| Подвижной состав | Без подъемного крана | С краном | |||||
| подвесным | опорным | ||||||
| Посты напольные и на канавах | Посты на подъемниках | Посты напольные и на канавах | |||||
| Легковые автомобили, автобусы особо малого класса и грузовые автомобили грузоподъемностью от 0,5 до 1 т | 3,6 | 4,2
| 4,8 | 4,2 | - | ||
| Автобусы малого, среднего, большого и особо большого класса | 4,8 | 5,4
| 6,0 | 5,4' | — | ||
| Грузовые автомобили грузоподъемностью, т: |
| ||||||
| свыше 1 до 5 | 4,2 | 5,4 | 6,0 | 5,4 | — | ||
| " 5» 16 | 5,4 | 6,0 | 7,2 | 6,0 | — | ||
| Автомобили-самосвалы грузоподъемностью, т |
| ||||||
| до 5 | 4,8 | 5,4 | 6,0 | 5,4 | — | ||
| свыше 5 до 8 | 5,4 | 6,0 | 7,2 | 6,0 | — | ||
| " 8 | 7,2 | 7,2 | 8,4 | 8,4 | — | ||
| Внедорожные автомобили-самосвалы грузоподъемностью, т: |
| ||||||
| 30 | 8,4 | — | — | — | 12,0 | ||
| 45 | 9,6 |
| 12,6 | ||||
Несмотря на многие преимущества унифицированного строительства, применение для всего здания какой-либо единой стандартной сетки колонн не всегда обеспечивает рациональное планировочное решение, вызывая в ряде случаев ухудшение условий маневрирования подвижного состава, недостаточное использование полезной площади, наличие технологических неудобств и усложнение планировки.
Для помещений постов ТО и ТР, а также мест хранения, в которых происходит движение автомобилей, их маневрирование и установка, необходимо иметь свободное от колонн пространство, что можно обеспечить крупноразмерной сеткой. Для производственных участков технических помещений целесообразна мелкозернистая сетка колонн.
В зонах ТО и ТР, особенно где применяется подвесное оборудование, требуемая высота помещений значительно больше, чем для других производственных помещений и помещений для хранения автомобилей.
Таким образом, указанные группы помещений предъявляют различные требования к сетке колонн и высоте здания. При этом объемно-планировочное решение здания, удовлетворяющее одну группу помещений (зоны ТО и ТР), будет малоудобным для второй группы (производственные участки и зоны хранения). Поэтому в ряде случаев закономерно применение в одном здании двух сеток колонн: одна для помещений, в которых находятся автомобили, а другая - для всех прочих.
Наиболее простой и экономичной конструктивной схемой здания является схема с одинаковыми пролетами и высотой (рис. 5.6, а). Применение такой унифицированной схемы позволяет снизить затраты и сократить сроки строительства. Кроме того, единая высота здания позволяет при необходимости производить перепланировку помещений с меньшими затратами. Однако с технологической точки зрения эта схема имеет и ряд недостатков: большую глубину и высоту производственных участков, отсутствие верхних фонарей дневного света.
В некоторой степени отмеченные недостатки устраняются применением схемы (рис. 5.6, б), при которой пролеты имеют переменный размер, а центральный пролет оборудуется зенитным фонарем. Так же, как и по предыдущей схеме, здание имеет одинаковую высоту и является относительно простым по конструкции.
В ряде случаев исходя из технологических соображений используют схему, в которой применяются центральный пролет и боковые разной высоты (рис. 5.6, в). За счет перепада высот здесь возможно и естественное освещение.
Для многоэтажных стоянок автомобилей при выборе сетки колонн необходимо учитывать, что сокращение числа колонн улучшает условия маневрирования и повышает эффективность использования площади. Однако это требует увеличения шага колонн, что приводит к увеличению размера перекрытия и высоты этажа, а следовательно, - к увеличению длины рампы. Удовлетворительным считается такой шаг колонн, при котором между ними можно установить не менее трех автомобилей.
Объемно-планировочное решение многоэтажных зданий базируется на двух типах зданий - единой и смешанной этажности (рис. 5.7). Многоэтажная часть здания предназначена в основном для помещений
Рис. 5.6.Схемы конструкций производственных зданий АТП
Рис. 5.7. Примеры объемно-планировочных решений многоэтажных зданий:
а — здание единого объема (этажности); б, в —здания смешанной этажности
хранения автомобилей, а одноэтажная часть - для производственных помещений. При этом одноэтажная часть может быть пристроена к многоэтажной с одной или нескольких сторон.
Односторонняя пристройка по сравнению с многосторонней обеспечивает наибольшие технологические удобства и относительную простоту здания, но в архитектурном отношении уступает им.
Здания единой этажности в градостроительном и, в частности, архитектурном, конструктивном и экономическом отношениях обладают явными преимуществами по сравнению со зданиями смешанной этажности, но в технологическом отношении значительно уступают им.Здания единой этажности целесообразно использовать для стоянки автомобилей.
Административно-бытовые помещения. Такие помещения могут размещаться в отдельном здании или в корпусе, примыкающем к производственным помещениям. В основу планировки отдельно стоящих и пристроенных административно-бытовых помещений положена сетка колонн (6 + 6)х6, (6 + 3 + 6)х6 и (6 + 6 + б)х6 м с высотой этажей 3,0 или 3,3 м при числе этажей не более четырех.
Отдельно стоящие здания (рис. 5.8, о) ухудшают связи между помещениями предприятия и вызывают необходимость дублирования бытовых и других помещений.
Рис. 5.8. Варианты расположения административно-бытовых помещений
При блокированной застройке применяют различные варианты расположения административно-бытовых помещений (рис. 5.8, б-д). Вариант г имеет некоторые преимущества перед отдельно стоящим корпусом за счет обеспечения связи с основным зданием. Вариант б, кроме недостатков, присущих вообще пристройкам, сокращает периметр наружных стен основного здания предприятия. При этом, если корпус примыкает к производственным помещениям, то ограничивается возможность их рациональной планировки с точки зрения обеспечения естественного освещения. При примыкании корпуса к зоне стоянки эти факторы значения не имеют.
Недостаток варианта д заключается в разделении помещений на две части. Следствием этого являются сокращение возможностей перспективного использования помещений в случае изменения потребности в них и неудобство связей между пристройками. К преимуществам этого варианта следует отнести возможность более вырази-
тельного архитектурного оформления фасада застройки в целом. Наилучшим и наиболее современным является вариант в.
Технико-экономический анализ вариантов показывает, что разница в стоимости строительства по вариантам небольшая - в пределах ±10 %. Поэтому предпочтение следует отдавать варианту, наиболее соответствующему эксплуатационным и градостроительным требованиям в каждом конкретном случае проектирования.
Противопожарные требования. К основным противопожарным требованиям относится степень огнестойкости здания и сооружений, которая зависит от степени взрывной и пожарной опасности производств, размещаемых на проектируемом предприятии. Все участки АТП по взрывопожарной и пожарной опасности подразделяются на пять категорий производств в зависимости от их характеристики и принимаются по „Перечню категорий помещений и сооружений автотранспортных и авторемонтных предприятий по взрывопожарной и пожарной опасности и классов взрывоопасных и пожароопасных зон по правилам устройства электроустановок" (1989 г.), утвержденному бывш. Минавтотрансом РСФСР.
Требуемая степень огнестойкости здания, его этажность и наибольшая допустимая площадь этажа между противопожарными стенами в зависимости от категории размещаемых в здании производств принимаются в соответствии с требованиями СНиП 2.09-85 „Производственные здания промышленных предприятий".
При размещении участков с производственными процессами категорий А, Б и В в отдельных помещениях их следует отделять от других помещений несгораемыми перегородками с пределом огнестойкости не менее 0,75 ч. В местах проемов-перегородок (внутренних стенах) помещений с производственными процессами категории А и Б должны устраиваться тамбуры-шлюзы из несгораемых материалов.
Санитарно-гигиенические требования. При проектировании предприятий должны соблюдаться обусловленные санитарными требованиями следующие минимальные допустимые показатели помещений:
| Объем на одного работающего в производственных помещениях, | |
| м3 чел | 15 |
| Площадь на одного работающего, м2 чел: | |
| производственные помещения | 4,5 |
| административно-конторскиепомещения | 4,0 |
| помещения для учебных занятий | 1,75 |
Компоновка производственно-складских помещений. Планировка (компоновка) производственно-складских помещений предприятия производится с учетом: требований, обуславливающих рациональное взаиморасположение производственных зон, участков и складов; противопожарных и санитарных требований, связанных с размещением взрыво- и пожароопасных производств; основных положений по унификации объемно-планировочных решений зданий (конфигурация здания в плане, сетка колонн, направление пролетов и пр.).
Разработка планировки производственного корпуса автотранспортного предприятия выполняется в следующей последовательности:
уточняется состав производственных зон, участков и складов, размещаемых в данном здании;
определяется общая площадь здания (на основании расчетов по методике, изложенной в разд. 3.4);
выбираются сетка колонн, строительная схема и габаритные размеры здания с учетом требований по унификации объемно-планировочных решении;
при принятой строительной схеме прорабатываются варианты компоновочных решений производственного корпуса. При этом используются укрупненные проработки планировочных решений отдельных зон и участков (см. гл. 4 „Технологическая планировка производственных зон и участков").
При размещении предприятия в нескольких зданиях желательно применять одну сетку колонн и одинаковую конструктивную схему для всех проектируемых зданий. Это позволит сократить число типоразмеров строительных конструкций и тем самым обеспечить лучшие условия для строительства автотранспортного предприятия.
У зданий, имеющих в плане прямоугольную форму, целесообразно выдерживать отношение длины к ширине 1:1,5-2.
При планировке площади помещений отдельных участков, складов и других помещений могут несколько отличаться от расчетных, но не более чем на ±10 % (требование ОНТП).
Принимаемое решение (выбор варианта компоновки производственного корпуса) исходя из технологических требований оценивается соответствующими технико-экономическими показателями (см. разд. 5.3).
В окончательном виде принятые решения должны основываться на анализе и сопоставлении приведенных затрат, учитывающих как стоимость строительства, так и затраты на эксплуатацию автотранспортного предприятия.
Требования к расположению помещений. Взаимное расположение производственных помещений в плане здания зависит от их назначения, производственных связей, технологической характеристики выполняемых в них работ (однородны или неоднородны), строительных, санитарно-гигиенических и противопожарных требований.
В общем планировочном решении основными являются помещения для постов ТО и ТР, которые специализируются по видам воздействий и назначению постов.
Расположение зон ТО и ТР определяется схемой и графиком производственного процесса. Зоны следует располагать так, чтобы пути движения подвижного состава были кратчайшими и исключали затруднения при его маневрировании. Так, например, желательно предусматривать прямой (без маневрирования) въезд автомобилей в зону ЕО (уборочно-моечных работ) и оттуда после обслуживания на стоянку, не прибегая к выезду из здания (в случае, когда зона ЕО и стоянка расположены в одном корпусе).
Расположение зон должно обеспечивать как последовательное прохождение автомобилями различных видов ТО, диагностирования и ТР (например: ЕО - ТО-1; ЕО - ТО-2; ЕО - Д-1; ЕО - Д-2; ЕО - ТР; ЕО - ТО-1; ЕО - ТО-2 - ТР), так и независимое. При блокировании помещений в одном здании указанные связи осуществляются через помещения хранения или посты ожидания (подпора), расположенные в соответствующих зонах.
При размещении предприятия в двух зданиях, из которых одно предназначается для хранения подвижного состава, а другое – для производства ТО и ТР, исходя из условий рациональной организации движения, помещения для ЕО рекомендуется располагать в первом из них. При расположении производственных помещений в двух зданиях, в одном из них целесообразно проводить ЕО, а в другом - ТО и ТР. Если хранение подвижного состава или его части происходит в общем здании и производственными помещениями, то помещение для ЕО и ТО-1 следует располагать смежно со стоянкой, обеспечивая при этом возможность сообщения между ними через стоянку. При этом, если стоянка автомобилей служит также и местом ожидания ими своей очереди обслуживания и ремонта, то необходимо предусматривать внутренние проезды автомобилей.
При отсутствии в здании помещения для хранения автомобилей поточные линии ЕО, ТО-1 и ТО-2 должны иметь подпорные посты.
Одиночные посты и поточные линии диагностирования следует располагать так, чтобы после них автомобили могли проезжать в любую производственную зону непосредственно или через стоянку.
Зона постов ТР по характеру производственного процесса должна быть непосредственно связана со всеми вспомогательными производственными участками, которые обычно располагаются смежно с зоной ТР по периметру здания.
В общем планировочном решении возможны различные варианты расположения постов ТО и ТР, а также помещений производственных
Рис. 5.9. Вариантырасположенияпостов и производственных помещений (последние заштрихованы)
участков (рис. 5.9). Расположение производственных участков и складов определяется их технологическим тяготением к основным зонам ТО и ТР.
Однородный характер отдельных видов работ, выполняемых на производственных участках, которые технологически связаны с постовыми работами данного вида ТО и ТР, позволяет выделить соответствующие посты и участки в определенные группы (рис. 5.10):
посты уборочно-моечных работ, помещения для насосной и сушки спецодежды, аппаратная (пульт управления), очистные сооружения;
посты ТО-1 и ТО-2, участки ремонта электрооборудования, ремонта приборов системы питания, аккумуляторный, склад смазочных материалов с насосной, промежуточная кладовая, посты Д-1 и Д-2;
посты разборочно-сборочных работ ТР, агрегатный участок, склад агрегатов, промежуточная и инструментально-раздаточная кладовые. К этой же группе тяготеют слесарно-механический участок и склад запасных частей и материалов;
посты ТР снятия и установки колес подвижного состава, шиномонтажный и вулканизационный участки, склад шин и камер;
кузнечно-рессорный и медницкий участки, склад металла;
сварочный и жестяницкий участки (с постами), арматурный участок, склады ацетилена и кислорода;
окрасочный участок с постами подготовки, окраски и сушки, краскоприготовительная, склад красок, насосная автоматического пожаротушения, очистные сооружения;
деревообрабатывающий участок (при необходимости с постом), обойный участок, склад пиломатериалов.
При планировке необходимо исходить из целесообразной блокировки помещений в пределах перечисленных групп, а также блокировки между группами.
Рис. 5.10. Группирование производственных участков иих связи с основными производственными зонами
Так, кузнечно-рессорный, медницкий и сварочный участки по условиям однородности выполняемых в них работ располагаются обычно смежно. Окрасочный, жестяницкий, арматурный, обойный и деревообрабатывающий участки по условиям технологического процесса также размещаются в одном блоке помещений. При этом окрасочный и деревообрабатывающий участки размещают так, чтобы была возможность свободного въезда в них из зоны ТР без больших маневров автомобиля или непосредственно с территории предприятия. Слесарно-механический и агрегатный участки целесообразно группировать вместе рядом со складами запчастей, агрегатов и материалов. Смежно со слесарно-механическим и агрегатным участками рекомендуется размещать инструментально-раздаточную кладовую.
Другие помещения и участки имеют меньшую степень зависимости в общем технологическом процессе, однако и их размещение должно быть органически увязано единой компоновочной схемой производственного здания или нескольких зданий АТП. Так, кузнечно-рессорный и медницко-радиаторный участок могут иметь тяготение к агрегатному участку по принципу единства процессов ремонта и восстановления узлов и деталей или к сварочно-жестяницкому участку по характеру выполняемых работ (и те и другие относятся к группе тепловых работ).
Посты ТО-1 и общего диагностирования могут располагаться в блоке с постами ТО-2; посты углубленного диагностирования в равной степени имеют производственную связь с постами ТО-2 и ТР.
Участок ОГМ может размещаться в блоке со слесарно-механическим участком, сварочно-жестяницким участком, постами зоны ТР.
В зависимости от конкретных условий и возможностей, которые представляют, в частности, при реконструкции существующие здания и помещения, варианты сочетаний и расположений отдельных производственных участков, складов и вспомогательных помещений могут быть самыми разнообразными. Посты ТР по замене агрегатов и узлов могут размещаться совместно с индивидуальными постами ТО-2 в общем ремонтном зале, здесь же могут быть устроены и специализированные посты для шиномонтажных работ. При наличии в предприятии нескольких производственных зданий в отдельном корпусе-профилактории могут располагаться посты ТО-1, ТО-2 и общего диагностирования, выполняемые на поточных линиях. В практике проектирования получил распространение прием размещения в отдельно стоящем здании производственных участков, требующих устройства постов на проездных линиях (особенно для автопоездов), и в то же время их изоляции от других помещений с целью локализации производственных вредностей, т.е. участка мойки подвижного состава и окрасочного участка. Могут применяться варианты расположения в отдельном корпусе комплекса участков кузовных работ, комплекса складских помещений и т.п. Но во всех перечисленных и любых других возможных планировочных вариантах должны соблюдаться принципы комплектования производственно-складских помещений по технологическому признаку взаимного тяготения.
В многоэтажных зданиях, когда невозможно разместить все производственные помещения на первом этаже, их следует располагать в вышележащих этажах или на антресолях. В первую очередь это относится к помещениям для электротехнических, карбюраторных и обойных работ и во вторую - для слесарно-механических и агрегатных работ, а также частично для склада запасных частей. Взрывоопасные производства (окрасочный участок, зарядную аккумуляторных батарей и др.) следует размещать на верхних этажах.
Непосредственное сообщение между производственными помещениями следует предусматривать: для помещений шиномонтажных и вулканизационных работ со складом шин; аккумуляторных участков с помещением для заряда аккумуляторов (через тамбур-шлюз); насосной для масел со складом смазочных материалов.
По противопожарным требованиям не допускается непосредственное сообщение стоянки автомобилей (зоны хранения) с участками: аккумуляторным, вулканизационным, сварочным, медницким, деревообрабатывающим, обойным, окрасочным, а также со складом
масел.
Помещения, в которых выполняются работы по топливной аппаратуре и другие, требующие естественного освещения, следует располагать по наружному периметру здания. Аналогично рекомендуется располагать тупиковые посты, оборудованные канавами и подъемниками.
Вспомогательные помещения - отдел управления производством, комнаты мастеров, комнату отдела технического контроля - размещают максимально приближенными к производственным участкам, к объектам своего организационно-технологического влияния.
Помещения технического назначения (вентиляционные камеры, тепловые пункты и др.) располагают в центре соответствующих нагрузок и в той части здания, со стороны которой наиболее близко проходят подводящие инженерно-энергетические коммуникации.
При размещении санузлов и курительных необходимо учитывать, что расстояние от них до наиболее удаленных рабочих мест должно быть не более 75 м.
Организация движения. Важным элементом планировки производственных помещений является схема организации движения автомобилей, которая зависит от расположения зданий и сооружений АТП, числа и расположения постов ТО и ТР. Наибольшие удобства и безопасность обеспечиваются при одностороннем движении между зонами и участками, что исключает возможность встречных и пересекающихся потоков автомобилей.
Ворота. Число ворот в здании для выезда (въезда), расположенных в первом или цокольном (подвальном) этажах, должно приниматься в зависимости от числа автомобилей в помещении: до 25 автомобилей -одни ворота, от 25 до 100 - двое ворот, а более 100 – дополнительно одни ворота на каждые 100 автомобилей.
Число наружных ворот для выезда автомобилей из отдельных помещений (кроме помещений с одними воротами) допускается уменьшать на одни ворота при условии возможности выезда наружу через смежные помещения.
В многоэтажных зданиях ДТП и в зданиях с подземными ярусами для въезда и выезда автомобилей со второго и вышерасположенных этажей (первого и нижерасположенных ярусов) дополнительно к числу ворот первого этажа должны предусматриваться одни ворота на каждую полосу движения по рампам и на каждые два стационарных лифта.
Наружные ворота необходимо предусматривать в помещениях для окрасочных и сварочных работ, а также в помещении склада запасных частей и агрегатов, если они не обеспечены удобным внутренним подъездом.
Основные требования к планировке АТП, имеющих газобаллонные автомобили. Одним из важнейших направлений совершенствования ПТБ существующих АТП является обеспечение технической эксплуатации газобаллонных автомобилей (ГБА), которые в настоящее время получают все более широкое распространение.
Использование в качестве топлива для ГБА сжатого природного газа (СПГ) и сжиженного нефтяного газа (СНГ) вызывает повышенные требования к зданиям, сооружениям и помещениям для хранения, ТО и ТР автомобилей, которые необходимо соблюдать при проектировании новых и реконструкции действующих АТП.
Хранение ГБА на открытых площадках и в помещениях допускается совместно с автомобилями, работающими на бензине и дизельном топливе. С целью соблюдения безопасности для смешанного парка подвижного состава при хранении на открытой площадке рекомендуется устраивать стоянки ГБА отдельными группами от других автомобилей, а при хранении в многоэтажных зданиях - на разных этажах. При этом автомобили с СПГ следует располагать на верхних, а с СНГ - на нижних этажах здания.
Хранение ГБА в подземных гаражах-стоянках запрещено. Для организации межсменного хранения ГБА допускается применение различных средств подогрева и разогрева при условии исключения нагрева газовых баллонов.
На площадках и в помещениях хранения, а также постов ТО и ТР газобаллонных автомобилей, работающих на СНГ, не допускается устройство подземных сооружений, подвалов, каналов, колодцев, приямков, тоннелей и осмотровых канав.
Помещения для хранения, посты ТО и ТР автомобилей должны быть оборудованы системами автоматического контроля воздушной среды, аварийного освещения помещений и всех путей эвакуации из них, постоянно действующей естественной вентиляцией, обеспечивающей однократный воздухообмен в течение 1 ч.
На территории АТП должны быть оборудованы специальные посты, располагаемые под навесом из несгораемых материалов, для слива СНГ или выпуска СПГ с последующей дегазацией системы питания с помощью инертных негорючих газов.
Хранение дегазированных автомобильных баллонов и баллонов с инертным газом, используемым для дегазации газовой системы питания автомобилей, должно предусматриваться на территории АТП под навесом или в металлических шкафах.
Для ТО и ТР газовой системы питания следует предусматривать специализированные посты, которые при отсутствии работ, связанных с работой двигателя на газе, могут располагаться совместно с другими рабочими постами аналогичного назначения.
Для выполнения регулировки приборов газовой системы питания, диагностирования двигателей ГБА и других операций, связанных с работой двигателей на газе, необходимо предусматривать отдельные рабочие посты в помещениях, изолированных друг от друга и других помещений противопожарными стенами и перекрытиями.
Производство сварочных и окрасочных работ ГБА может осуществляться только со снятыми или с дегазированными баллонами.
Примеры проектных решений
Приводимые примеры проектных решений АТП заимствованы в основномизпрактики современного автотранспортного строительства. Эти примеры дают представление о типовых и индивидуальных проектах АТП, различных по своему назначению и мощности.
ГрузовыеАТП. Преобладающим типом подвижного состава на автомобильном транспорте являются грузовые автомобили, поэтому наибольшее развитие получило строительство предприятий грузового транспорта и в первую очередь автономных АТП с числом автомобилей от 100 до 500 с открытыми стоянками. В большинстве случаев строительство этих предприятий осуществляется по типовым проектам Гипроавтотранса.
К особенностям планировочного решения производственного корпуса для ТО и ТР на 100 грузовых автомобилей грузоподъемностью от 3 до 8 т, из которых 50 % работают с прицепами, относится его блокировка с 2-этажным административно-бытовым корпусом (рис. 5.11). Производственный корпус спроектирован из сборных железобетонных конструкций с сеткой колонн 18х12 м при высоте помещений до низа покрытий 7,2 м. Проездные посты позволяют проводить ТО, диагностические и моечные работы автопоездов без дополнительного маневрирования. К недостаткам планировки следует отнести отсутствие специализированных постов для ТР прицепов.
В ряде случаев проекты разрабатываются с учетом хранения грузовых автомобилей на закрытых стоянках. Примером такого решения является типовой проект АТП на 200 грузовых автомобилей грузоподъемностью от 5 до 8 т с прицепами и полуприцепами с частично закрытой (на 40 % подвижного состава) стоянкой для умеренно холодного климатического района (рис. 5.12, в). В состав АТП входят три основных производственных корпуса: уборочно-моечных работ (на 2 линии), ТО и ТР, ЕО и ТР. Разобщенная застройка территории АТП дает возможность поэтапного строительства предприятия. Расположение вне территории АТП корпуса для проведения уборочно-моечных работ, с одной стороны, позволяет выполнять эти работы не только для подвижного состава данного АТП, но и других предприятий, но, с другой, — усложняет организацию движения автотранспорта.
Показатели по генплану: площадь участка 6,3 га, плотность застройки 61,5 %.
Корпус ЕО и ТР (рис. 5.12, б) имеет четыре пролета по 18 м, шаг колонн 12 м и высоту помещений до низа выступающих конструкций покрытия 7,2 м. Положительным в планировочном отношении является блокировка постов для проведения осмотровых, контрольно-диагностических, дозаправочных работ и работ по устранению мелких неисправностей, входящих в объем работ комплекса ЕО. К недостаткам относится оторванность сварочно-жестяницкого участка от участков, расположенных в корпусе ТО и ТР, к которым он имеет технологическое тяготение.
Корпус ТО и ТР со стоянкой (рис. 5.12, в) спроектирован из сборных железобетонных конструкций, имеет два пролета по 24 м при шаге колонн 12 м. Высота помещений до низа несущих конструкций покрытия составляет 7,2 м. К особенностям планировочного решения относится блокировка производственных помещений с закрытой стоянкой
Рис. 5.11. Планировка производственного корпусана 100 грузовых автомобилей:
1 — административно-бытовые помещения; 2 ¾ сварочно-жестяницкий участок; 3 — помещение для ремонта аккумуляторов; 4 — кислотная и зарядная; 5 — вупканизационный участок; 6 — обойный участок; 7 — участок ремонта топливной аппаратуры; 8 — склад запасных частей, агрегатов и материалов; 9 — электротехнический участок; 10 — шиномонтажный участок; 11 — посты ТР; 12 — агрегатно-механический участок; 13 — посты ТО-1 и ТО-2; 14 — посты диагностирования; 15 — посты мойки; 16 — трансформаторная; 17 — компрессорная; 18 — станция автоматического пожаротушения; 19 — электрощитовая; 20 — санузел; 21 ¾ венткамера; 22 — краскоприготовительная; 23 — окрасочный участок
автомобилей, что исключает необходимость иметь в зоне постов ТО и ТР автомобиле-места ожидания. Положительной стороной планировки является универсальность корпуса для проведения работ ТО и ТР практически всех типов подвижного состава, включая газобаллонные автомобили (ГБА). К недостаткам можно отнести отсутствие возможности проведения полной окраски автомобилей.
Типовой проект АТП на 300 грузовых автомобилей (с прицепами) грузоподъемностью от 5 до 8 т, работающих на газовом топливе, представлен на рис. 5.13, а. Особенностью планировки АТП является выполнение работ комплекса ВО и окрасочных работ в отдельно стоящем корпусе, что позволяет локализовать выделение вредных веществ в процессе мойки и окраски автомобилей, а также возможность расширения корпуса ТО и ТР. Показатели по генплану: площадь участка 8,4 га, плотность застройки 57,9 %.
Корпус ТО и ТР (рис. 5.13, б) имеет три пролета по 18 м при шаге колонн 12 м и высоте помещений до низа несущих конструкций покрытия 7,2 м. Выполнение работ ТО и ТР в основном предусмотрено на проездных постах, что исключает дополнительное маневрирование автопоездов.
Корпус ЕО и окрасочных работ (рис. 5.13, в) выполнен из сборных железобетонных конструкций с сеткой колонн 18х12 м при высоте 7,2 м до низа выступающих элементов конструкций покрытия. К положительным сторонам планировки следует отнести наличие наряду с постами мойки проездных постов для проведения дозаправочных, контрольно-диагностических работ и работ по устранению мелких неисправностей подвижного состава, а также поста для нанесения противокоррозионного покрытия. К недостаткам, как и в предыдущем примере, относится отсутствие возможности полной окраски автомобилей.
Пост слива газа (рис. 5.13, г) предназначен в основном для удаления сжиженного газа из автомобильных баллонов при обнаружении не герметичности газовой системы ГБА. Слив газа осуществляется через специальную колонку за счет создания компрессором перепада давления в системе баллон — хранилище газа. Промывка баллонов производится горячей водой. После промывки баллоны направляются на склад под навес.
Пост выпуска и аккумулирования СПГ (рис. 5.13, б) предназначен для сбора газа в случае необходимости его выпуска из системы питания ГБА. Выпущенный газ может быть использован для заправки ГБА, технологических и хозяйственных нужд.
Наряду с единой конструктивной схемой зданий в практике проектирования АТП применяются смешанные схемы. На рис. 5.14 представлен производственный корпус АТП на 450 грузовых автомобилей, имеющий центральный пролет шириной 24 м и два боковых по 12 м при шаге колонн 12 м.
Данная планировка производственного корпуса характерна более четким делением здания на основные производственные зоны обслуживания подвижного состава и трехсторонним расположением производственных участков относительно зоны постов ТР, а также большим соответствием конструктивной схемы здания функциональному назначению помещений. Однако это здание, уступает зданиям с единой конструктивной схемой, которые являются более совершенными и экономичными в строительном отношении.
Рис. 5.12. Планировка АТП на 200 грузовых автомобилей с частично закрытой стоянкой:
а - генеральный план; 1 — корпус уборочно-моечных работ; 2 — корпус ЕО и ТР; 3 — административно-бытовой корпус; 4 — корпус ТО и ТР; 5 — площадка для хранения баллонов кислород» и ацетилена; 6 - пост слива газа; 7 — пост выпуска и аккумулирования газа; 8 - стоянка прицепов и полуприцепов; 9 — стоянка автопоездов;
б - корпус ЕО и ТР;1 - КПП; 2 — тепловой пункт; 3 - вент камера; 4 — компрессорная; 5 — склад масла; 6 - комната мастера; 7 - посты комплекса работ ЕО; 8 — шиномонтажный участок; 9 — склад шин; I0 — тепловой участок; 11 — деревообрабатывающий и обойный участки; 12 — трансформаторная; 13 — инструментально-раздаточная и промежуточная кладовая; 14 — участок отдела главного механика; 15 — бытовые помещения
в — корпус ТО и ТР: I — посты ТО-1 и ТО-2; 2 — посты Д-1; 3 — комплекс подготовки производства; 4 — агрегатно-механический участок; 5 — посты ТР; 6 — трансформаторная; 7 - электрощитовая; 8 - склад запасных частей, агрегатов и материалов; 9 - пост Д-2; 10 - бытовые помещения; 11 — вент камера; 12 — закрытая стоянка автомобилей; 13 — комната мастера; 14 — электрощитовая; 15 — тепловой пункт; 16 — краскоприготовительная, 17 — окрасочный участок; 18 — насосная автоматического пожаротушения; 19— аккумуляторный участок; 20 -склад масел с насосной; 21 -ремонт газовой системы питания; 22 — ремонт приборов карбюраторной и дизельной систем питания; 23 — электротехнический участок: 24 — тепловой пункт; 25 — переход
Рис. 5.13. Планировка АТП на 300 грузовых автомобилей:
а — генеральный план; 1 — площадка для ожидания подвижного состава перед КПП; 2 — административно-бытовой корпус; 3 — площадка ожидания подвижного состава перед ТО и ТР; 4 — корпус ЕО и окрасочных работ; 5 — корпус ТО и ТР; 6 — площадка для расширения корпуса ТО и ТР; 7 — площадка газонаполнительной компрессорной станции; 8 — пост выпуска и аккумулирования СПГ; 9 — пост слива газа; 10 — открытая площадка хранения подвижного состава;
б — производственный корпус ТО и ТР; 1 — тепловой участок; 2 — пост ТР автопоездов; 3 — пост шиномонтажных работ; 4— посты ТР; 5 — шиномонтажный и вулканизационный участок; 6 — склад шин; 7 — склад запасных частей, агрегатов и материалов; 8 — участок подготовки производства; 9 — посты ТО-2; 10 — пост Д-2; 11 — тепловой пункт; 12 — трансформаторная; 13 — изготовление нестандартного оборудования; 14 — компрессорная; 15 — санузел; 16 — отдел главного механика; 27 — инструментально-раздаточная кладовая; 18 — посты ТО-1; 19 — посты Д-1; 20 — склад масел с насосной; 21 — деревообрабатывающий и обойный участки; 22 — испытательная станция; 23 — агрегатный участок; 24 — мойка агрегатов с очистными сооружениями; 25 — ремонт приборов системы питания; 26 — ремонт газовой аппаратуры; 27 — электротехнический участок; 28 — аккумуляторный участок; 29 — кислотная; 30 — зарядная;
в — производственный корпус ЕО и окрасочных работ: 1 — окрасочный участок; 2 — комната мастера; 3 — очистные сооружения окрасочного участка; 4 — электрощитовая; 5 — краскоприготовительная; б — кладовая лакокрасочных материалов; 7 — насосная; 8 — компрессорная; 9 — пост нанесения антикоррозионного покрытия; 10 — станция автоматического пожаротушения; 11 ~~ склад масел; 12 — насосная; 13 — посты ЕО (дозаправочные и по устранению мелких неисправностей); 14 ~ посты мойки; 15 — санузел; 16 — бытовые помещения; 17 — очистные сооружения мойки;
г — пост газа: 1 — стоянка электротранспорта; 2 — венткамера 3 — электрощитовая; 4 — санузел; 5 — пост снятия и установки газовых баллонов; 6 — тепловой пункт; 7 — участок дегазации баллонов; 8 — насосно-компрессорная станция; 9 — навес для складирования баллонов после промывки;
д — пост выпуска и аккумулирования СНГ: 1 — навес для секций газовых баллонов; 2 — операторская; 3 — тепловой пункт; 4 — навес для автомобилей
Рис. 5.14. Планировка производственного корпуса АТП на 450 грузовых автомобилей:
1 — окрасочный участок; 2 — трансформаторная подстанция; 3 — посты общего диагностирования (Д-1); 4 — санузлы; 5 — компрессорная; б, — посты ожидания; 7 — деревообрабатывающий и обойный участки; 8 — аккумуляторный участок; 9 — электрокарбюраторный участок; 10 — тепловой участок; 11 — слесарно-механический участок; 12 — посты ТР; 13 — агрегатный участок; 14 — участок мойки агрегатов и деталей; 15 — промежуточная кладовая; 16 — склад запасных частей, агрегатов и материалов; 17 — пост Д-2; 18 — шиномонтажный участок; 19 — посты ТО-1 и 10-2; 20 — краскоприготовительная; 21 — склад смазочных материалов; 22 — участок отдела главного механика: 23 — электрощитовая
Автобусные АТП. Строительство автобусных предприятий осуществляется как по типовым, так и по индивидуальным проектам. Индивидуальное проектирование автобусных АТП применяется для крупных городов страны, когда невозможно использование типовых проектов.
Проекты автобусных предприятий отличаются от проектов грузовых АТП. Полное или хотя бы частичное обеспечение подвижного состава закрытым хранением, большие габаритные размеры и пониженная маневренность автобусов усложняют организацию движения как на территории предприятия, так и внутри здания, увеличивают значения взаимосвязей между основными зонами, оправдывают применение больших пролетов и крупноразмерной сетки колонн. Все это в итоге приводит к более сложным объемно- планировочным решениям, чем на грузовых АТП.
На рис. 5.15 представлен типовой проект предприятия на 115 автобусов малого и среднего классов для условий умеренного и холодного климатических районов. Стоянка автобусов - закрытая, манежного типа с обеспечением внутренних связей между производственными зонами и участками. Предусмотрен отдельно стоящий корпус ЕО. Показатели по генплану: площадь 22,2 га, площадь застройки 10,3 тыс. м, плотность застройки 46%.
Производственный корпус запроектирован из сборных железобетонных конструкций с сеткой колонн 24х12 м и высотой до низа выступающих элементов покрытия 4,8 м. Для облегчения маневрирования автобусов в зоне ТО-2 и ТР применена косоугольная расстановка постов. Производственные помещения расположены по периметру здания, что обеспечиваетих естественным освещением.
К особенностям планировки АТП на 500 автобусов большого класса в Санкт-Петербурге (рис. 5.16) относится применение для покрытия основной части здания предприятия железобетонного сборного свода-оболочки шириной 96 м и длиной 138 м. К своду с двух сторон примыкают крылья по 12м, в которых расположены зоны ЕТ, ТО-1 и другие производственные помещения. Под сводом расположены зоны ТО-2, ТР и хранения.
Рис. 5.15. Планировка АТП на 115 автобусов малого и среднего классов:
1 — окрасочный участок; 2 — краскоприготовительная; — вентиляционная камера; 4 — электрощитовая; 5 — трансформаторная; 6 — санузлы; 7 — насосная автоматического пожаротушения; 8 — участок отдела главного механика; 9 — компрессорная; 10 — кладовая; 11 — зона хранения автобусов; 12 — посты ТО-2 и ТР; 13 — обойный участок; 14 — электрораспределительное устройство; 15 - шиномонтажный участок; 16 — склад шин; 17 — промежуточная кладовая; 18 — аккумуляторный участок; 19 — тепловой участок; 20 — склад запасных частей; 21 — склад агрегатов; 22 — агрегатно-механический участок; 23 — электрокарбюраторный участок; 24 — склад смазочных материалов; 25 — посты ТО-1
образом, в зонах с наибольшей интенсивностью маневрирования автобусов колонны отсутствуют.
Типовой проект АТП на 300 автобусов большого класса представлен на рис. 5.17. Особенностью данной планировки является выделение производственных помещений в отдельное здание, соединенное с административно-бытовыми помещениями закрытым переходом. В зависимости от климатической зоны хранение автобусов предусматривается на открытой площадке или на закрытой стоянке (рис. 5.17, а). Такое планировочное решение обеспечивает свободное маневрирование крупногабаритных и сочлененных автобусов вне здания и, кроме того, дает возможность осуществлять строительство и ввод предприятия в эксплуатацию поэтапно. Показатели по генплану: площадь участка 6,5 га, площадь застройки 37 тыс. м2, плотность застройки 57 %.
Производственный корпус (рис. 5.17, б) запроектирован с сеткой колонн 24х12 м при высоте 6,0 м до низа выступающих элементов покрытия. Выполнение окрасочных работ, уборки салонов автобусов и ТО-1 предусмотрено на потоке, что позволяет эффективно использовать площади производственных помещений. Посты ТО-2 и ТР имеют однорядную косоугольную расстановку, а посты ожидания в центре зоны — прямоугольную, что создает лучшие условия для маневрирования автобусов и организации производственного процесса.
Рис. 5.16. Планировка производственного корпуса АТП на 500 автобусов с покрытием из сводов цилиндрического (бочарного) типа:
1 — слесарно-механический участок; 2 — сварочно-жестяницкий участок; 3 — медницко-радиаторный участок; 4 — кузнечно-рессорный участок; 5 — зона ЕО; 6 — помещение дежурного электрика; 7 — кладовая лакокрасочных материалов; 8 — краскоприготовительная; 9 — окрасочный участок; 10 — зона хранения автобусов; 11 — участок ремонта камер; 11 — шиномонтажный участок; 13 — компрессорная; 14 — участок отдела главного механика; 15 — бойлерная; 16 — обойный участок; 17 — склад смазочных материалов; 18 — зона ТО-1; 19 — карбюраторный участок; 20 — аккумуляторный участок; 21 — агрегатный участок; 22 — санузлы; 23 — радиомастерская; 24 — электротехнический участок; 25 — комната мастера; 26 — промежуточная кладовая; 27 — склад металла; 28 — склад запасных частей и материалов; 29 — посты ТО-2 и ТР; 30 — насосная зона ЕО.
Характерной тенденцией в проектировании автобусных предприятий является применение больших пролетов покрытий зданий в целях сокращения числа опорных колонн илиих полного изъятия из внутреннего пространства здания. Это объясняется не только стремлением повысить экономическую эффективность сооружения, но и большими габаритными размерами подвижного состава и его ограниченной маневренности. При современных унифицированных несущих конструкциях такая схема почти не осуществима из-за относительно небольших пролетов сборных железобетонных ферм покрытий. Для этого необходимо применение иных пространственных бесколонных конструктивных решений в виде сводов-оболочек, бочарных (цилиндрических) сводов и других подобных конструкций, которые пока используются лишь при индивидуальном проектировании автобусных предприятий.
Проезд общего пользования
Рис. 5.17. Планировка АТП на 300 автобусов большого класса:
а — генеральный план с зоной хранения автобусов на отдельно стоящих закрытых стоянках; 1 — корпус Е О; 2, 3 — очистные сооружения; 4 — склад кислородных и ацетиленовых баллонов; 5 — производственный корпус; 6 — административно-бытовой корпус; 7 — КПП; 8 — корпус закрытой стоянки автобусов; б — производственный корпус; 1 — склад смазочных материалов; 2 — комната мастера: 3 — посты уборки салонов автобусов; 4 — промежуточная кладовая; 5 — окрасочный участок; 6 — санузлы; 7 — электрощитовая; 8 — кладовая инвентаря: 9 — краскоприготовительная: 10 — кладовая лакокрасочных материалов; 11 - пост Д-2; 12 - пост Д-1; 13 — комната диспетчера производства; 14 — посты ТО-2 и ТР; 15 - посты ожидания: 16 - шиномонтажный участок; 17 - склад шин; 18 - аккумуляторный участок; 19 - арматурно-кузовной участок; 20 - сварочно-жестяницкий и кузнечно-реесорный участки; 21 — склад запасных частей и материалов; 22 — обойный участок; 23 — трансформаторная; 24 - насосная автоматического пожаротушения; 25 - компрессорная; 26 - слесарно-механический участок; 27 — агрегатный участок; 28 — участок ремонта гидромеханических передач; 29 — инструметапьно-раздаточная кладовая; 30 —участок отдела главного механика; 31, 32 — участки ремонта электрооборудования и приборов системы питания; 33 — посты ТР для сочлененных автобусов; 34 - посты ТО-1
Планна отметке ± 0,00
Рис. 5.18. Планировка 1-го и 2-го этажей по типовому проекту АТП на 325 легковых автомобилей-такси:
1 - зона ЕО; 2 - стоянка на 42 автомобиля; 3 - зона общего диагностирования и ТО-1; 4 -н асосная; 5 - склад масел; 6 - кладовая; 7 - электрокарбюраторный участок; 8 - аккумуляторный участок; 9 - участок ремонта таксометров; 10 - посты таксометровых и шиномонтажных работ; 11 - шиномонтажный участок; 12 - склад шин; 13 - посты углубленного диагностирования; 14 - агрегатно-механический участок; 15 - склад запасных частей, агрегатов и материалов; 16 - тепловой участок; 17 – участок ОГМ; 18 - склад ОГМ; 19 - электрораспределительное устройство; 20 - трансформаторная подстанция; 21 - компрессорная; 22 - тепловой пункт; 23 - насосная автоматического пожаротушения; 24 - стоянка 2-го этажа на 112 автомобилей; 15 - окрасочный участок; 26 - зона ТО-2 и ТР; 27 – кузовной участок; 28 - промежуточный склад; 29 - обойный участок
Таксомоторные АТП. Таксомоторный пассажирский транспорт имеет специализированные АТП в основном в больших городах, причем в крупнейших из них строят многоэтажные предприятия вместимостью от 300 до 1000 и более автомобилей. Строительство таксомоторных парков осуществляется как по типовым, так и индивидуальным проектам.
Типовым проектом таксомоторного парка на 325 автомобилей (рис. 5.18) предусмотрено 3-этажное здание, на 1-м и частично на 2-м этажах которого размещаются производственные помещения, а на 2-м и 3-м - стоянки. На 3-м этаже размещены также бытовые помещения. Подъем и спуск автомобилей осуществляется по двум прямолинейным
рампам.
Планировочное решение включает три поточные линии: ЕО, экспресс-диагностирования и ТО-1. Зона ТО-2 и ТР, размещенная на 2-м этаже, имеет посты тупикового типа. Имеются специализированные участки углубленного диагностирования, шиномонтажных работ, а также кузовной и окрасочный участки.
Типовая планировка таксомоторного паркана 650 автомобилей, включающая отдельно стоящие производственный корпус и корпус стоянки с примыкающим к нему административно-бытовым зданием, представлена на рис. 5.19.
Планировочное решение предприятия предусматривает возможность поэтапного строительства отдельных корпусов, что важно для ускорения строительства и ввода их в действие, а также при реконструкции и расширении предприятия с использованием существующих производственных помещений. Показатели по генплану: площадь участка 2 га, площадь застройки 10 640 м2, плотность застройки 53 %.
Корпус стоянки - 4-этажный с прямолинейными рампами, расположенными по периметру с двух сторон здания. Сетка колонн 9х6 м с высотой этажа 3,6 м.
Производственный 1-этажный корпус выполнен с сеткой колонн 18х12 м и высотой 4,8 м до низа выступающих элементов покрытия.
Зарубежный опыт. Наиболее интересными объектами зарубежного автотранспортного строительства являются различные стоянки для легковых автомобилей, главным образом многоэтажные, в том числе и механизированные. Что касается предприятий автотранспорта общего пользования (грузовых, автобусных и таксомоторных), то даже наиболее крупные из них, за редким исключением, в проектном отношении по сравнению с отечественными АТП не имеют принципиальных отличий.
В зарубежной практике проектирования и строительства многоэтажных стоянок применяются различные схемы механизации передвижения автомобилей, которые могут быть подразделены на три основные группы.
Первая группа включает 1- и 2-местные лифты с неподвижными шахтами, расположенными в свободном пролете между рядами стоящих на этажах автомобилей. Горизонтальное перемещение автомобилей осуществляется с помощью буксирных тележек или транспортеров (рис. 5.20).
Вторая группа состоит из 1-местных лифтов с неподвижными шахтами, расположенными в торце свободного пролета или сбоку пролета. Горизонтальное передвижение автомобилей осуществляется траверсными тележками, а осевое — буксирующимиилиосевыми тележками.
Третья группа представляет собой наиболее распространенную схему механизации и заключается в устройстве лифтов с передвижными шахтами для вертикального и поперечно-горизонтального перемещения автомобилей (рис. 5.21).
Кроме рассмотренных схем механизации перемещения автомобилей, в многоэтажных стоянках применяют нории вертикальные и горизонтальные (патерностер), паркредеры (кольцевая нория, транспортер или конвейер) и другие механизмы.
Рис. 5.19. Планировка таксомоторного парка на 650 легковых автомобилей:
а — генеральный план: 1 — производственный корпус; 2 — склад лакокрасочных материалов; 3 — очистные сооружения; 4 — корпус стоянки; 5 — административно-бытовой корпус с КПП;
б — производственный корпус: 1 — окрасочный участок; 2 — краскоприготовительная; 3— кладовая лакокрасочных материалов; 4 — электрощитовая; 5 — кузнечно-рессорный и медницкий участки; 6 — кузовной участок; 7 — посты ТР; 8 — посты Д-2; 9 — посты ТО-1; 10 — радиоремонтный участок; II — кладовая; 12 — комната мастера; 13 — промежуточный склад; 14 — шиномонтажный участок; 15 — таксометровый участок; 16 — посты перемонтажа шин; 17 — обойный участок; 18 — электротехнический участок; 19 — карбюраторный участок; 20 — компрессорная; 21 — склад смазочных материалов с насосной; 22 — аккумуляторный участок; 23 — вентиляционные камеры; 24 — участок отдела главного механика; 25 — трансформаторная; 26 — склад шин; 27 — склад запасных частей и агрегатов; 28 — агрегатный участок; 29 — слесарно-механический участок
Рис. 5.20. Схема лифтов с боковым заездом автомобилей с помощью транспортеров
Рис. 5.21. Схема механизированных стоянок с подвижными шахтами Лифтов:
а—с подвижной шахтой; б—с шахтой на опорных роликах; е — с поворотной шахтой лифта; 1- кабина лифта; 2 — буксирующая тележка; 3 — шахта лифта
