управление ими в пути следования
В пути следования обслуживание тормозов моторвагонного поезда производить порядком, установленным в соответствующих пунктах главы 10 и раздела 18.4 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для поездов с локомотивной тягой с учетом следующих требований: при следовании с моторвагонным поездом проверку действия автотормозов производить снижением давления в ТМ на величину первой ступени торможения 0,03 –0,05 МПа, а ЭПТ– ступенью торможения до получения давления в ТЦголовного вагона 0,1–0,15 МПа.
Для проверки действия тормозов моторвагонного поезда в пути следования разрешается использовать:
· торможение, применяемое при подходе к первой от пункта отправления платформе, у которой расписанием движения поездов предусмотрена остановка;
· торможения до подхода к первой платформе, определенные местной инструкцией ведения поезда, или выполняемые при подходе к сигналу, требующему уменьшения скорости движения.
Указанным порядком разрешается проверять действие тормозов после сокращенного опробования при смене кабины управления, если бригадой, выполнявшей сокращенное опробование тормозов, уже из этой кабины была произведена проверка действия тормозов в пути следования установленным местной инструкцией порядком.
Для моторвагонных поездов, не имеющих остановки у первой от пункта отправления платформы, сохраняется обычный порядок проверки действия тормозов в установленном месте в соответствии с местной инструкцией.
Действие автотормозов в пути следования моторвагонного поезда проверять:
· после полного или сокращенного опробования тормозов;
· после выключения автотормозов у отдельных вагонов;
· при переходе с ЭПТ на автоматические, если поезд следовал на ЭПТ 20 мин и более;
· при переходе на управление электропневматическими или автоматическими тормозами после выключения электрического тормоза.
Проверку действия в пути следования ЭПТ производить после полного или сокращенного опробования тормозов, смены локомотивных бригад или кабин управления.
Проверку автотормозов в пути следования проводить снижением давления в ТМ на величину первой ступени на 0,03–0,05 МПа (летом) и на 0,05–0,06 МПа (зимой).
Согласно Инструкции СДМВ о порядке технического обслуживания и эксплуатации автотормозного оборудования: На электропоездах серии ЭТ2 до № 12 включительно, а также серии ЭД2Т разрядка ТМ производится на 0,03 МПа, из-за малого объёма ЗР (ложный ТЦ). На электропоездах оборудованными воздухораспределителями усл. № 242.001 при проведении пробы автоматических тормозов в пути следования на эффективность, разрядку ТМ производить на 0,06 – 0,07 МПа круглогодично.
Проверку действия ЭПТ выполнять путем повышения давления в ТЦ на величину 0,1–0,15 МПа (летом) и на 0,15–0,2 МПа (зимой).
Расстояния, на которых должно происходить снижение скорости на 10 км/ч при проверке автотормозов, обозначены сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения».
Если скорость в начале проверки тормозов отличается от указанной в местной инструкции, а также при проверке ЭПТ и электродинамических тормозов, машинист должен оценивать действие тормозов по времени снижения скорости на 10 км/ч, которое не должно превышать время, установленного местной инструкцией.
После появления необходимого тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч наустановленном расстоянии или за установленное время произвести отпуск тормозов I положением ручки КрМ.
Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить только после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ через КрМ, и машинист убедится в их нормальном действии.
Если во время проверки тормозов в пути следования, после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 10 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
В случае необходимости проверки действия тормозов в неустановленных местах разрешается выполнять её, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне,имеющем площадку или спуск. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать повремени снижения скорости на 10 км/час.
При производстве маневровых передвижений производить проверку автоматических тормозовпутем разрядки ТМ на величину первой ступени, при достижении скорости поезда 5 – 7 км/ч до полной остановки.
Данную проверку производить после приведения электропоезда в рабочее состояние, смены кабины управления, при следовании в депо и из депо, а также при производстве маневров на станциях до выезда на стрелочные переводы, за исключением случаев расположения стрелок в непосредственной близости от головного вагона электропоезда.
При торможении краном экстренного торможения или разрыве ТМ, срабатывании ЭПК автостопа машинист обязан перевести ручку КрМ в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу, выключить контроллер и остановить поезд.
После остановки и устранения причин, вызвавших экстренное торможение, отпустить тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления. Только после этого разрешается дальнейшее следование поезда.
Управление автотормозами.
В рабочей кабине ручка КрМ№ 395 – во II положении.
Для служебного торможения в пути следования ручку КрМ№395 перевести из II положения в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,03–0,05 МПа независимо от длины поезда.
После снижения давления в УР на требуемую величину перевести КрМ№ 395 – в IV положение. В случае необходимости, следующую ступень торможения выполнять после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через КрМ.
При подходе к запрещающим сигналам, остановкам на станциях и у остановочных платформ после прекращения выпуска воздуха из ТМ через КрМ перевести его ручку в III положение.
Если поезд заторможен ступенью 0,03 МПа, то перед началом отпуска увеличить разрядку ТМ до 0,05 МПа.
Полное служебное торможение в один прием выполнять снижением давления в УР на 0,15–0,17 МПа. Этот вид торможения применять при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.
Экстренное торможение выполнять переводом ручки КрМ № 395 из II положения в положение VI. Ручка КрМ должна оставаться в положении экстренного торможения до полной остановки поезда.
Согласно приказа № 437: При срыве стоп-крана или автостопном торможении, при скорости более 30 км/ч – немедленным переводом ручки КрМ в положениеэкстренного торможения, а при скорости менее 30 км/ч–в положение перекрыши без питания.
Во избежание истощения автотормозов и, как следствие этого, уменьшения тормозного эффекта не производить частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда.
При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку КрМ № 395 перевести из положения перекрыши в I положение до получения в УР установленного зарядного давления и затем во II положение.
В поездах, состоящих из двенадцати вагонов и более, при отпуске автотормозов после экстренного торможения, ручку КрМ № 395 выдержать в I положении до получения давления в УР0,3–0,35 МПа,а в поездах, состоящих из 6–12 вагонов – до 0,15–0,2 МПа, после чего ручку перевести в поездное положение.
В поездах с составами менее шести вагонов отпуск автотормозов после служебных торможений производить постановкой ручки КрМ № 395 в I положение на 1–2 секунды с последующим перемещением ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть разобщительный кран на ТМ, ручку КрМ перевести в I положение и после повышения давления в УР до установленного зарядного давления ручку КрМ перевести в поездное положение, открыть разобщительный кран на ТМ и зарядить тормозную сеть поезда.
