Геометрическое вписывание тепловоза в кривую заданного радиуса

 

 

Основное назначение операции графического вписывания тепловоза - проверить возможность прохождения локомотивом кривой заданного радиуса без заклинивания и подреза гребней бандажей колесных пар или разрушения рельсовой колеи, т.е. теоретическим способом определить условия безопасного движения проектируемого тепловоза по кривым участкам пути.

В целом, ширина колеи должна соответствовать следующим требованиям:

- не допускать заклинивания и подреза бандажей, а также взбегания колеса на рельс;

- обеспечивать наименьшие величины сопротивления движению подвижного состава и, соответственно, рациональное расходование энергоресурсов на тягу поездов и оптимизацию расходов на содержание экипажной части подвижного состава и рельсовой колеи.

Различают геометрическое (статическое) и динамическое вписывание локомотива в кривую. Геометрическое вписывание локомотива в кривую заданного радиуса является наиболее простым способом, позволяющим оценить лишь саму возможность вписывания тепловоза при движении с малыми скоростями, например, по кривым малого радиуса, которые имеют место на путях тяговых территорий локомотивных депо.

Рассчитываются координаты (х, у) точек кривой, отображающей ветви параболы наружного рельса по уравнению, мм

где х, у — координаты точек ветвей параболы, изображающей положение наружного рельса в кривой, мм; при расчетах шаг изменения координаты х можно принять равным 10 мм;

R - радиус кривой, м;

т_х - масштаб по оси х его величина принимается в зависимости от осности тележек;

т_у - поперечный масштаб; принимается равным: для двухосных тележек т_у-1:1;

Таблица 4

Расчёт координат точек ветвей параболы наружного рельса

X мм
Y мм

 

Результат построения показывает, что проектируемый локомотив вписывается в кривую R= 125 м.

Тележки повёрнуты относительно рамы тележки на угол:

– передняя тележка

 

– задняя тележка

 

 

 

6. Индивидуальное задание: системы смазки узлов тепловозных дизелей.

Системы смазки предназначены для уменьшения потерь на трение, снижение износа трущихся пар со­пряженных деталей и для их охлаж­дения. По способу подвода масла к. трущимся деталям системы смазки разделяются на системы смазки с по­дачей масла разбрызгиванием, сис­темы смазки с принудительной пода­чей масла и смешанные. Системы смазки тепловозных дизелей отно­сятся к смешанным системам; шатун­ные и коренные подшипники, под­шипники распределительного вала, приводы вспомогательных агрегатов, верхняя головка шатуна смазывают­ся принудительно. Втулка цилиндра, поршень, поршневые кольца, ряд других деталей, а на двигателях М753 и М756 втулки верхних головок шатунов и поршневые паль­цы смазываются разбрызгиванием.

По месту расположения основного бака для масла тепловозные дизели бывают с мокрым и сухим карте­рами (дизели М753 и М756). При сухом картере масло, стекающее в поддон, отсасывается откачиваю­щим насосом в бак, стоящий отдель­но от дизеля. При мокром карте­ре необходимый для работы двига­теля запас масла находится не­посредственно в поддоне.

Дизельное масло заливают в картер двигателя (или в масляный бак) до уровня, указанного на масло- мерной рейке (или масломерном стекле). Налив масла выше верхних меток запрещается, так как это ве­дет к повышенному расходу масла и увеличенному образованию нагаpa на деталях двигателя. Понижение уровня масла в картере двигателя или в масляном баке за пределы нижних отметок масломерной рейки или масломерного стекла приводит к падению давления в масляной систе­ме дизеля, что может вызвать ава­рию.

Внутренние системы смазки дизе­лей представляют системы каналов, обеспечивающие подвод масла ко всем механизмам дизеля. Охлажден­ное и очищенное масло под давле­нием поступает в масляные коллек­торы блока дизеля и далее направ­ляется для смазки трущихся пар механизмов. На рис.9 показана внутренняя система смазки шатунно- кривошипного механизма дизеля.

По трубке 4 масло подводится к коренным подшипникам / коленчато­го вала 2. Из коренных подшипни­ков по трубке 3 масло поступает к шатунным подшипникам 5 и далее по сверлению в шатуне 6— к верх­ней головке шатуна для смазки поршневого пальца 8. На большин­стве современных дизелей поршни охлаждаются маслом, поэтому мас­ло, подведенное к верхней головке шатуна через ползушку, поступает в полости поршня 7 для его охлаж­дения. Из узлов трения и охлаж­дения масло сливается в маслосбор­ник дизеля, откуда с помощью масляного насоса направляется во внешнюю масляную систему для охлаждения и очистки.

 

 

Рис.9. Внутренняя система смазки поршня дизеля

 

 

Заключение

 

В результате выполнения курсового проекта, на основе исходных данных провели расчеты, в результате которых получим расчет основных параметров проектируемого тепловоза и выбор тепловоза- прототипа, выбор конструкции экипажной части и описание принципов ее работы. Затем выполнили статическую развеску силового и вспомогательного оборудования и проверку возможности геометрического вписывания в кривую заданного радиуса проектируемого тепловоза. В заключительной части курсовой работы студент выполнили индивидуальном задании.

 

 

Список используемой литературы:

 

1. Кузьмич В.Д., Руднев В.С. Теория локомотивной тяги. – М.: Издательство «Маршрут», 2005, 448 с.

2.Пойда А.А., Хуторянский Н.М., Кононов В.Е.- Тепловозы. Механическое оборудование. Устройство и ремонт. – М.: Транспорт, 1986, 327с.

3. Кузьмич В.Д. Тепловозы: Основы теории и конструкции. - М.: Транспорт, 1991. - 352 с.

4. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985, 287с.

5. Источник: Локомотивные энергетические установки. Под редакцией доктора технических наук А. И. Володина.