Причины и вероятность отказов оборудования

Несмотря на существенный прогресс авиационной техники, все еще встречаются случаи, когда аварийные факторы закладываются в процесс конструирования, изготовления или технического обслуживания воздушных судов. Фактически целый ряд авиационных происшествий можно объяснить ошибками, допущенными на этапах проектирования, конструирования и разработки воздушного судна. Поэтому при создании конструкций современных воздушных судов принимаются меры к тому, чтобы свести к минимуму влияние любого аварийного фактора. Так, правильная конструкция должна не только предусматривать малую вероятность отказов системы, но и в случае их возникновения обеспечивать, чтобы неисправность какого-либо одного узла не могла привести к авиационному происшествию. Это обычно достигается с помощью так называемых средств обеспечения безопасного исхода полета при отказах и дублирования главных агрегатов или систем. Конструктор должен также стремиться к максимальному сокращению возможности совершения ошибки личным составом, работающим с оборудованием, в соответствии с правилом неизбежности Мерфи, которое гласит: "То, что способно сломаться, обязательно сломается". В этих целях в процессе разработки нового типа воздушного судна часто используется та или иная форма программы безопасности систем. При современном проектировании необходимо также учитывать, что возможности "человека" ограничены. Поэтому проектирование охватывает системы, упрощающие задачи человека, предотвращающие ошибки и просчеты. Примером такой системы является система сигнализации о приближении к земле (GPWS). Ее применение позволило сократить число авиационных происшествий, в результате которых управляемые пилотами и отвечающие требованиям летной годности воздушные суда сталкивались с землей или водной поверхностью.

Уровень безопасности воздушного судна и его оборудования на первоначальном этапе определяется стандартами летной годности, в соответствии с которыми оно проектируется и производиться. Для поддержания допустимого уровня безопасности в ходе эксплуатации воздушного судна производится его техническое обслуживание. Ошибки, допускаемые в ходе производства, технического обслуживания и ремонта могут пагубно сказаться на работе конструктивных средств обеспечения безопасности полета и привнести аварийные факторы, способные проявить себя не сразу.

По мере накопления опыта эксплуатации какого-либо конкретного типа воздушного судна для поддержания технического обслуживания и, при необходимости, переработку или модернизацию ее содержания. Таким образом встает вопрос о системе подготовки отчетов в целях своевременного анализа и устранения отказов и дефектов системы или ее элементов.

Понятие надежности какого-либо элемента выражает вероятность выполнения им заданных функций с установленными параметрами в течение определенного периода времени. Для выражения надежности могут использоваться различные методы. В отношении электронных устройств общепринятым показателем является средняя наработка между отказами (MTAF), а надежность силовых установок воздушных судов обычно выражается как число выключений на сто тысяч часов эксплуатации.

Отказы обычно происходят на ярко выраженных этапах срока службы какого-либо компонента. Начальные отказы, которые обусловлены дефектами в проектировании или производстве, обычно происходят на первом этапе эксплуатационного периода. Модификации, вносимые в сам компонент или в методы его эксплуатации, обычно позволяют свести к минимуму такие отказы в ходе основного или полезного цикла эксплуатации. В течение данного периода возможны случайные отказы. К концу срока службы компонент в результате его износа число отказов возрастает. Графически данную схему отказов можно представить в виде кривой линии, напоминающей типичные очертания "ванны" (см. рис.)