Штифты располагаются произвольно на расстоянии, достаточно удалённом друг от друга.

Остальные размеры элементов корпуса и крышки корпуса подбираются конструктивно с учётом рекомендаций для разработки.

4.4.6 Размеры бобышек под подшипники (см. [4], стр. 255).

 

Рис. 11 Бобышка

 

(134)

 

где D_б – диаметр бобышки для установки подшипника качения;

D_п – диаметр наружного кольца подшипника.

 

 

 

 

5 Конструирование зубчатого колеса

В мелкосерийном производстве зубчатые колеса получают свободной ковкой с последующей токарной обработкой.

Длину ступицы посадочного отверстия колеса определяют по соотношениям для цилиндрических зубчатых колес.

. (135)

 

Рис.12 Эскиз конструкции зубчатого колеса

Параметры зубчатого колеса

Таблица 5

Параметр	Обозначение	Значение
Модуль зацепления	mte	1 мм
Угол делительного конуса	δ2	79,4˚
Число зубьев	z2
Диаметр внешней окружности зубьев колеса	de2	293,48 мм
Диаметр внешней окружности вершин зубьев	dae2	293,95 мм
Диаметры средних делительных окружностей зубьев	dm2	251,51 мм
Длина ступицы		55 мм
Ширина торцов зубчатого венца	S	7,5 мм
Фаска на торцах зубчатого венца	f	0,5 мм
Толщина диска	С	10 мм

 

 

6 Расчет шпоночных соединений зубчатых колес с валами привода

 

Шпоночные соединения служат для закрепления деталей на валах. В проектируемом приводе такими деталями являются звездочки цепной передачи, зубчатое колесо и муфта. Для передачи вращающего момента чаще всего применяют призматические и сегментные шпонки.

Призматические шпонки имеют прямоугольное сечение; концы кругленные или плоские. Стандарт предусматривает для каждого диаметра вала определенные размеры поперечного сечения шпонки. Поэтому при проектных расчетах размеры b и h берут из таблицы и определяют расчетную

длину l_p шпонки. Длину шпонки со скругленными или l = l_p c плоскими торцами выбирают из стандартного ряда. Длину ступицы назначают на 5…10 мм больше длины шпонки.

Шпоночное соединение трудоемко в изготовлении. При передаче вращающего момента его характеризуют значительные местные деформации вала и ступицы, что приводит к неравномерному распределению давлении на поверхности контакта посадочных поверхностей вала и ступицы, а также на рабочих гранях шпонки и шпоночных пазов, что, в свою очередь, снижает усталостную прочность вала. Поэтому применение шпоночных соединений должно быть ограничено. Его следует применять лишь в том случае, когда для заданного момента не удается подобрать посадку с натягом из-за недостаточной прочности материала колеса.

При передаче вращающего момента шпоноч­ным соединением применение посадок колеса на вал с зазором недопустимо, а посадок переходных нежелательно. Если в соединении имеется зазор, то при вращении вала происходит обкатывание со скольжением поверхностей вала и отверстия колеса, которое приводит к их изнашиванию.

Поэтому при передаче момента шпонкой на поса­дочных поверхностях вала и отверстия колеса следует создавать натяг, гарантирующий

нераск­рытие стыка. Выбираем ненапряженное соединение призматическими шпонками. Такое соединение требует изготовления вала и отверстия с большой точностью, посадка ступицы на вал производится с натягом.

Рис. 13 Эскиз соединения типа «вал-ступица»