Виды собственности и администрирования в управлении портом

В мировой практике порты квалифицируются в зависимости от того, в чем владении или собственности они находятся.

Типы владения:

Британские источники выделяют следующее:

1) порт находится в ведении государства

2) порт находится в муниципальной собственности

3) порт находится в частной собственности

4) самоуправление (трастовые порты)

Одной из общепринятых и развивающихся форм портового владения является “Лендлорд порт” – землевладелец и собственник недвижимости государство (Мурманск).

При аренде ГТС, прежде всего, необходимо обращать внимание на его управление со стороны агентства по управлению федеральным имуществом. Управление федеральным имуществом в морском порту фактически выполняет ГУП “РосМорПорт”. Агентство передало в хозяйственное ведение федеральное имущество морских портов “РосМорПорту”. “РосМорПорт” как предприятие сдает в аренду это имущество коммерческим структурам порта. При сдаче в аренду недвижимого имущества заключается договор аренды, находящегося в федеральной зависимости портового имущества, закрепленного за “РосМорПортом” на праве хоз. ведения. В качестве примера рассмотрим договор аренды, который заключен между “РМП” и ОАО “Новороссийский морской торговый порт”:

1) во-первых, в нем указаны общие условия договора (Вначале имущество сдавалось на 12 лет, сейчас готовится на 49 лет), регистрация.

2) обязанности сторон

3) платежи и расчеты по договору

4) ответственность сторон

5) изменение и расторжение договора

6) дополнительные условия

К договору аренды прилагается перечень имущества, сдаваемого в аренду и расчет арендной платы по договору.

Прежде чем заключается договор аренды, независимым оценщиком производится рыночная оценка имущества. На основе этой оценки рассчитывается балансовая стоимость объекта и производится расчет арендной платы. При прочих равных условиях сдача имущества аренды осуществляется на конкурсной основе. Тоже можно сказать о федеральных причалах. Однако, когда складские площади, примыкающие к причалу, находятся в собственности стивидорной компании, то эта стивидорная компания имеет право взять в аренду федеральный причал и другое федеральное имущество, которое неотъемлемо связано с этим причалом. Договор аренды обычно подписывается “РМП” как арендодателем, соответствующим арендатором стивидорной компании при согласии Федерального агентства по управлению федеральным имуществом и Федерального агентства морского и речного транспорта.

 

Распределение имущества по типам владельцев.

Виды деятельности	Частная собственность	Правительство, Министерство, Агентство
1. Судоходство Каналы, волноломы, причалы.   Системы навигационного обеспечения (СНО), системы управления движением судов (СУДС).   Лоцманская проводка   Снабжение и буксировка   Ремонт	____________   ____________     30%   100%   100%	100%   100%     70%   ____________ ____________
2. Грузы, пассажиры Терминалы   Нефтяные хранилища   Краны и др. портовое оборудование   Обработка грузов	100%   20%   80%     80%	____________   80%   20%     20%
3. Наземный транспорт Дороги (ж.д., авто подъездные пути)   Грузовики, места стоянки   Ж.д. вагоны, депо   ВВП   Трубопроводы	30%     90%   30%   ____________   ____________	70%     10%   70%   100%   100%
4. Остальные службы Охрана   Противопожарная служба   Милиция   Санитарная служба.	80%   ____________   ____________   ____________	20%   100%   100%   100%

 

Идет дальнейший процесс расширения участка частного сектора в деятельности морских и речных портов. Аргументы в пользу расширения:

1) подъем производительности за счет конкуренции

2) уход от бюрократических проблем

3) сокращение количества портовой рабочей силы

4) уменьшение размеров государственных средств

 

Развитие управлением порта от транспортного центра до логической платформы.

Порт 1-ого поколения:

До 1966 г. порт предназначался только для перевалки груза и представлял собой лишь связующее звено между наземным и речным (морским) транспортом.

Порт отличался следующими особенностями:

1) функции порта сводились только перевалке груза с судна на берег и наоборот

2) порты представляли собой независимые субъекты с ограниченным сотрудничеством с местными властями

3) портовые операции никак не были связаны друг с другом

4) порт обрабатывал генеральные и навалочные грузы

2-ое поколение портов, после 1960 г.:

Этот порт создан как транспортный индивидуальный коммерческий и эксплуатационный центр. Обладает следующими особенностями:

1) предлагает пользователям коммерческие и производственные услуги, не связанные непосредственно с погрузкой/разгрузкой груза

2) производственные мощности расположены на территории порта

3) у порта тесная взаимосвязь с транспортными и торговыми партнерами, которые построили свои перерабатывающие мощности на территории порта.

4) порт развивает тесные связи с окрестными регионами

Порт 3-его поколения:

Появляется в 80-х гг. в основном благодаря контейнерным и интермодальным перевозкам (порт Восточный и Санкт-Петербург).

Такой порт имеет следующие отличительные особенности:

1) порт рассматривается как центр деятельности международной производственной и распределительной сети

2) в дополнение к традиционным видам деятельности появляются новые, более специализированные и интегрированные в систему функционирования порта

3) инфраструктура порта спланирована с учетом требований обработки информации

4) порт создает добавленную стоимость к начальному продукту

5) работа порта ориентирована на защиту окружающей среды

6) порт стремится к упрощению таможенных процедур

7) порт стремится в первую очередь создать удобства своим клиентам

 

Тенденция портов к принятию на себя рисков и обязательств.

Потребность страхования ответственности и эффективное управление рисками все больше увеличивается. Т.к. портовые власти и стивидорные компании все чаще оказываются ответственными за убытки, причиненные их собственности. В настоящее время грузоотправители не задумываются о страховании груза, вверяя эту заботу другому лицу. Для портов эта тенденция становится более заметной, поскольку вместе с постоянной коммерциализацией и приватизацией их деятельности порты, скорее всего, будут вынуждены принять на себя определенную ответственность, во избежание потери клиентов и ослаблении своих позиций в конкурентной борьбе с другими портами.