Конспект.
АВТОТОРМОЗА.
Подвижной состав ж/д дорог оборудован автоматическим фрикционным тормозом, у которого сила трения,возникающая при воздействии тормозных колодок на поверхность катаная К,П, или дисков,является источником тормозной силы, которая реализуется благодаря сцеплению колес с рельсами.
В зависимости от способов управления силовыми органами фрикционные тормоза разделяются на ПТ и ЭПТ.
Управление автоматическими ПТ осуществляется измерением давления сжатого воздуха в магистральном трубопроводе,а в ЭПТ при помощи электрического тока.
Для приведения в действие ПТ выпускается сжатый воздух из ТМ.
Несмотря на имеющиеся недостатки авто. фрикционный тормоз является основным,который учитывается при подсчете величины тормозного нажатия в поездах.
ТОРМОЗНАЯ СИЛА
Получение тормозной силы у движущегося поезда заключается в нажатии тормозных колодок с целью вызвать противодействующую движению работу трения.
Трение тормозных колодок можно рассматривать как процесс превращения механической работы сил трения в тепло.
Движущийся поезд обладает определенным количеством кинетической энергии.
При торможении эта энергия благодаря вращению колес и трению о них тормозных колодок превращается в тепло.Силу трения выражают через произведение силы нажатия на определенное дробное число,называемое коэффициэнтом трения.
В=К х Ц Ц= коэффециэнт трения
Коэффициэнт трения не является величиной постоянной, а изменяется в зависимости от скорости и удельного давления.
Р - нагрузка на ось
К- сила нажатия колодок
В- внутренняя сила трения
Если катящемуся по рельсу колесу,нагруженному силой Р, прижать тормозную колодку с силой К, то между колесом, поверхностью катания, и колодкой возникает сила трения:
В=К х Чк,где Чк -коэффициэнт трения, препятствующий вращению колеса. Сила трения В создает сопротивление вращению колеса и направлена в сторону противоположного вращения.
Сила трения является,по отношению к поезду внутренней силой и не может вызвать торможения поезда, для этого необходима внешняя сила.
Внешней силой является реакция между рельсом и колесом в точке опоры колеса на рельс.
Под действием момента в точке А-контакта колеса с рельсом возникает сила Вт,действующая на рельс со стороны колеса и стремящаяся сдвинуть его. внешняя сила Вт,действующая на колесо со стороны рельса,численно равна силе В и направлена в сторону обратную движению является тормозной силой.
Тормозная сила исходит от тормозных колодок, cоздающих по средствам трения сопротивление вращению колеса,при помощи сцепления колес с рельсами. Расчет тормозного пути Тормозной путь – это расстояние проходимое поездом от момента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки поезда. Sт – тормозной путь. Тормозной путь при расчетах принимается равным сумме подготовительного тормозного пути и действительного тормозного пути торможения. Sт =Sn+Sд; Sn=0,278n х U х tn Sn -cумма подготовительного торможения. Sд -сумма действительного тормозного пути торможения. 1км/час = 1000/3600=0,278м/сек. U- это скорость при которой начинается расчет. tn- это время подготовки тормозов к действию. Заклинивание или ЮЗ К.П. происходит тогда,когда колесо прекращает вращение и скользит по рельсу при продолжающимся движении. Для того чтобы заклинивание не произошло нужно чтобы тормозная сила не превышала силу сцепления колес с рельсами. Тормозные процессы Пневматическое торможение,вызывается по средствам выпуска воздуха на одном конце тормозной магистрали,т.е.необходимо понизить давление в Т.М.определенным темпом,течения воздуха по магистральной трубе связано с преодолением трения его по стенке, сопротивление в соединительных головках междувагонных рукавов и других препятствий. Поэтому падения давления в каждом месте магистрали,называемое воздушной волной будет тем позднее, чем дальше от края это место. Воздушная волна представляет собой импульс начала движения частиц газа, в трубопроводе после того как открыто сообщение тормозного магнита с атмосферой. Скорость тормозной волны является одним из качественных показателей тормоза. Скорость распространения тормозной волны не удается поднять выше 290-300м/сек. Практически при наличии сопротивления движению воздуха, оказываемого поверхностью стенок трубопровода такая скорость является предельной так,как при пневматическом управлении скорость тормозной волны не может быть выше скорости распространения звука т.е.330м/сек. На скорость тормозной волны оказывает влияние ряд факторов. С понижением температуры на 1С скорость тормозной волны снижается примерно на 1м/сек. С понижением зарядного давления на 1 ат, скорость тормозной снижается на 8м/сек. Снижение скорости тормозной волны при понижении температуры,значительно увеличивает продольно динамические реакции поезда при ведении в зимних условиях. Скорость отпускной волны зависит от величины давления в главных резервуарах,времени сообщения главных резервуаров с Т.М., темпа подзарядки запасных резервуаров при отпуске. Скорость отпускной волны техническими условиями не оговаривается, она относительно низкая и составляет 50-70м/сек.
