Длина наибольшая………………………4,8 м.
Ширина наибольшая……………………3,2 м.
Диаметр баллонов………………………40 см.
Водоизмещение расчетное……………350 кг.
Площадь парусов наибольшая………..11 м.кв.
Собственный вес………………………..100 кг.
Время сборки одним человеком……….5 часов
Тримаран транспортируется в виде трех упаковок размерами 2х0,3х0,3 м.,
В комплект снаряжения входит тележка грузоподъемностью до 200кг.
Баллоны тримарана состоят из прочной негерметичной оболочки, заполненной независимыми и легко заменяемыми камерами. В идеале для оболочек требуется материал типа рыбьей кожи: гладкий, тонкий, легкий, но прочный и вязкий, стойкий к истиранию и к разрывам. Оболочки тримарана сделаны из дерматина (нитроискожи), который можно было в то время купить в магазине и обладающим неплохой стойкостью к истиранию (не зря же им раньше обивали стулья!). Дерматин не очень прочный материал, но такие оболочки служили по несколько лет.
Для оболочек баллонов можно использовать палаточную ткань, тонкий брезент и даже тик для пера; именно такие оболочки были на трансазовской проа “Агура”, но отсутствие на тонкой тканевой оболочке покрытия делает баллоны чувствительными к проколам. На проа “Бзугу” и “Тигрис” использовались оболочки из самодельных дублированных материалов, где тканевая основа была склеена с ПВХ пленкой. Покупной дерматин оказался удобнее, хотя оболочки из него иногда и повреждаются. На Белом море, где особо часто приходится ползать на брюхе, разрывы оболочек – обычное явление. Но ремонт прост: разрыв зашивается стяжным швом, шов заливается клеем, на большие разрывы ставятся заплаты. Портняжным делом приходится заниматься лежа под тримараном и наперегонки с приливом. Главное – в суматохе не пришить камеру.
То, о чем здесь идет речь, это технология двадцатилетней давности. Сейчас более доступны технические ткани на лавсановой основе с ПВХ покрытием. На нынешних надувных катамаранах оболочки баллонов обычно делают из автомобильной тентовой ткани “Теза”, а камеры баллонов клеят из толстого прорезиненного капрона “БЦК”; для обеспечения надежности баллонов в них вкладывают по две длинные одинаковые камеры. Такие баллоны надежны, хорошо держат воздух, но и весят много. Баллоны, изготовленные по старой технологии, значительно легче, так что полностью отказываться от нее пока рано.
На тримаране было испытано несколько разных видов камер. Во-первых, ПВХ мячи диаметром 40-50 см, устанавливавшиеся в баллонах с шагом 20-30 см. Для постановки мячей в оболочках сверху были сделаны поперечные щели, закрывавшиеся клапанами и окантованные, чтобы –ткань оболочки не ползла по разрезу.
Новые ПВХ мячи следует проверять, возможны проколы и слабые сварные швы; этим страдают дорогие мячи большого диаметра. Проколы легко заклеиваются, но расползающиеся швы ремонту не поддаются. Мячи надежны и долго служат; на тримаране за сезон выходило из строя из нескольких десятков мячей 2-3 штуки. Недостаток системы в том, что при сборке судна большое количество мячей неудобно и долго накачивать; их можно надувать ртом, но на то, чтобы надуть полтора кубометра воздуха, уходит много времени, заодно получается гипервентиляция легких. Баллон на мячах похож на стручок гороха, он гофрит, что портит эстетику; на ходовые качества судна гофр баллонов не влияет.
Живучесть баллонов на мячах такова, что судно не утопишь даже очередью из пулемета, вряд ли удастся пробить все камеры. Однажды на Московском море некий молодой балбес решил поупражняться в метании топора в пенек, стоявший на берегу. За этим пеньком стоял мой тримаран, Балбес, разумеется, в пенек не попал, но со всего маху всадил топор в баллон тримарана. Повреждения оказались незначительными: появилась небольшая дырка в оболочке, и был пробит один мяч.
На тримаране использовались также резиновые камеры от надувных пуфиков таллиннского производства; они больше по размеру и удобнее в обращении; гофр баллонов устраняется почти полностью. Но эти камеры очень тяжелы и хороши только пока новые; цветная резина быстро стареет и трескается, не успеваешь заклеивать дырки.
Третий вариант – самодельные бочкообразные камеры из прорезиненной ткани – серебрянки. Камеры легкие, баллоны легко накачивать, гофра нет. Но герметичность камер не лучше чем у мячей, текут они обычно по швам на торцах, и имеется тенденция делать их во всю длину баллона; баллон становится однокамерным, а это снижает надежность и живучесть судна. При повреждении длинную камеру нельзя заменить наплаву, ее ремонт возможен только на берегу.
В общем, приходится выбирать либо красивые и легко накачиваемые но не слишком надежные баллоны, либо надежные и живучие, но неудобные.
Оболочки баллонов имеют цилиндрический раскрой с круглым транцем. У центрального баллона внутри в носу сделан жесткий складной штевень. Все швы на баллонах прошиты вручную, причем основной продольный шов проходит поверху, поскольку на днище швы быстро истираются. Баллоны крепятся к стрингерам большим количеством лямок. Каждый баллон опирается на два стрингера.
Рама тримарана представляет собой объемную конструкцию; ее верхняя часть – мост образована двумя поперечными балками, двумя продольными трубами, отграничивающими кокпит, и четырьмя стрингерами боковых поплавков. Поперечные балки составные и сблокированы с фанерными стойками – пилонами, поднимающими мост над центральным баллоном. Нос тримарана расперт подкосами, являющимися продолжением внутренних продольных труб моста. Снизу рама расчалена тросовыми стяжками, оттягивающими концы поперечных балок; две продольные стяжки идут с задней балки в низ переднего пилона, они замыкают ферму корпуса и предотвращают опрокидывание пилона.
Носовой узел тримарана, связывающий стрингера главного баллона и подкосы, представляет собой шпильку; к ней же крепится штаг мачты. Сзади в стрингера главного баллона вставлена скоба, на которой подвешен откидной руль. Руль профилированный и выклеен из стеклопластика. Под рубкой на стрингерах главного баллона закреплена трубка, на которой подвешены стеклопластиковые шверцы выпукло-вогнутого профиля; трубка изогнута, что задает шверцам установочные углы атаки 5 градусов. Шверцы могут быть смещены по длине тримарана; это позволяет регулировать его центровку.
Все элементы рамы кроме пилонов сделаны из дюралевых труб и соединены болтовыми замками. Замки гнутые из листовой нержавеющей стали и титана; применение титана, кстати говоря, оказалось не очень удачным – он часто трескается на сгибах. Весь крепеж нержавеющий, применять обычные стальные болты и гайки нельзя, в морской воде они ржавеют, и их так прихватывает, что при разборке судна крепеж приходится рвать или перепиливать ножовкой.
Боковые поплавки тримарана поставлены с наклоном с тем, чтобы при закренивании судна они оказались в положении на ровный киль; это страховка от выворачивания поплавков под нагрузкой. Наклон поплавков обеспечивается тем, что они закреплены на концах поперечных балок стойками-замками разной высоты.
Мост тримарана затянут сеткой из капронового шнура; под нагрузкой сетка провисает, и чтобы на ней было удобно сидеть, под нее подведены еще две продольные поддерживающие трубы; по ним приходится ходить, и они должны выдерживать вес человека на двухметровом пролете. К этим трубам крепятся боковины рубки.
Между внутренними продольными трубами моста и стрингерами главного баллона натянуты полотнища из дерматина, образующие обшивку кокпита. Чтобы не повреждать баллон хождением по нему и не затаскивать в него песок, в кокпит уложены фанерные слани; на них удобно стоять, они легко поднимаются, давая доступ к камерам баллона. Подлезть к камерам, стоящим под рубкой, можно, приподняв ее низ.
Рубка мягкая и съемная, представляет собой мешок специальной формы из прорезиненной ткани, поддерживаемый изнутри арками из пластмассовых трубок. Спереди в рубке имеется окно из лавсановой пленки, сзади треугольный вход, застегиваемый молниями, которые, кстати говоря, часто рвутся. Низ рубки утоплен в кокпит, внутри лежит фанерная слань. Ширина рубки 2 м., высота такова, что сидеть можно не сгибаясь. Пролет кокпита в рубке перекрывается специальным ковриком-жалюзи, на котором поперек укладывается надувной матрац или пенополиэтиленовый коврик; на нем можно лежать и спать. Размер рубки достаточен для ночлега двух человек, одному в ней можно жить с комфортом. Имущество размещается в рюкзаке под спальным местом и в боковинах рубки.
Рубка достаточно сухая, спальный мешок, например, я никогда не убираю, и он лежит в открытую, и. Тем не менее, на ходу или под дождем несмотря на все ухищрения по герметизации, вода в рубку попадает, кроме того она отпотевает. Для повышения водостойкости под оболочкой рубки имеется дополнительный подслой из полиэтиленовой пленки и ткани; многослойная изоляция способствует и утеплению рубки. Сзади к рубке подшит тент из прорезиненной ткани – серебрянки перекрывающий кокпит и на стоянке подвязываемый к гику. Тогда весь тримаран превращается в благоустроенную однокомнатную квартиру с отдельной кухней, что весьма помогает в случае длительной непогоды.
На выходе из рубки как комингс поставлена небольшая съемная балочка; на ней закреплены компас и камбуз-кипятильник на сухом горючем, хорошо работающий на качке.
Парусное вооружение тримарана – шлюп ¾, т.е. точка крепления вант и штага расположена на трех четвертях длины мачты отсчитывая от шпора. Мачта поворотная, составлена из трех труб. Ликпаз выполнен в виде стеклопластикового профиля выклеенного по месту и закрепленного винтами. Ванты снизу раздвоены и разнесены на обе поперечные балки; они и штаг набиваются мягкими талрепами с фторопластовыми юферсами. Для повышения устойчивости мачты имеется дополнительная пара нижних вант.
Паруса хлопчатобумажные. Грот площадью 6,4 
имеет диагональный раскрой со свободной нижней шкаториной и два ряда рифов. Необычный раскрой грота вызван тем, что он был сделан из стакселя швертбота класса “М”. Латы стеклопластиковые, фал из стального троса. В комплект парусов входят три сменных стакселя разной площади. Основную парусность – грот и геную тримаран несет на ветре до 5 баллов, затем стаксель заменяется меньшим. Гик имеет развитую механизацию; он снабжен талями, оттягивающими задний угол грота, и топенантом, поддерживающим его на стоянке, когда грот убран и подвязан на гик. Гика шкот проведен в четыре лопаря, нижний блок талей закреплен на подвижной каретке, свободно перемещающейся по тросовому погону, растянутому по задней балке. Шкоты стакселя проведены через две пары блоков (на каждый борт), причем задние блоки стопорные с трещоткой. На сильных ветрах нагрузка на стаксель-шкотах изрядная, и такие блоки помогают. Для фиксации шкотов в задней части кокпита на трубах установлены двойные щелевые стопора-скобки; такой же стопор для гика-шкота установлен на подвижной каретке; это позволяет на лавировке при повороте оверштаг менять галс не трогая гика-шкота.
К органам управления тримараном относятся также длинный румпель, имеющий к тому же и удлинитель, и две пары шверцталей, стоящих под кокпитом и служащих для манипулирования шверцами.
Прочность и остойчивость тримарана позволяют ходить по его поплавкам, выходить на нос для смены стакселей, гребли или подкачки передних камер. Объем каждого из аутригеров тримарана превышает его водоизмещение и составляет примерно 0,45 
. При нормальной загрузке оба поплавка тримарана касаются воды и отрываются от нее при закренивании судна или на сильных ветрах. Такая посадка ухудшает ходкость судна на гладкой воде, но устраняет переваливание с борта на борт и резкую диагональную качку на косой волне. Для улучшения поворотливости все баллоны тримарана имеют заметную погибь.
Если на волне тримаран с борта на борт не кидает, то на суше он качается во всю, и чтобы это не мешало спать в рубке, приходится что-нибудь подкладывать под его поплавок или, наоборот, загружать его камнями.
“Бриз” – туристское а не гоночное судно, но парусность у него побольше, чем у гоночных швертботов – одиночек, например, у “Финна”; судно динамичное, по ходкости близкое к катамаранам равных размерений. По мореходности же это небольшая крейсерская яхта; девятибальный шторм он в море выдерживал, а с более сильными ветрами встречаться не доводилось.
Тримаран управляется одним человеком в любых условиях. Угол лавировки составляет около 
к ветру, причем можно, хотя и более полого, лавировать и без шверцев. Это выяснилось при первом же испытательном выходе на Азовское море, когда из-за неудачной конструкции подвески шверцев, оба они были сразу же и сломаны, и пришлось без них идти на встречных ветрах от Ейска до Геническа.
Тримаран неплохо ходит и под веслом, грести надо на нем как на каноэ с носа; этим приходится заниматься при подходах к берегу в штиль или, иногда при отходах на сильном навальном ветре.
“Бриз” оказался на редкость удачным судном, хорошо ходить он начал сразу, и ходить на нем после “Мевы” и проа было одно удовольствие. Я обошел на нем все Азовское море, пересек его с запада на восток, побывал на Каспии, где в Махачкале, как сейчас помню, подходя ночью на сильном волнении к незнакомому берегу, вылетел на скалистый бар, в одиночку прошел все Онежское озеро и почти все Белое море. Не было случая, чтобы он подвел меня.
На хорошем ровном ветру, поставив шкоты на стопора, закрепив румпель оттяжкой, можно встать на поплавок тримарана и откренивать его, зацепившись за ванту. Шаг вперед, шаг назад по его поплавку, и тримаран из-за изменения дифферента меняет курс, забирает ветер и летит над волнами как орел.
В этой красивой картине как в бочке меда имеется и своя ложка дегтя. Совершенство было достигнуто не сразу, и за эти годы я постарел сам. Такая машина уже не для меня, нет у меня прежней прыти, чтобы таскать стокилограммовые лодки. Снова сработал и обернулся неожиданной стороной человеческий фактор. То, что хорошо в молодости, в тридцать, сорок, пятьдесят лет, не годится, когда тебе за шестьдесят. Чтобы обеспечить свою старость, я снова ломаю голову над конструкцией нового судна, вспоминая, что моя трансазовская “Агура” весила 45 кг, “Мацеста” и того меньше, а тримаран из двух раскладушек я, не разбирая, таскал на спине за три километра. Снова появился простор для творчества.
Литература
1. В.Ф.Болховитинов. Пути развития летательных аппаратов. М. Оборонгиз. 1962
2. Р.Мэнри. На швертботе через океан. В книге: П.Хитон. Море синеет…Гидрометеоиздат. 1974
3. А.Н.Добромыслов, В.Н.Успенский, Ю.Г.Иванов. Путешествие под парусом. М. ФиС.1981
4. В.М.Перегудов. Туристские разборные парусные суда. М. ФиС. 1987
5. Б.Бонд. Справочник яхтсмена. Л. Судостроение. 1989
6. Н.В.Григорьев, Д.Н.Коровельский, Е.П.Леонтьев. Школа яхтенного рулевого. М.ФиС. 1967
7. Дж.Норвуд. Быстроходные парусные суда. Л. Судостроение. 1983
8. Дж.Ховард-Уильямс. Уход за парусами и их ремонт. М. ФиС. 1980
9. П.К.Нормантас. 55 дней в плену у Арала. Катера и яхты.?
10. А.Бомбар. За бортом по своей воле. М. ГИГЛ. 1969
11. Г.Н.Клинцевич. Выживаемость терпящих бедствие на море. М. Транспорт. 1987
12. А.Урбанчик. В одиночку через океан. М.Прогресс. 1974
13. Н.Людевиг. Парусный спорт. Л. 1925
14. П.Хундаров. Раздумья врача. М. Советская Россия. 1983
15. Гомер. Одиссея. М. Московский рабочий. 1982
16. А.И.Королев, В.П.Жохов. Надувные лодки. Л. Судостроение. 1989
17. Самодельное туристское снаряжение. М. ФиС. 1987
18. Снаряжение туриста-водника. М. Профиздат. 1986
19. К.А.Колс. Под парусами в шторм. Л. Гидрометеоиздат. 1985
20. В.И.Байбаков. Парусный тримаран “Бриз”. Катера и яхты. 1987,.№ 99, 81
21. В.И.Байбаков. В компании с лайкой. Катера и яхты.№130, 96
22. К.Х.Марквардт. Рангоут, такелаж и паруса судов ХУII века. Л. Судостроение. 1991
23. A.Urbanczyk. Szalone Eskapady, Warszawa, 1975
Часть 2. Вопросы теории парусных судов
