В нише гидроавиации мирового авиационного рынка основное место занимают небольшие поплавковые легкомоторные самолеты. В сегменте относительно большегрузных самолетов‑амфибий ситуация другая. Здесь отсутствует серьезная конкуренция, так как в силу объективных причин спрос крайне невелик. Мировой парк таких гидросамолетов насчитывает чуть больше двухсот единиц. Помимо российского Бе‑200 (еще в строю в России и на Украине остаются полдесятка стареньких Бе‑12) в нем присутствуют канадские Bombardier CL‑215 и CL‑415, японские US‑1A и US‑2 (US‑1AKai) компании ShinMeiwa и гидросамолет SH‑5 китайской корпорации HAMC.
Канадская компания Bombardier – фактический монополист этого рынка. Производство CL‑215 с двумя звездообразными поршневыми двигателями Pratt&Whitney серии R‑2800 прекращено в 1990 году (начало серийного производства – 1969‑й). Этот самолет способен брать на борт 5,3 тонны воды. Сейчас в эксплуатации в мире более 120 таких моделей.
Продолжением CL‑215 стал более маневренный и более грузоподъемный (6,1 тонны воды) Bombardier CL‑415 с двумя турбовинтовыми двигателями PW123AF производства компании Pratt&Whitney. Серийное производство началось в ноябре 1994 года. На его основе канадская корпорация также разработала многоцелевой самолет‑амфибию 415MP, предназначенный для выполнения поисково‑спасательных и патрульных операций.
Всего с момента введения самолета в эксплуатацию клиентам было поставлено более 80 Bombardier серии 415. Причем поставки этих противопожарных амфибий осуществлялись по большей части именно в те страны, которые брали в лизинг и российские Бе‑200, но покупать их отказывались, например Греция, Италия и Хорватия.
Японские амфибии US‑1A (в эксплуатации с 1971‑го) и US‑2 (в серии с 2007‑го) используются только как поисково‑спасательные самолеты. Четыре многоцелевых SH‑5 (производились в 1985–1986 годах) исполняют во флоте Северного моря Народно‑освободительной армии Китая все возможные функции – пожаротушение, противолодочная борьба, поисково‑спасательные операции.
Есть в мировой практике и «замещающие» варианты. В США для тушения пожаров применяются военно‑транспортные самолеты С‑130, которые в случае необходимости быстро оборудуются модульными системами борьбы с огнем MAFFS.
Гидроавиационное будущее
Перспективы прорыва самолета‑амфибии Бе‑200 на международный рынок остаются все же весьма неочевидными, если не сказать минимальными. Потребность в больших подобных моделях ограничена фактически только противопожарными и поисково‑спасательными функциями. Аналогичные «сухопутные» самолеты во всех вариантах (от транспортного до пассажирского), кроме противопожарного, переигрывают амфибии по аэродинамическим и весовым характеристикам.
В конкурентной борьбе с канадским аналогом у Бе‑200ЧС немало слабых мест. Стоимость Bombardier серии 415 новейшей постройки – около 30 миллионов долларов вместе с подготовкой летного состава и сервисным обслуживанием, цена Бе‑200 в базовой комплектации – 50 миллионов долларов. Сравнительные оценки показали, что производительность (то есть общее количество сбросов воды за одинаковый период времени) канадского самолета выше, при этом российский самолет потребляет в три раза больше топлива. Также Бе‑200ЧС массивнее и не каждое место базирования ему подойдет, у него более высокая скорость и потому, бывает, самолет не попадает в очаг пожара при сливе воды.
С учетом того, что заказ Министерства обороны РФ на восемь гидросамолетов останется в силе (плюс восемь машин для МЧС), производственные мощности Таганрогского авиазавода будут загружены в ближайшие несколько лет. Они оцениваются на уровне изготовления трех Бе‑200 в год. Но на этом российские силовые ведомства намерены остановиться. Мелкосерийное производство неизбежно приведет к дальнейшему удорожанию программы. Только продолжение государственного субсидирования в виде новых контрактов сможет поддержать производство Бе‑200.
28.11.2012
