответственные работники авиакомпаний опаса­лись, что закон о сокращении государственного регули­рования приведет к хаосу, а конкурентный пресс вызовет резкое сокращение прибыли и приведет к банкротству. В конце концов первоначальной причиной установления правил оплаты перевозок Управлением было стремление обеспечить стабильность работы данной отрасли, что счи­талось жизненно необходимым для экономики США.

Сокращение государственного регулирования привело к крупным переменам в отрасли. Некоторые авиакомпании объединились, кое-кто вышел из бизнеса, но в стране появилось множество новых авиакомпаний. И хотя цены значительно снизились (принося огромную выгоду потре­бителям), общая прибыль существенно не упала, так как минимальные цены, установленные Управлением, были причиной неэффективности и искусственно высоких из­держек. Влияние минимальных цен показано на рис. 9.11, где P₀ и Qo — равновесные цены и объем перевозок, Pmin — минимальная цена, установленная Управлением, а Qi — спрос при этой более высокой цене. Проблема за­ключалась в том, что при цене P_min предложение авиаком­паний равнялось Q2, что намного больше, чем Qi. И хотя компании не расширяли объем перевозок до Q2, они рас­ширили его за пределы Qi (до Qs на рис. 9.11), надеясь продать лишнее количество билетов за счет конкурентов. В итоге показатель загрузки (средний процент заполняе-мости мест в салонах) был низким, как и прибыль. Пло­щадь трапеции D показывает величину стоимости непро­данных билетов.

В табл. 9.1 приведены некоторые ключевые данные, которые иллюстрируют перемены в отрасли. Хотя число авиакомпаний существенно возросло после принятия зако­на о сокращении государственного регулирования, точно так же возросли и показатели загрузки, в то время как доход на перелет в пассажиро-милях незначительно сни­зился в реальном (с учетом поправки на инфляцию) выра­жении после 1975 г. А как с издержками? Индекс издер-

Цена

Предложение

QjU₀ Q₂ Количество Рис. 9.11. Регулирование цен на авиабилеты

«жек в реальном исчислении указывает, что даже после "поправки на инфляцию издержки возросли почти на 25 % с 1975 по 1982 г. Однако это произошло из-за резкого увеличения расходов на топливо, вызванного скачком цен на нефть, а отнюдь не из-за сокращения государ­ственного регулирования в области цен на авиабиле­ты. Последняя строчка в табл. 9.1 представляет собой ин­декс издержек в реальном исчислении с поправкой на рост расходов на топливо. Это то, что произошло бы с издерж-

Данные по авиакомпаниям

ТАБЛИЦА 9.1

1970 г.

1975 г.

1980 г.

1982 г.

1984 г.

._ --------....._....,, jy Jj Od

Коэффициент загрузки авиа- 50 54 59

линий, % Издержки на 1 пассажире- 0,095 0,077 0,074

милю, долл. 1975 г. Индекс издержек в реаль- '98 100 120

ном исчислении (1975 г.=

= 100) Индекс издержек в реальном 113 100 94

исчислении с поправкой

на рост цен на топливо

98 59

95 59

0,071 0,072

ками, если бы цены на нефть росли только в результате инфляции. Данный индекс снизился в течение рассматри­ваемого периода.

Что же тогда сокращение государственного регулирова­ния принесло потребителям и производителям? Когда в дело вошли новые авиакомпании и плата за перевозки сни­зилась, потребители явно выиграли. (Рост потребитель­ского излишка показан прямоугольником А и треугольни­ком В на рис. 9.11.) Что касается авиакомпаний, им при­шлось учиться жить в более конкурентной среде (а следовательно, и более нестабильной), и ряд фирм в ней не выжили. Но в целом авиакомпании стали более эффек­тивными по издержкам, так что излишек производителя мог даже и вырасти. Общий рост благосостояния от со­кращения государственного регулирования составил поло­жительную и весьма существенную величину.