Самый большой авиагрузовик

 

«Руслан» получил двухпалубный фюзеляж и сверхкритичное (толстое) крыло, которое до этого не применялось на советских самолетах. Наличие толстого крыла увеличило запас топлива и соответственно дальность полета. Ан‑124 оснастили электродистанционной системой управления, наличие задней рампы и откидывающейся носовой части позволяло проводить сквозные погрузочные работы, в грузовом отсеке были установлены два крана‑пятитонника. Получился современный авиационный комплекс, способный перевозить 100 процентов номенклатуры советской военной техники, подлежащей транспортировке по воздуху.

Четыре двигателя Д‑18Т разработки запорожского КБ «Прогресс» тягой 23 кН, две вспомогательные силовые установки, поставленные с каждого борта в обтекателях основных стоек шасси, позволяли запускать все двигатели одновременно. Интересно, что первые стендовые испытания двигателя Д‑18Т были завершены буквально за три месяца до первого полета Ан‑124. Уже полетные испытания показали низкую газодинамическую устойчивость Д‑18Т, особенно при взлете, что могло привести к помпажу и одновременной остановке двигателей.

24 октября 1982 года первый прототип самолета был выкачен из ангара Киевского механического завода, через год начались испытания второго прототипа, а летом 1985‑го «Руслан» дебютировал на авиационном салоне в Париже. В 1986‑м к испытаниям присоединился первый Ан‑124, построенный на Ульяновском авиационно‑промышленном комплексе (теперь ОАО «Авиастар‑СП»).

13 октября 1986 года второй «киевский» прототип потерпел катастрофу из‑за столкновения с птицей (обломки носового обтекателя попали в моторы), все, кто был на борту, погибли. Но на судьбу программы эта трагедия не повлияла, и в конце 1992‑го Ан‑124 получил сертификат типа.

Первоначально планировалось построить 90 «Русланов» только на первом этапе. Основное производство было развернуто в Ульяновске, где собрали 36 машин. В Киевском авиационном производственном объединении (ныне серийный завод «Антонов») выпустили 17 серийных машин. В 2004 году производство Ан‑124 прекратилось, всего было изготовлено 56 единиц. Значительная их часть выпущена в гражданском варианте. 24 борта эксплуатируются частными перевозчиками.

 

 

Гиганты не у дел

 

Грандиозные планы Министерства обороны СССР по поводу самолетов‑гигантов рухнули с распадом советской державы. «Русланы» выпускались до 2004 года, но военные о них забыли. Однако вовсе не из‑за отсутствия финансирования, как это было с большинством программ до начала в 2008 году перехода Вооруженных Сил к новому облику. Просто, как теперь модно говорить, концепция поменялась.

Российские ВВС обладают на сегодняшний момент крупнейшим парком Ан‑124 – 18 машин, которые никаких оперативных и тактических задач для собственной армии почти не выполняют. В активной эксплуатации не более пяти машин, значительная часть военных «Русланов» требует ремонта и модернизации. В ходе реформы планировалось сократить штатную численность армейских «Русланов» до восьми единиц. Шесть машин эксплуатируются государственной авиакомпанией «224‑й летный отряд». Два борта 224‑го отряда совместно с «Русланами» группы компаний «Волга‑Днепр» в январе приняли участие в полномасштабной военной операции, правда, французской армии. Российские самолеты Ан‑124‑100 были задействованы в переброске в Мали бронетранспортеров VAB, вооружения и различной техники и оборудования 2‑го полка морской пехоты и боевых винтокрылов 5‑го вертолетного полка армии Франции. «Волга‑Днепр» перевозит грузы в интересах НАТО по программе SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). У 224‑го отряда прямой контракт на перевозки с Министерством обороны Франции.

 

 

Спасительная работа «на гражданке»

 

Участие «Русланов» во французской операции «Серваль» – случай исключительный, хотя, возможно, теперь, после такой рекламы они чаще будут востребованы для подобных мероприятий иностранных армий. В свое время именно зарубежные заказчики спасли серийное производство Ан‑124. Когда российские военные фактически отказались от самолета, КБ Антонова обратилось на гражданский рынок грузовых перевозок, учитывая уникальные способности машины по перевозке сверхтяжелых и негабаритных грузов. Совершенно новое поле деятельности неизбежно потребовало модификации (работы велись совместно с ульяновским «Авиастаром») военного самолета в гражданский вариант в соответствии с международными требованиями безопасной эксплуатации воздушных судов.

Гражданский «Руслан» получил индекс Ан‑124‑100, первый экземпляр построили на киевском заводе. Усовершенствование различных систем самолета продолжалось до окончания его серийного производства. Машину избавили от всего военного оборудования, доработали кабину пилотов, обновили пилотажно‑навигационный комплекс, в гондолы двигателей вмонтировали шумопоглощающие панели, система управления получила GPS 3М, системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе и предупреждения столкновения с землей. Численность экипажа сократилась с шести до четырех человек. В сентябре 2004‑го правительства России и Украины объявили о начале производства последней версии машины Ан‑124‑100М‑150. В октябре 2010 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заявила о портфеле заказов на 62 новых «Руслана», 40 из них намерена была заказать группа компаний «Волга‑Днепр» (стоимость контракта – восемь миллиардов долларов). Дальше наступила неопределенная тишина, притом что официально программу никогда не закрывали.

Между тем ресурс летной годности у всех Ан‑124 заканчивается примерно в 2030 году. Рынок же авиаперевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов медленно, но устойчиво развивается и имеет значительные перспективы. По самым скромным оценкам, в ближайшие 20 лет он потребует не менее 80 новых машин, сопоставимых с «Русланом». Вариантом модернизации существующего парка пока определен Ан‑124‑111‑747 (дальность полета – до пяти тысяч километров с грузом 150 тонн, экипаж – три человека), вариант для серийного производства – Ан‑124‑300‑747 (максимальная грузоподъемность – 150 тонн, дальность полета с грузом 120 тонн – до семи тысяч километров, экипаж – два человека).

 

 

Стойкие сомнения военных

 

Парадокс ситуации с Ан‑124 в том, что несмотря на его востребованность на гражданском авиарынке, частные российские компании грузовых перевозок до сих не торопятся заключать контракты с ОАК, поскольку ждут окончательного определения позиций государства в этом вопросе. Это гарантирует стабильную поддержку программе и серьезное дополнительное финансирование.

Ведь по оценкам британской аудиторской компании Ernst & Young, при заказе на 40 самолетов «Руслан» в подготовку производства требуется вложить четыре миллиарда рублей, при этом цена одного самолета составит 150–160 миллионов долларов. Такая стоимость производства без государственной поддержки для коммерческих заказчиков будет запредельной и экономически невыгодной.

Но у государства для этого только один инструмент – государственный оборонный заказ. Начиная с 2009 года в него настойчиво пытаются включить от 10 до 20 «Русланов». А Министерству обороны этот гигантский транспортник просто не нужен, ибо даже имеющееся у него количество самолетов этого типа избыточно, военные перевозки на этих машинах крайне незначительны, никаких «заморских» операций с масштабной переброской танков и тяжелых вооружений Россия не ведет. Однако упорное лоббирование проекта частниками (президенту Медведеву даже предлагали сделать Ан‑124‑300 «бортом № 1») и очередная «необходимость» поддержать дружественный украинский авиапром могут довести «Русланы» до гособоронзаказа.

13.02.2013