МТА: «самолет» летит по кругу

 

 

ФОТО: Модель Ил‑214 / МТС на авиасалоне МАКС‑2011, август 2011 г.

 

В октябре 2012‑го российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и индийская Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписали знаковый контракт на создание эскизного проекта многофункционального транспортного самолета МТА. Самый «бумажный» и самый затянувшийся из всех отечественных да и мировых авиапроектов наконец стартовал. Однако вся история проекта МТА пока дает мало оснований для уверенности в том, что он все‑таки будет реализован.

Переговоры о создании российско‑индийского среднего транспортника проекта МТА (Multirole Transport Aircraft) на базе ильюшинского самолета Ил‑214 начались в апреле 2000 года. После согласования технического задания 6 июня 2001 года подписан соответствующий протокол. Российская сторона была представлена корпорацией «Иркут», Авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина и ФГУП «Рособоронэкспорт», индийская – HAL. Минобороны Индии сразу же заявило о намерении закупить 45 таких самолетов. Российские ВВС в случае победы МТА в тендере на средний транспортный самолет намеревались приобрести 60 этих машин. Еще 15 самолетов планировалось продать МЧС России, 25 – российским коммерческим авиакомпаниям‑грузоперевозчикам, 60 машин должны были продать в третьи страны. Всего – 205 самолетов МТА. Эта цифра до сих пор остается базовой.

Предполагалось, что первый образец поднимется в воздух в 2008 году, а серийное производство машины начнется в 2009‑м. Но потребовалось еще шесть лет, чтобы намерения промышленников подтвердили правительства. Межправительственное соглашение, в соответствие с которым обе стороны обязались закупить до 150 самолетов, было подписано лишь в 2007 году.

Следующие три года ушли на создание аванпроекта (кстати, этот процесс и тогда официально поначалу позиционировался как эскизное проектирование) и бюрократические проволочки вокруг создания совместного предприятия по координации работ Multirole Transport Aircraft Ltd с уставным капиталом 600 миллионов долларов.

За это время из проекта вышел «Иркут» – его основной финансовый, организационный и лоббистский тяжеловес. Именно на средства «Иркута» велось основное проектирование МТА опытно‑конструкторским бюро имени Яковлева. Ильюшинское КБ осталось фактически в одиночестве, хотя формально в рамках ОАК весь проект был передан в ведение корпоративной бизнес‑единицы «ОАК‑Транспортные самолеты» (ОАК‑ТС). Но в итоге ильюшинцы, существовавшие тогда почти исключительно за счет продления ресурса Ил‑76, а также задавленные обязательствами по Ил‑76‑90А (известен еще как Ил‑476) и легкому транспортнику Ил‑112В, работы по МТА не форсировали. У проекта были очень серьезные шансы почить в бозе.

Но ситуацию спасли, как это чаще всего случается в российском оборонно‑промышленном комплексе, административный ресурс и политическая составляющая проекта. В 2009 году правительство выделило для программы МТА 2,156 миллиарда рублей.

Потери такого солидного сегмента индийского рынка вооружений, как военно‑транспортная авиация, Кремль допустить не мог. Конкуренция здесь становится все более плотной год от года. В 80‑е годы на индийский рынок, где безраздельно господствовал СССР, пришли Франция и Германия, в 90‑е – Израиль, в конце 2000‑х началось серьезное расширение американо‑индийского военно‑технического сотрудничества. И показательно, что одним из первых американских крупных контрактов стала закупка Индией шести военно‑транспортных самолетов C‑130J Hercules (стоимость контракта – 962 миллиона долларов) – прямого конкурента МТА.

Базовое соглашение по МТА было подписано 9 сентября 2010 года – в преддверии визита в Индию президента РФ в то время Дмитрия Медведева. По его условиям стороны обязуются инвестировать в проект по 300 миллионов долларов и развернуть производство самолета в России и Индии. Ожидается, что первый полет MTА совершит в 2017 году, а его серийное производство планируется начать в 2019‑м. В мае 2012 года ОАК и HAL подписали контракт на производство 205 самолетов по программе МТА. И наконец, в октябре заключен контракт на создание эскизного проекта самолета. То есть, собственно говоря, участники российско‑индийского консорциума «прошли по кругу» и снова оказались в начале пути.

 

 

Перспективная машина?

 

Предполагается, что в российских ВВС новый МТА заменит основной средний военно‑транспортный самолет Ан‑12, а также со временем Ан‑72/74 и частично Ан‑26. ВВС Индии изначально рассматривали новую машину как замену массово поставлявшемуся в советские времена транспортнику Ан‑32. Общий потенциал мирового рынка МТА с учетом гражданской транспортной авиации оценивается в 390 машин. Стоимость одного самолета – ориентировочно 35–40 миллионов долларов.

Согласно техническому заданию MTA будет представлять собой двухдвигательный самолет с размахом крыла около 30 метров и длиной 33 метра, рассчитанный на перевозку 18–20 тонн полезной нагрузки. Максимальная взлетная масса машины составит 65 тонн, крейсерская скорость – 800 километров в час, дальность полета – 2500–2700 километров, практический потолок – 12 километров.

MTA оснастят «стеклянной» кабиной пилотов, современным БРЭО, электродистанционной системой управления, двигателями с цифровой системой регулировки режимов работы. Тип двигателя планируется выбрать на конкурсной основе.

Каков будет конечный облик машины, до сих пор неясно, во всяком случае нетрудно предположить: от первоначального основного проекта Ил‑214 после десяти месяцев, отведенных под проектное проектирование, мало что останется.

Проблема в другом. Учитывая чрезвычайно медленную динамику развития программы МТА, а также средние сроки цикла создания самолета такого уровня, первый полет машины даже при самом благоприятном развитии событий стоит ожидать не раньше 2025 года. Еще минимум три года уйдет на развертывание серийного производства. К этому времени транспортный самолет МТА безнадежно «состарится».

Понятно, что в любом случае (если только консорциум не распадется) российское Минобороны закупит транспортники МТА (куда оно денется), ВВС Индии тоже приобретут 45 заявленных машин, но вот индийский опцион еще на 100 МТА наверняка окажется под вопросом. Экспортные же перспективы машины в третьи страны – а это продажа примерно 240 самолетов, то есть основная коммерческая составляющая проекта – станут более чем призрачными. К 2028–2030 годам мировой рынок средних транспортных самолетов будет занят конкурентами МТА.

 

 

Потенциальные конкуренты

 

В мире существует несколько потенциальных соперников проекта МТА. Американский глубоко модернизированный военно‑транспортный самолет С‑130J Super Hercules компании Lockheed Martin, А‑400М европейского концерна Airbus, японский транспортник Kawasaki XC‑2, китайский Shaanxi Y‑9 (модернизированная версия Y‑8) и КС‑390 бразильской авиастроительной компании Embraer.

Из них серийно производится только американская машина С‑130 (грузоподъемность – 33 тонны). Она проверена временем (выпускается с 1959 года), чрезвычайно надежна и имеет легендарную эксплуатационную историю, однако в рыночном отношении уже малоперспективна. Во‑первых, Hercules слишком дорог для такого класса военно‑транспортных самолетов – 70 миллионов долларов за штуку. Во‑вторых, проект достиг конечного предела модернизации и в основе своей слишком стар по сравнению с конкурентами – действительно современными машинами.

Любая японская техника, а тем более авиационная, традиционно также отличается очень высокой стоимостью, что огранивает ее конкурентоспособность. Цена военно‑транспортного самолета Kawasaki XC‑2 (грузоподъемность – 37,6 тонны) доходит до 120 миллионов долларов. К тому же в Японии существуют серьезные ограничения на поставки военной продукции за рубеж и, кроме того, экспорт японских вооружений находится под фактическим контролем главного союзника – США.

Рекорд по максимальной стоимости самолетов этой ниши принадлежит А‑400М (грузоподъемность – 37 тонн) – примерно 136 миллионов евро. В начале 2013 года планируется передача первых А‑400М в военно‑воздушные силы Франции. Всего же их будут выпускать по 30 штук в год.

Наиболее опасным конкурентом МТА на мировом рынке мог бы стать китайский Y‑9 (грузоподъемность – 25 тонн) исходя из критерия «стоимость‑эффективность». Машина создана на базе Ан‑12, эксплуатируется с 1981 года. Учитывая способность китайской промышленности развивать с разной долей успешности полученные давно советские технологии, можно не сомневаться, что китайский транспортник пройдет еще не одну модернизацию. В силу объективных обстоятельств он неспособен составить конкуренцию МТА только на индийском рынке.

Наиболее перспективной машиной данного класса уже стал бразильский военно‑транспортный самолет КС‑390 (грузоподъемность – 23,6 тонны). Этот проект демонстрирует удивительно быструю динамику развития и почти единодушное предварительное мировое признание. Официальный старт ему был дан в мае 2009 года подписанием контракта на поставку 20 транспортников для бразильских ВВС. В сентябре 2012‑го Embraer успешно защитил эскизный проект КС‑390 перед командованием ВВС Бразилии, на очереди защита технического проекта.

Согласно экспертным оценкам работы по программе КС‑390 идут четко по графику. В 2014 году первый образец должен подняться в воздух. Embraer оценивает мировой рынок средних транспортных самолетов примерно в 700 машин. Бразильские КС‑390 должны частично заменить С‑130, которых всего было произведено более 2,3 тысячи. В июне 2012‑го к проекту присоединился американский авиаконцерн Boeing, что, несомненно, обеспечит еще более высокие технические характеристики будущего самолета, а также геометрически увеличит возможности Embraer по продвижению машины на рынок. Boeing уже предложил Министерству обороны США в связи с сокращением военного бюджета заказать более дешевые транспортники КС‑390 (ориентировочная стоимость – 50 миллионов долларов).

 

 

Альтернатива

 

Государственная программа вооружения до 2020 года предусматривает закупку в этом десятилетии не менее 600 новых самолетов для ВВС России, в том числе больше 100 военно‑транспортных. А вице‑премьер Дмитрий Рогозин пообещал, что ВВС получат 250 транспортников. И несмотря на очередную формальную стартовую веху в долгой истории российско‑индийской программы МТА, вероятность того, что проект все‑таки не состоится, остается очень высокой. В то же время потребность Российской армии в новом среднем транспортнике возрастает прямо пропорционально выходу из строя Ан‑12.

Тактико‑технические требования к машинам такого класса были определены еще в 1987 году, когда появилось постановление Совета министров СССР о разработке военно‑транспортного самолета Ан‑70 (АНТК имени Антонова). Но в процессе проектировочных работ украинский самолет изрядно «набрал вес», увеличив грузоподъемность почти до 50 тонн, и перешел из разряда «средних» в «тяжелые». Первый из Ан‑70 уже продан Минобороны РФ, всего же их планируется закупить до 60 штук, но заменить Ан‑12 и его возможного наследника – МТА он не сможет хотя бы потому, что слишком тяжел для посадки на отдаленных небольших аэродромах и базах.

Это же касается и старого и надежного самолета – Ил‑76 (грузоподъемность – 52 тонны), а также готовящейся к запуску в серию его глубокой модификации – Ил‑76МД‑90А (проект Ил‑476). Минобороны уже заказало 39 таких машин на общую сумму 140 миллиардов рублей.

23 апреля 1994 года правительство РФ издало постановление № 369 «О создании среднего транспортного самолета Ту‑330, производстве в 1995–1998 годах головной партии самолетов Ту‑330». Однако туполевский проект Ту‑204‑300 (Ту‑330) так и остался в зачаточном состоянии. Причина во многом в финансовой и инновационной слабости ОКБ имени Туполева, но и Министерство обороны РФ проявляет уже столько лет удивительную незаинтересованность в проекте. Впрочем, слабость проекта еще и в том, что самолет проектировался на базе гражданского пассажирского авиалайнера.

Таким образом, если очередной старт программы МТА окажется вновь только декларацией, единственно возможной альтернативой останется лишь спроектированный на базе Ан‑158 новый украинский транспортник Ан‑178 (грузоподъемность – 18 тонн). «Антонов» обещает поднять его в воздух уже в 2014 году.

14.11.2012

 

ПРИЛОЖЕНИЕ