Байбаков В.И.
ПАРУС, МОРЕ
И
СВЕЖИЙ ВЕТЕР
Оглавление
Часть 1. Наш мир.................................................................................................................. 4
Дети ветра......................................................................................................................... 4
Наше дело – парусный туризм......................................................................................... 10
Чем отличается гик от гака.............................................................................................. 17
Общие положения………………………………………………………………………………….17
Устройство парусного судна……………………………………………………………………...20
Через тернии к звездам.................................................................................................... 23
Проблема мореходности и человеческий фактор........................................................... 27
Морские туристские парусные суда................................................................................. 31
Тримаран “Бриз”............................................................................................................... 37
Литература...................................................................................................................... 45
Часть 2. Вопросы теории парусных судов.......................................................................... 47
Основные положения....................................................................................................... 48
Описание динамики парусного судна............................................................................... 50
Техника парусного эксперимента..................................................................................... 54
Измерение аэродинамических характеристик судна……………………………………… 55
Измерение гидродинамических характеристик……………………………………………….56
Ходовые измерения 
диаграммы…………………………………………………………..56
Работа паруса................................................................................................................. 58
Режимы работы паруса……………………………………………………………………………58
Форма паруса в плане.................................................................................................. 60
Парусное вооружение “бермудский шлюп” как аналог разрезного крыла………………..61
Баланс энергии парусного судна. Ветроходы…………………………………………………63
Сопротивление воды движению судна............................................................................. 65
Основные положения………………………………………………………………………………65
Волновое сопротивление………………………………………………………………………….66
Остойчивость и скорость хода……………………………………………………………………68
Сага о баллонах.............................................................................................................. 69
Шверты, шверцы и руль................................................................................................... 71
Управляемость и путевая устойчивость парусных судов................................................. 75
Литература...................................................................................................................... 78
Часть 3. Мы и море............................................................................................................. 79
Ну и ну!........................................................................................................................... 79
Онежское озеро. Первые шаги......................................................................................... 80
На южных морях.............................................................................................................. 84
Бригантина поднимает паруса.......................................................................................... 87
Кавалерия моря............................................................................................................... 89
Снова за горизонт............................................................................................................ 93
Последние дни сезона..................................................................................................... 97
Здравствуй, Онего!.......................................................................................................... 98
Белое море. Онежский залив......................................................................................... 100
Белое море. Путь на север............................................................................................ 118
Волны Белого моря....................................................................................................... 128
Морское волнение......................................................................................................... 128
Белое море. Горло........................................................................................................ 136
Абордаж........................................................................................................................ 141
В Чупинской губе........................................................................................................... 143
Зорька - боевая собака парусного флота..................................................................... 145
Советы начинающинающим мореплавателям.................................................................... 149
Литература........................................................................................................................ 155
Словарь терминов............................................................................................................. 156
Часть 1. Наш мир
Дети ветра
Тот, кто бороздит море,
вступает в союз со счастьем,
ему принадлежит мир,
и он жнет не сея,
ибо море есть поле надежды.
Во избежание недоразумений должен предупредить сразу, что эта книга представляет собой монографию по парусному туризму. На мой взгляд, парусный турист - это прежде всего энтузиаст-самодельщик. Если вы сумели сляпать хоть что-то, способное держаться на воде и пройти на нем под парусами хотя бы по ближайшему пруду, а потом, когда оно развалилось, не потерять интерес к делу, вы - наш человек. Если же вы умеете делать деньги и считаете, что на них можно купить все блага мира, вы сели не в свой поезд, эта книга вам ни к чему, лучше отправляйтесь загорать на пляж во Флориде или на Канарах.
Однажды на Белом море на Немецком Кузове в кругу парусной молодежи я пожаловался на то, что больно уж здорово они начали ходить по морю и уверенно идут там, где мы едва ползали. Мне ответили, что так оно и должно быть, ведь ползали мы не зря. Первопроходцам почет и уважение, но в море сейчас они, а нам пора писать мемуары.
Нам на смену пришло новое поколение парусных туристов, и ползали мы по морю действительно не зря. Дело не пропало, мы свою работу сделали хорошо. И я уверен, что сделанное нами - новая парусная техника и развивающийся на ее основе морской парусный туризм войдут в золотой фонд человечества как вошли туда огонь, колесо и парус.
Древние финикийцы считали, что человек треть своей жизни должен учиться, треть плавать по морям, треть посвятить искусству. Сейчас, когда я приступил к реализации последней части этой программы, то пытаюсь понять, что же увлекло нас в море. Саша Наумов, много раз ходивший на надувнушке поперек Каспия, так ответил на этот вопрос:
- Поведение человека во многом объясняется подсознательными факторами. Как биологический объект человек сформировался в процессе жестокой борьбы за существование и располагает мощными возможностями не находящими себе применения при современном образе жизни. Стремясь не допустить деградации своей биологической природы, он подсознательно ищет задачи, требующие от него полного вовлечения в дело его невостребованных возможностей, и получает от этого удовольствие. Поэтому альпинисты лезут в горы, гибнут, но лезут, а яхтсмены плывут через океан, тонут, но плывут. Каждый, кто сам сконструировал и построил парусное судно и совершил на нем плавание, скажет, что это счастье.
Современный человек вынужден вести образ жизни плохо совместимый с его природой. Известна история о том, как на цветущий но необитаемый остров в Тихом океане случайно попала пара коз. Пищи было вдоволь, врагов никаких, козы процветали и размножались. Кончилась эта история тем, что коз стало слишком много, они слопали на острове все, оставив лишь голые камни, а затем сдохли от голода, усеяв эти камни своими костями.
Людям как и козам не удалось удержать свою численность на разумном уровне. Не говоря уже о возможности экологической катастрофы и вполне реальной возможности самоуничтожения большая численность популяции навязала самому человеку другой образ жизни. Современный человек - функционер сложной социальной структуры, где в меру сытно и безопасно, но где он - пешка.
Как человечество в целом выйдет из этой малоприятной ситуации, неизвестно, покажет будущее. Люди, понимая или интуитивно чувствуя свое положение, находят выходы от полного оскотинивания до полного отказа от общества и до создания новых оригинальных религий, совмещающих идеи души, бога, рая с клонированием человека.
По молодости в море мы пошли действительно движимые подсознательными факторами. Парусный туризм явился для нас отдушиной от мерзостей жизни. Но сейчас за ним уже стоят вполне определенные взгляды на жизнь и достаточно глубокая философия. Нам повезло на редкость - удалось найти вид человеческой деятельности, доставляющий радость, повышающий качество жизни.
Парусный туризм хорош тем, что он общедоступен, и человек, оставаясь на реальной почве и не порывая с обществом, а, напротив, используя его возможности в своих интересах, ослабляет давление на себя социальных структур и выходит на прямой контакт с великим и вечным миром природы. Этот большой мир нейтрален по отношению к человеку, он не враждебен и не доброжелателен, но он могуч, и чтобы удержаться в нем, человек вынужден полностью выкладывать свои нереализуемые в современном обществе возможности.
Плещется море, светит солнце, бьет в скалы прибоем волна, на скалах на ветру шумят сосны. Так было миллиарды лет назад, так и будет еще миллиарды лет. Жизнь человека ничто по сравнению с вечностью, но счастье знать, что и ты принадлежишь к этому миру, что это твой мир.
Большинство людей замкнулось в рамках своего небольшого мирка, но длительное пребывание в море и непосредственное общение с высшими силами природы серьезно и необратимо изменяют психику и мировоззрение человека. Приоритеты меняются, и обычная балаганная суета человеческого общества уже не представляет интереса. Мир велик, не ограничивается только этим обществом, а мы, дети ветра, - дети большого мира.
Осень, октябрь, моросит дождь. Мы с собакой идем по дорожке зеленоградского лесопарка.
Почему я занялся парусом? С чего все началось? Наверное, с детства. Я родился под Москвой в селе Остафьево, что недалеко от Щербинки. Отец был военнослужащим, жизнь время от времени бросала его в разные края. Лучшие мои детские годы прошли в интересном месте: в Сочи на Мацесте. Но мои Сочи - не то, что видят курортники. Мацестинская долина - поселок из белых домиков, забравшийся вопреки своему названию на самую верхушку горы, с которой мы скатывались на самокатах с подшипниками вместо колес. Мацеста - речушка с мировой славой и с белесой от сероводорода водой, в которой пацаны ловили бычков и купались, а, искупавшись, бежали загорать на асфальт кленовой Мацестинской аллеи. Мацеста обладала и характером, изредка, проявляя свой горный нрав, ворочала огромные валуны. Или другая речка моего детства, тоже знаменитость, Агура, та самая, что прорезала глубоким каньоном склон горы Ахун, на чьи водопады глазеют тысячи приезжих. И, конечно, самое синее в мире Черное море. Все свободное время, а иногда и уроки мы проводили на пляже. Там я научился плавать, там видел вблизи смерч и впервые вышел в море на плоту, сколоченном из железнодорожных шпал. А, может быть, все началось на валдайской реке Поломети, по которой мы с приятелем как-то в ледоход отправились путешествовать на льдине и сели на мель посреди разлива; солдатам из автобата стоило немалых трудов вызволить нас оттуда.
Далее жизнь обернулась другой стороной. Окончил Московский университет, стал физиком-экспериментатором. Жил и работал в Менделеево, небольшом институтском поселке в верховьях Клязьмы, не ходил ни в какие походы, ни разу не сел в лодку. Волны видел только на экране осциллографа и так на них насмотрелся, что в глазах рябило.
В двадцать восемь лет остепенился, стал кандидатом физ-мат наук. И тут как прорвало. По поводу защиты коллеги подарили мне спальный мешок и небольшую палатку; заночевал у костра в лесу, понравилось. Сижу в палатке на берегу Клязьмы под Клушинской горкой, а внизу по речке бежит байдарка. Захотелось и самому помахать веслами. Завел себе “эрзетку”, неплохую немецкую байдарку, выбрался с ней на Московское море, потом на Селигер. Прошел от Осташкова до Верхневолжских озер, сплавился по Волге до Завидово на Московском море.
Надоело махать веслами, стал прилаживать к байдарке парус. Свою первую мачту сделал из сосны, срубленной на острове Кличен, что под Осташковом; ее тут же снесло за борт шквалом. Начал совершенствоваться, построил из двух раскладушек надувной тримаран, и пошло-поехало. Приобрел небольшой разборный швертбот “Меву”, побывал с ней на Онежском озере, свозил ее в Новороссийск и в Сочи, прошел по Азову вдоль Арабатской стрелки от Геническа до Керчи. Но все-таки больше нравилось ходить на судах собственной постройки. Каждый год строил новое судно, а то и два, чуть ли не каждый выходной выбирался с ними на воду, в отпуск испытывал их на Азовском и Черном морях.
Появились новые друзья, туристы-парусники. Образовалась Московская секция парусного туризма, обосновавшаяся на Шошинском плесе Московского моря. Возникло новое географическое название - Парусный берег; что там у нас творилось, не опишешь: лес мачт, палатки в болоте, плес, белый от парусов.
Председательствовал в секции Коля Метан, спортивной частью заведовал Виктор Белоозеров, Валерий Перегудов подался по технической части - внедрял на байдарках глиссирующие весла, Виктор Дзюба и братья Успенские демонстрировали чудо техники - надувные катамараны. Мне выпало быть возмутителем спокойствия: где пинком, где за шиворот старался выпихнуть народ на большую воду. В морские походы ходили только “мевщики”, было их единицы: Миша Власенко, Нинель Дорошенко, Леша Тимофеев, еще несколько ребят. Байдарочники, а их было большинство, боялись большой воды как черт ладана,
На швертботных гонках фаворитом была команда «Бриз» («Мевы” М 6, М12, М13,) в которой капитаном был я, а рулевыми Миша Власенко и Валерий Латонов. И хотя моя «Мева» числилась шестеркой, это была та самая шестерка, которая бьет тузов. Редко кому из конкурентов, а самым сильным был Юра Иванов, удавалось обойти нас.
Гонки на Шошинском плесе совмещались с походами. Первую удачную морскую операцию осуществили в 1976 году, когда мы с Мишей Власенко вдвоем, он на «Меве», я на надувной проа «Агура» собственной постройки пересекли Азов с севера на юг. Дважды с Сергеем Домрачевым пытались пересечь его в другом направлении, с запада на восток, терпели аварии, море попросту выплевывало нас на берег. Но с каждым разом мы приобретали опыт, крепли наши суда, и третья попытка с Валерием Латоновым на новом судне - тримаране «Бриз» удалась.
Ни «Агура» ни «Бриз» не миновали Парусного берега. Любая работа делается тогда, когда за нее платят или, когда она представляет интерес. Никто никогда не дал и копейки на парусный туризм, но то, что делалось на Парусном берегу, было великолепно. Мы были молоды, страсти кипели, атмосфера была творческой. Возвращаться оттуда в затхлую атмосферу казенных НИИ было тяжко. Став доктором физ-мат наук и получив диплом, я снова ушел в море на тримаране, на этот раз в дальнее одиночное плавание.
Кто-то сказал, что лучшее в жизни - танцующая женщина, скачущая лошадь и яхта под парусами. Время идет, для женщин мы уже староваты, да и вообще с ними вопрос сложный. Лошадь в наше время животное экзотическое, остаются яхты. Причем не те, что стоят в яхт-клубах и на которых катаются “новые русские”, а настоящие боевые машины - туристские парусные суда. Если где и живы романтика паруса и дух первопроходцев и пиратов, так это в парусном туризме. Привозишь лодку в рюкзаке на берег моря, сбрасываешь ее на воду и идешь поперек. Или катаешься по пруду - кому что нравится. Полная самодеятельность, все делаешь сам. Сам строишь судно, сам выбираешь маршрут, все расходы за свой счет, весь риск и немалый тоже. Подломится корабль на крутой волне вдали от берега, кувыркнешься в холодной воде - там и останешься, спасать некому.
Я занимаюсь этим делом много лет и, как говорят, добился немалых успехов. Чего только не было! Рваные паруса и ломаные мачты, лодки, уходившие из под ног на дно, красоты природы, шторма, шквалы, оверкили, третья степень морской болезни, радикулит и мордой о камни. Описывать все прелести парусного туризма - значит ломиться в открытую дверь.
Однажды, много лет назад, пробившись на “ Мевах” через очередную заваруху на Азовском море, голодные, мокрые, холодные, продутые всеми ветрами вылезли мы на пляж в Кирилловке и наткнулись на опытного московского яхтсмена. Этакий моложавый дед с сыном, невесткой и внучкой. Взглянув на нас, он изрек: - Ну, ребята, вы герои! Что там Чичестер! Чичестер перед вами - тьфу!
Мне пришлось заниматься и фундаментальной наукой и парусным делом; интересно их сопоставить. Фундаментальная наука - это система знаний человечества об окружающем мире, по существу, лучшее из всего, что человечество сделало. Как физик я занимался всевозможными нетривиальными волновыми процессами; акустоэлектроникой, плазмой твердого тела, поверхностными электромагнитными волнами, делал уникальные экспериментальные установки, вел поисковые эксперименты, возился со студентами-дипломниками и аспирантами; двое моих балбесов получили кандидатские дипломы. Работа была интересной, но условия, в которых она проводилась, оставляли желать много лучшего; оплачивалась она скудно.
Такая же по сложности научно-исследовательская работа в парусном деле не оплачивалась вообще. Как корабел я проектировал и строил необычные парусные лодки и сам испытывал их в море; по существу, это был тот же самый поисковый эксперимент. Но я работал на себя, получил хороших друзей и прекрасное судно, а вместе с ними и море. И если я публиковал статью, то в журнале «Физика твердого тела» ее читало человек десять, а в «Катерах и яхтах» - сто пятьдесят тысяч. И когда, поломавшись в море, я заходил в какой-нибудь яхт клуб или в деревню, находились и материалы, и инструменты, и люди, готовые мне помочь. Большой разницы в том, что я делал в физике и в парусном деле, не было. И там и тут следовало хорошо соображать, генерировать идеи, добывать материалы по знакомым и разным свалкам, своими руками воплощать свои идеи в жизнь. Но очень существенной оказалась разница в отношениях с окружающим миром.
Нас, наше поколение ученых, вышедших в жизнь в начале шестидесятых годов, бог талантом не обидел, мы получили хорошую подготовку и классическое воспитание, подразумевающее, что наука превыше всего и служение ей - высший и единственный смысл жизни ученого. Сам я, как физик-экспериментатор, в своем деле мог конкурировать с кем угодно, хоть с самим Резерфордом. Учили нас очень неглупые люди, но они почему-то забыли предупредить о том, в какое общество и с какими нравами мы попадем. А попали мы явно не туда. Научно-исследовательские институты, где пришлось работать, мало чем отличались от пресловутых шараг, людям там до науки было мало дела, они просто жили как умели, зарабатывали себе кусок хлеба, делали всякие НИРЫ и ОКРЫ, грызлись за место под солнцем, толкались локтями, стараясь повыше взобраться по служебной лестнице. Сразу выявилась несовместимость двух идеологий: нашей и общепринятой. Работать в таких условиях было очень трудно, и если мне удалось в науке хоть что-то сделать, то только потому, что стиснув зубы, наплевав на все прочее, из года в год я преодолевал сопротивление среды и делал свое дело. И когда мне случайно подвернулся парусный туризм, давший свободу деятельности, я немедленно этим воспользовался.
Когда государство обанкротилось, для фундаментальной науки настали совсем уж тяжелые времена, стало не до исследований. Многие из моих коллег, кто помоложе, уехали за границу, кое-кто застрелился, меня же выручили самодельщина и парус. Пройдя на своем тримаране лишнюю пару раз по Белому морю, я провел морскую геологоразведку, нашел месторождения корунда, кварца, граната, солнечного и лунного камня. Конвертировал свою домашнюю судоверфь в гранильно-ювелирную мастерскую, освоил огранку камней, ювелирное дело, резьбу по камню. Приобщаюсь к искусству, как и следует по финикийским заповедям.
Разбираясь сейчас в этой парусно-физической эпопее, я вижу, что положение ученого в современном обществе вообще паршивое. С одной стороны, это интеллектуальная элита нации, ее разум. Но ученый должен иметь средства к существованию, да и его орудие производства - лаборатория стоит недешево. Музыку же заказывает тот, кто платит, а у него другие интересы. Независимо от того, кто платит, государство или крупная фирма, ученый превращен в наемника, пляшущего под чужую дудку. В результате мы имеем то, что имеем: поразительные успехи в разработке новых систем оружия и средств массового уничтожения, загаженную планету, нарастающие нищету, дикость и оглупление человеческих масс.
Ситуация парадоксальная: человек каменного века был способен изобрести огонь без всякого финансирования, тогда как современный ученый, располагающий всеми знаниями третьего тысячелетия, сам себя прокормить не в состоянии и вынужден продаваться в наемники. Возникает подозрение, что это не знания, а фикция. Чтобы не позориться перед предками, я, поднабравшись наглости в парусном туризме, решил разорвать эту порочную цепь и найти, хотя бы по минимуму, какой-то способ независимого жизнеобеспечения. Как это удалось сделать - пока секрет фирмы, но вот уже десять лет как я провожу такой опыт на самом себе.
Жив, бодр, на здоровье не жалуюсь. У себя дома кое-что могу сделать: от постройки парусного судна до огранки бриллиантов.
Без дела не сижу, задач и проблем достаточно, причем весьма непростых. Я сам оцениваю значимость своей работы, полностью отвечаю за свои дела, наемником не являюсь и на уничтожение человечества не работаю. Бизнес и деньги как таковые меня не интересуют. Доброхотные даяния я принимаю: общество, если оно того пожелает, может мою работу финансировать, деньгам можно найти разумное применение. Когда их нет, обойдусь и без них.
Изменилась идеология: я никому не служу, ни науке, ни обществу, ни богу, ни дьяволу. С последними я взаимодействую, причем предпочитаю на равных, а наука для меня - хороший рабочий инструмент, как молоток. Молотком можно забивать гвозди, но служить ему ни к чему.
Ученый должен вести исследования, писать книги и иметь учеников. С этим все в порядке. От экспериментов, проводимых на Московском море, спина не гнется, книга - перед вами, а мои ученики ходят под парусами по всем морям и озерам страны. То же самое следовало бы иметь и в физике, но, увы, не получилось.
Исторические катаклизмы подобны шквалу, налетают внезапно, когда не ждешь. Происходившее в нашей стране в последние годы больно ударило и по парусным туристам. Был период, несколько лет, когда я, выйдя на Московское море, не видел ни одного паруса и даже поговорить было не с кем, а потом и сам сел на мель. Но паруса появились снова, парусный туризм выжил. Думаю, что в сложившейся обстановке нам надо в меру своих сил и возможностей продолжать свое дело. В эпоху катаклизмов, когда у человека уходит почва из под ног, важно, чтобы у него было занятие, в ценности которого он не сомневается, тогда его жизнь имеет смысл.
Парусное дело имеет непреходящую ценность. Катаклизмы случались и раньше, но с парусом ничего не произошло. Мало ли какие глупости делают люди, но моря не высохли, солнце светит, ветер дует.
Сложным делом оказалось идеологическое обоснование парусного туризма. Смысл существования человека как индивида также как и любого другого животного в том, что он является материальным носителем генетической информации своего биологического вида. Смысл существования общества в целом - в обеспечении воспроизводства популяции. Человек может жить и вне общества, но воспроизводится только в нем и воспитывается в рамках его культуры. Культура - способ существования общества в окружающем мире. Человечество состоит из множества этнических групп, у каждой культура своя, но важно лишь то, что данная культура обеспечивает выживание своей этнической группы. В археологии под культурой понимают и то, что удается раскопать спустя много тысяч лет после исчезновения этой этнической группы. Например, культура кремневых рубил, битых черепков из красной или черной керамики и т.п. Наша культура, видимо, войдет в археологию как культура битого стекла и ржавых консервных банок.
Известен биологический критерий, согласно которому популяция какого-либо вида животных считается благополучной, если в ней обеспечено воспроизводство числа особей и она удерживает занимаемую ею территорию. Для человеческой популяции желательно, чтобы каждый человек испытывал удовлетворение своей жизнью; можно ввести критерий качества жизни как отношение горя и радости, имевших место в жизни отдельного человека и большинства людей.
В нынешнем обществе имеет место низкое качество жизни. Ни счастья, ни удовлетворения своей жизнью нет, идут вымирание и деградация, и это означает, что культура, а это не дрыганье ножками в балете, а способ существования общества в окружающем мире, больна. Этот способ не обеспечивает выживания, и цена ему грош, несмотря на всю украшающую его бижутерию.
Плохо, когда человек болен, оборван, голоден и ведет себя как обезьяна. Состояние его сознания сомнительно, но оно может стать еще хуже; развиваются техника манипулирования массовым сознанием и кнопочного управления человеком - зомбирования, превращающего его в биоробота - зомби, способного лишь исполнять подаваемые ему команды.
Защита своей психики и своего сознания от нежелательного постороннего вмешательства становится важнейшей задачей современности и не менее важна, чем защита от гриппа, сифилиса и СПИДа. Помимо откровенных команд общественное бытие заполнено всевозможными фальшивками и побрякушками, в каждого человека его воспитанием и идеологической обработкой заложены специальные программы, позволяющие управлять им извне. Чтобы отстоять себя как личность и не превратиться в зомби, человек должен, во-первых, понимать угрожающую ему опасность и то, что и он сам не свободен от таких программ; во-вторых, произвести поверку своих личных программ по какому-то естественному эталону, заведомо свободному от фальшивок и побрякушек, и, наконец, пройти процедуру рекондиционирования, позволяющую заблокировать и убрать такие программы.
Красивые и, в общем, правильные слова о том, что будущее не за обществом потребителей и не за техническим прогрессом, а за духовным развитием человечества, в наше время означают необходимость противодействия зомбированию.
Наш парусный туризм - отличный способ самозащиты психики. Он выводит человека за границы его обычного замкнутого мирка и подставляет под действие мощных стихий природы, хорошо промывающих загаженные мозги. Страшное дело - ночная гроза в открытом море, когда во мраке тебя мотает на маленьком самодельном суденышке и шквалом рвет паруса, но это выбивает из человека любую дурь. Морю нет дела до человеческих глупостей и иллюзий; здесь надо предельно ясно воспринимать действительность, четко и адекватно и нее реагировать. Парус и море, непосредственное общение со стихиями дают человеку огромный заряд положительных эмоций; воздействие может быть предельно сильным - на грани смертельного и оно во многом необратимо, но это среда чистая и честная; общаясь с ней и сам становишься таким. Зомби из нашего человека уже не сделаешь.
Переделать все человечество наш парусный туризм не в состоянии - масштаб не тот, но своих людей он прикрывает и защищает, обеспечивает им психическое здоровье, ясное мышление, повышенную жизнестойкость и высокое качество жизни, делая их по существу людьми новой более высокой культуры.
Люди любят парус, он несет им радость. «Каждый, кто сам сконструировал и построил парусное судно и совершил на нем плавание, скажет, что это счастье» - и я с этим полностью согласен. Большую часть жизни я отдал парусному делу и на него не в обиде. Пусть всегда плещется море, светит солнце, шумят на ветру сосны, и летит по волнам лодочка под белым парусом.
Наше дело – парусный туризм
А ветер как гикнет,
Как мимо просвищет,
Как двинет барашком
Под гулкое днище,
Чтоб гвозди звенели,
Чтоб мачта гудела:
Доброе дело! Хорошее дело!
Э.Багрицкий
Самодеятельный туризм всегда был и остается той областью человеческой деятельности, где можно с успехом применить свой талант и инициативу. Увлекшись парусами, туристы стали строить парусные суда. Благодаря их труду и энтузиазму родился новый вид туризма - парусный. Семидесятые и восьмидесятые годы были периодом его расцвета, его героической эпохой.
Говорят, чтобы изготовить рагу из зайца надо поймать хотя бы кошку. Чтобы иметь дело с парусами, следует как минимум завести байдарку. С байдарок начинали, но сегодня парусный туризм, особенно морской, превратился в сложнейший вид технического туризма. Имея много общего с крейсерскими плаваниями на яхтах в парусном спорте, он отнюдь не сводится к ним, развивается по своим собственным законам и является самостоятельной ветвью парусного дела.
Сам термин “парусный туризм” неудачен и достался нам в наследство с байдарочных времен. Сейчас слово ''турист” сильно опошлено всевозможными турагенствами; туристами называют экскурсантов, разъезжающих с курорта на курорт или из города в город по туристическим путевкам на самолетах, теплоходах и туристических автобусах, а также бабенок, отправляющихся с большими баулами в шоп-туры в Стамбул.
В действительности, то, чем мы занимаемся, - это плавания под парусами ради собственного удовольствия на легких разборных лодках, но подходящего слова пока не придумано. Близкий по смыслу английский термин “яхтинг” не подходит; яхтсмены тоже плавают под парусами ради удовольствия, но яхты в нашем понимании - громоздкие тяжелые суда непригодные для наших целей. А поскольку нет яхт, нет ни яхтсменов, ни яхтинга.
Парусный туризм - это сплав самодеятельного туризма и технического творчества с парусным делом, очень сложный комплекс, включающий в себя не только сами плавания под парусами, но и соответствующий раздел кораблестроения, связанный с разработкой, постройкой и испытаниями необходимых нам парусных судов, а также научные исследования вопросов взаимодействия моря, парусной лодки и человека вплоть до разработки соответствующих медико-биологических, социальных и философских проблем. Причем все это делается инициативным порядком ради собственного интереса и удовольствия за счет своих сил и средств.
Несколько вопросов:
-На чем мы ходим?
-На легких разборных или надувных парусных судах, построенных нами самими.
-Где мы ходим?
-По всем внутренним акваториям страны: по рекам, озерам, морям.
- Какова сложность маршрутов? Можем ли мы пройти, например, поперек любого моря нашей страны?
- Да, можем, и проходили не раз. Наши суда обладают хорошей мореходностью и достаточной автономностью плавания, им по плечу любой маршрут. Разумеется, когда ими управляют грамотные люди.
-Можем ли мы пересечь Берингов пролив?
-Надо будет, пройдем.
-Способны ли мы выйти в океан?
-В принципе, да. Надувная лодка, на которой Ален Бомбар прошел через Атлантику - судно нашего класса. А парусная подготовка у нас не хуже бомбаровской. Правда, ходить на голодный желудок, как это сделал Бомбар, парусные туристы не любят.
Вопрос не в том, можно ли выйти в океан; вопрос в другом - нужно ли это. Разборные парусные суда созданы под определенную задачу - для плавания на ограниченных внутренних акваториях при ограниченных ресурсах времени - в отпуск. Океанские плавания - другая ипостась, месячным отпуском здесь не обойдешься, и применение разборных судов мало что дает. Лучше воспользоваться более мощной техникой - обычными крейсерскими яхтами. Короче говоря, внутренняя вода - наша, океан - для яхтсменов-кресерщиков, хотя и появились сообщения о том, что умельцы стали уходить на ПСН-ах с Камчатки в Америку, а кое-кто из наших очутился на Канарах.
Парусный туризм в обычной жизни имеет в основном семейный характер. Суда находятся в личной собственности и используются семейными экипажами с одной, редко двумя парами мужских рук. Основное их назначение - дать возможность горожанам общаться с природой в лучших ее проявлениях. В техническом аспекте это означает, что судно должно перевезти двух-трех человек с рюкзаками из точки. А в точку Б. Но перед этим надо решить основную задачу парусного туризма: быстро и с минимальными затратами сил и средств доставить судно и рюкзаки из центра города в точку А. При этом разрешается использовать только силу экипажа и общественный транспорт.
Когда мы решили заняться парусом, возникла дилемма: можно были идти в яхт-клуб, но там все заорганизовано, и прощай самодеятельный туризм! Второй путь вел в неизвестность: надо было, начиная с нуля, создавать карманную технику, способную выйти в море. Не было ничего кроме байдарок, затем появился польский разборный швертбот «Мева». Первая же проба «Мев» на большой воде показала, что они вполне пригодны для прибрежных плаваний, но в открытое море на них лучше не ходить.
Трудность задачи, которую пришлось решать, можно пояснить таким примером. Высшим достижением человечества являются космические полеты. Но это достижение именно человечества в целом, а не отдельно взятого человека. Трое летают, готовят полет десятки тысяч людей, сотни миллионов его оплачивают. А можете ли полететь в космос Вы лично? Допустим, что мы с Вами решили основать самодеятельный космический туризм и для начала пройти уже не новый маршрут Земля-Луна-Земля. Разумеется, для этого кое-что надо иметь: космический корабль, такой как «Аполлон», ракету -носитель, такую как "Сатурн-5” и т.п. Поставим обычные для туризма дополнительные условия:
1. все это хозяйство должно быть настолько простым, чтобы его можно было изготовить своими руками в домашних условиях;
2. оно должно изготавливаться из доступных недефицитных материалов и не должно быть дорогим, иначе не хватит заработка;
З. оно должно быть компактным и транспортабельным для возможного хранения под кроватью и перевозки в рюкзаке в исходную точку маршрута - на космодром.
Какова задача, а?!
То, что небольшие парусные суда, яхты, могут плавать в открытом море - не новость. Яхту можно построить самому и даже из доступных материалов, но вот с третьим условием дело плохо; обычные яхты в рюкзак не влезают. Именно по этому пункту и проходит водораздел между парусным спортом и парусным туризмом.
Хотел бы подчеркнуть, что разборные парусные суда и парусный туризм, основанный на них - наше национальное достояние, В других странах ничего подобного нет. И дело тут не столько в нашей бедности, сколько в географических особенностях страны. Центр страны, где живет основная масса населения, беден водой и удален от акваторий, представляющих интерес; это благоприятствует развитию мобильной техники. Для англичан, французов или американцев, у которых океан рядом, такая задача неактуальна. Людям, живущим на побережье, нет смысла связываться с разборными судами.
То, чем парусный туризм располагает сегодня, не упало с неба; все пришлось изобретать самим. За какие-нибудь 10-15 лет был пройден путь от байдарок до современных судов. В этот очень интересный период, история которого к сожалению не написана, туристский парусный флот непрерывно совершенствовался и обновлялся, шедевры туристского судостроения морально устаревали за 2-3 года, одно поколение судов мгновенно сменялось другим. В конце концов, были созданы суда, удовлетворявшие поставленным требованиям; революция кончилась, дальнейшее их развитие пошло медленнее, эволюционными темпами.
Суда обладают высокой надежностью и мореходностью, способны месяцами плавать на любой акватории; большее для туристских походов просто не нужно. Произошло насыщение географии парусного туризма; задействованы все крупные водоемы страны.
Парусный туризм стал возможным благодаря качественному прорыву в технологии судостроения и технике мореплавания. Как же была решена проблема?
В одной из повестей фантастов братьев Стругацких описано некое яйцо-зародыш, которое по команде развивается в вездеход, дом и т.п. В парусном туризме применяется нечто подобное. Каждый раз, когда видишь, как на берегу Московского моря пара мешков превращается в парусный тримаран с рубкой или в швертбот, не перестаешь удивляться этому небольшому чуду метаморфоза. Возможность быстрой сборки и разборки, малый вес и компактность упаковок, которые можно носить на собственных плечах, является первым и основным требованием, предъявляемым к парусным судам.
Немного философии. Парусное судно - транспортная машина. Любая машина - не самоцель, а лишь средство для выполнения определенной работы. Идеальная машина не существует вообще, и тем не менее выполняет свои функции; эта мысль применительно к авиации была высказана В.Ф.Болховитиновым. Применительно к парусным судам это означает, что нам от них требуются только их свойства: грузоподъемность, мореходность, обитаемость, ходкость и т.п., но само наличие судов излишне и обременительно.
К сожалению, средств для создания идеальных судов не существует, как и волшебных палочек. За все надо платить. Количественной мерой каждого из свойств, требуемых от парусного судна,является вес конструкций, затраченных на его реализацию. Этот вес определяется существующей технологией, причем имеется некий весовой минимум, перешагнуть через который при данном уровне развития технологии невозможно.
Метаморфоз туристских парусных судов стал возможным, поскольку оказалось, что при транспортировке судна нет необходимости возить с собой все конструкционные материалы из которых оно сделано.
Основным конструкционным материалом любого судна, будь то яхта, авианосец или подводная лодка, является воздух. Корпуса судов делают из стеклопластика, стали, алюминиевых и титановых сплавов, но если это будет сплошная болванка без воздушной полости, то в полном соответствии с законом Архимеда плавать она не сможет. Корпус атомного подводного крейсера «Курск» был очень прочным, но, когда в нем образовалась дырка, через которую вышел весь воздух, а вместо него налилась вода, он утонул.
Обеспечить герметичность большого металлического корпуса сложно, он получается очень тяжелым. Но если тот же корпус выполнить в виде надувного баллона из прорезиненной ткани, он окажется в сотни раз легче. А поскольку воздуха у нас много и жалеть его не приходится, то, когда судно надо перевезти по суше, воздух из баллона можно спустить, а сам баллон скатать в небольшой рулончик.
На туристских парусных судах отказались от жестких корпусов и заменили их каркасно-надувными корпусами с мягкой оболочкой на швертботах и надувными баллонами на многокорпусных судах. Пневматики позволили исключить из конструкций судов крупногабаритные неразборные узлы и существенно их облегчить. Попутно была достигнута высокая технологичность конструкций, давшая возможность строить их в домашних условиях из вполне доступных материалов.
Помимо воздуха в конструкциях разборных туристских судов используются и другие подручные местные материалы. Существуют мореходные балластируемые надувные лодки, у которых вес балласта составляет более половины их веса; в качестве балласта применяются мешки с песком, заполняемые на месте сборки лодки. У многокорпусных судов - катамаранов и тримаранов половину их веса составляют дюралевые трубы, из которых сделаны силовые рамы судов и их мачты; их тоже можно не таскать с собой, а делать на месте сборки, для чего достаточно иметь топор, пилу и моток веревки; страна у нас лесистая, жердей хватает.
Говорят, что альпинизм - это бессмысленная переноска тяжестей на большие высоты. По аналогии парусный туризм - перевозка крупногабаритных грузов общественным транспортом. Дело сложное, ответственное и мужики здесь нужны крепкие. Хоть мы и боремся за каждый килограмм веса своих лодок, но почему-то со временем их вес только возрастает и ограничивается лишь тем, что способен утащить человек на пределе своих сил и возможностей.
Необходимость перевозки лодок накладывает жесткие ограничения на их конструкцию. Имеется несколько существенных моментов.
1.Модуль - длина упаковок судна, которая не должна превышать двух метров. Это транспортный габарит, при котором упаковку можно провезти городским транспортом и электричкой. В исключительных случаях и только для тонких упаковок, например, для отдельной упаковки мачты выбирают модуль 2,2м, Уменьшение модуля менее I,8м нецелесообразно; в конструкции растет число стыков. Кроме того, при транспортировке длинные упаковки удобнее коротких.
2.Вес любой из упаковок судна не должен превышать 35-40 кг, лучше меньше. Наибольшие пиковые нагрузки турист испытывает, поднимая и перетаскивая эти упаковки. Легко надорваться и заработать радикулит или что-нибудь похуже. Следует учитывать и то, что если при разборке лодки ее не удастся просушить, вес упаковок существенно возрастает.
3.В рюкзаках на спине носят только самые маленькие лодки-надувнушки. Для транспортировки более крупных лодок используют тележки. Бортовая тележка - важнейший элемент парусного судна. Ее отсутствие, потеря или поломка крайне неприятны. Грузоподъемность тележки должна быть такой, чтобы можно было полностью снять груз со своей спины.
У меня при весе судна 100 кг, месячном запасе продовольствия и полном комплекте снаряжения транспортный вес достигал 180-190 кг, и его надо было сдвинуть самому в одиночку. На любом из этапов дороги возникают проблемы. На тележке такой груз можно катить только по асфальту, выход на проселок приводит к аварии. Это означает специальный выбор стартовых точек на акватории, которую я собираюсь посетить. Мне легче пройти на своем тримаране лишнюю сотню км по воде чем тащить его на пару км по берегу.
При перевозке груза на тележке много тонкостей. Например, бордюры. Тележку надо везти либо по мостовой, где дорога гладкая, но мешают машины, либо по тротуару, где мешают бордюры. Преодолевать бордюры помогает ролик (от роликовых коньков) закрепленный на переднем конце упаковки. Он же помогает грузиться в электричку. На нашей дороге порог двери электрички заметно выше уровня платформы, и преодолевать это препятствие при минутной остановке электрички да еще в толкучке очень сложно. С роликом конец упаковки заводится в тамбур электрички, упаковка вместе с тележкой приподнимается за заднюю часть, чтобы основные колеса прошли порог, и вдвигается в тамбур.
Для самодельных тележек обычно используют колеса-дутики от детских самокатов и велосипедов. Грузоподъемности двухколесной тележки мне не хватило, и я поставил на ней три колеса, что дало неожиданный эффект: трехколесная тележка гипнотизировала людей. Случалось, что, когда я вез тримаран на тележке, за мной кто-нибудь шел как привязанный, уставившись на тележку: - А почему три?
У людей в голове не укладывалось, что может существовать транспортное средство с поставленными в ряд тремя колесами. У человека две ноги, у собаки две пары ног, у таракана три пары, у машин на каждой оси по два колеса, а может быть и четыре. Но три!
А почему бы и нет? Ведь еще И.Ефремов в “Часе быка” утверждал, что девять ног куда лучше чем две. Но, чтобы не смущать людей, я поставил на тележку четвертое колесо, пригодится на всякий случай.
Нелегкое это дело таскать парусные суда. Хорошо было Петру Первому, когда он тащил два фрегата с Белого моря на Онежское озеро. Он был царь, и рабочей силы у него хватало. Об этом помалкивают, но самые большие неприятности парусный турист испытывает не на шквале и не в шторм, а при перетаскивании собственного судна,
Уж коли зашла речь о неприятностях, сообщу, что самое тяжелое испытание для нервов парусного туриста - разборка под дождем. Представьте такую картину: вы запланировали на разборку день, с утра хорошая погода, судно разобрано, просушено, остается его упаковать. И тут гроза, ливень и надолго, без просвета. Крыши над головой нет, все снова мокрое, обсушиться и согреться негде. Пока судно на воде, ты король, хозяин положения. Как только оно разобрано, парусный турист хуже бездомной собаки. Холодно, сыро, в сапогах хлюпает, непромоканцы текут, все промокло, лодка набухла, потяжелела. И тут надо выдержать, упаковать мокрую лодку, дотащить ее до вокзала. Пережить дождь помогают пленочные тенты.
Помимо требования транспортабельности размеры туристских судов ограничены экономическими факторами. Вообще говоря, сейчас по освоенной технологии и из имеющихся материалов можно изготовить разборное судно любых размеров. Однако с ростом размеров неоправданно возрастают трудоемкость и стоимость постройки судна, обостряется проблема дефицитных материалов, затрудняются его транспортировка и техническое обслуживание, судно теряет универсальность и становится непригодным для походов выходного дня и парусных гонок. Содержать же несколько судов различного назначения накладно и неразумно.
Туристская парусная техника отнюдь не дешева. Судить об этом можно на примере небольших прогулочных катамаранов выпускавшихся промышленностью. При самостоятельной постройке суда обходятся дешевле, но на них затрачивается огромное количество ручного труда.
Уменьшение размеров судов при сохранении их функциональных возможностей - важный прием снижения их веса и стоимости. Туристские суда обычно невелики и при собственном весе не более 100 кг имеют водоизмещение 300-400кг, парусность 5-13 
, длину 3,5-6м.
Бывают и исключения из правила. На Парусном берегу был катамаран «Самшит», у которого на топ мачты вела вантовая лестница, откуда открывался очаровательный вид на окрестности. Позднее появились «Леонид Ильич», «Юрий Владимирович» и «Сухов». «Сухова» я впервые увидал на Немецком Кузове. На берегу стояли три тримарана: два «Янтаря-туриста» и мой «Бриз»; выглядели они рядом с «Суховым» просто жалко; их все три сразу можно было поставить на него поперек и то место осталось бы.
В последние годы произошло резкое увеличение парка личных легковых автомашин, и это самим дурным образом сказалось на разборных парусных судах. Появилась много крупных надувных катамаранов, вес которых достигает 250 кг, и которые иначе как на автомашине перевозить нельзя.
Недавно на Волге у Корчевы мне удалось походить на «Гере» - большом катамаране Саши Герасименко; длина катамарана 7,5м, высота мачты I0м, парусность 20 . Погода была свежая, на шестибальном ветре катамаран с четырьмя здоровенными мужиками и одной собакой на борту временами выходил на один поплавок. Слов нет, приятно держать в руках мощную машину, летящую по волнам на хорошей скорости. Но управление им легким делом не назовешь; нужно три человека: рулевой, шкотовый и матрос, чтобы тянуть шкоты стакселя. Работа у рулевого напряженная, объема внимания хватает только на то, чтобы отрабатывать заходы ветра, не позволяя судну терять скорость, и вести его по курсу, стараясь не врубиться куда не надо. Некогда не то что почесаться, но даже взглянуть, как стоят паруса.
Большая скорость - это хорошо, но, когда узнаешь, чего она стоит, сколько весит катамаран, каковы сложности его транспортировки и сборки, начинаешь чесать затылок и думать, как бы получить такую скорость более простыми способами, и не пора ли осваивать парусную гидролыжу. Сам Саша Герасименко, походив на своем монстре и почесав затылок, построил для себя второй небольшой катамаран.
Дело доходит до смешного. Большие катамараны трудно перевозить и собирать; их вывозят на воду весной и все лето они стоят на берегу Волги в парусном лагере. Но место лагеря по соображениям безопасности выбрано так, что без лодки туда не доберешься. Чтобы покататься на своем надувном катамаране люди везут с собой из Москвы на Волгу вторую надувную лодку.
Вообще говоря, крупнее значит хуже. Но имеется класс крупных разборных судов, заслуживающий внимания. Это восьмиметровые надувные тримараны типа «Касатки» Саши Дроздовского. Уже сейчас ясно, что, будучи доведенными до ума, они способны на равных конкурировать с обычными крейсерскими яхтами. Вес таких тримаранов достигает 300кг, парусность более 20 , по-своему назначений они уже выходят за рамки парусного туризма.
Мы понимаем, что наши суда не идеальны, но к ним проникаешься уважением, когда узнаешь, какие гробы плавают по морям. Огромный круизный теплоход «Юрий Лермонтов», налетев на риф около Новой Зеландии, отправился на дно. Четырехтрубный пароход «Адмирал Нахимов, получив пробоину, опрокинулся и затонул с массой жертв в совсем уж неприличном месте - в трех километрах от Кабардинки, что под Новороссийском, где не утонет ни одна «Мева». На Онежском озере не смогли разойтись два грузовых судна, любимое нами Онего залили нефтью.
В большом мореплавании суда сплошь и рядом сталкиваются, тонут от одной пробоины, горят как порох от одной спички. Оказывается, и раньше было не лучше. Недавно выяснилось, что всем известный «Титаник» погиб не потому, что налетел на айсберг, а потому, что его обшивка разошлась от легкого скользящего удара льдины. Вот и думай, на чем безопаснее плавать по морям.
- По моим представлениям - говорит Роберт Мэнри, пересекший Атлантику на небольшом швертботе, основная задача судна не тонуть, а оставаться наплаву, причем в любых самых тяжелых условиях. Даже если будут разорваны паруса, утерян руль, сломана мачта, если яхта перевернется или будет повреждена ее обшивка, она должна оставаться наплаву и дать своим пассажирам постоять за себя.
Случай, когда судно идет на дно - худший из всех видов аварий. То, что такая угроза всегда висит над яхтсменами, показывает пример известной Фаснетской гонки 1979г., когда в шторм десятки экипажей бросили свои яхты и перебрались на спасательные надувные плоты. На крупных судах и обычных яхтах технически невозможно обеспечить абсолютную непотопляемость. Но это сделано на туристских парусных судах, основу конструкции которых составляют надувные баллоны большой емкости.
Наши суда отличаются от традиционных яхт еще одной важной особенностью: на них практически всегда и везде можно подойти к берегу. Известно, что моряки боятся берега, и чем дальше от берега в шторм, тем моряку лучше. Понять их можно: для крупного судна выброс на берег - катастрофа, не для того оно создано. Но когда к берегу не может подойти яхта, небольшое парусное судно, специально построенное для прогулочно-развлекательных целей, но имеющее осадку, из-за которой вообще не способно плавать в самых интересных районах моря, тут что-то не то.
Киль вроде бы нужен для обеспечения мореходности яхты, но история мореплавания насчитывает много тысяч лет, и никого никогда подход к берегу не смущал, ни финикийцев, ни греков, ни полинезийцев, ни викингов, а их судам в мореходности не откажешь. Аргонавты, ходившие за золотым руном по Черному морю, могли по команде Язона, своего капитана, взять “Арго” на плечи и отнести его на десяток километров. Хотел бы я взглянуть, как это сделают нынешние яхтсмены.
На Азове вдоль северного берега идут длинные косы. Длина Обиточной косы 40 км при ширине в самом узком месте менее 100м. Разумеется, никто из туристов в обход косы не ходит, лодки берут на руки и переносят через нее. Стоянки на берегу для нас норма, излюбленный тактический прием - удирать от шквала на берег. Наши надувные многокорпусники проходят через любой прибой, с их мягкими баллонами можно выбрасываться даже на скалы. Лезть на отвесную стенку не стоит, но ее и обойти можно.
Наши суда не принято называть яхтами, но фактически это современные яхты. История любительских плаваний под парусами ради собственного удовольствия или яхтинга насчитывает 300-400 лет; проследим, как яхты изменялись со временем. По началу они были крупными красиво отделанными и весьма дорогостоящими королевскими игрушками, весившими несколько сот тонн. Но уже в прошлом веке они стали мельчать; хотя известная шхуна “Америка” была больше чем “Санта Мария” - флагманское судно Колумба и весила 170 тонн, но уже “Спрей” Джошуа Слокама весил всего 16 тонн, а “Опти” Леонида Телеги всего 5 тонн, и этих пяти тонн хватило, чтобы обойти вокруг света.
Налицо явная тенденция парусной техники стремиться к идеальному результату; наши суда следующий шаг в этом направлении. Оказалось, что вес судна в 40-100 кг вполне достаточен для морских и даже океанских плаваний (снова вспомним “Еретик” А.Бомбара), а суда весом 25-30 кг вполне пригодны для гонок по короткой круговой дистанции и для развлечений у пляжа. Причем это данные для судов кустарной любительской постройки сделанных из случайных материалов. Используя современные материалы, имеющиеся в аэрокосмической промышленности, и тщательно отработав конструкцию судов, их вес можно снизить еще в 1,5- 2 раза.
Следует ожидать, что надувные яхты серьезно потеснят традиционные с жесткими корпусами; привычка к надувным баллонам - дело времени; никого ведь не удивляет, что автомобили ездят на резиновых шинах, а не на деревянных колесах.. Огромный вес обычных яхт не обусловлен технической необходимостью; это плата за снобизм и любовь к комфорту. И то и другое парусным туристам противопоказано.
Если посмотреть, как используется вес лодки, оказывается, что имеются три причины его наращивания сверх необходимого: плата за страх, любовь к комфорту и снобизм. Плата за страх - это наращивание плавучести, остойчивости и прочности лодки до уровня, обеспечивающего безопасность - по мнению пользователя лодки. Как правило, это делают с большим перебором, причем наращивают не то, что надо.
Самые жесткие требования по безопасности плавания предъявляются к лодкам одиночников. Даже если человек потеряет сознание или умрет в море вдали от берега, такая лодка должна сама доставить его на берег. И, тем не менее, эти лодки ожирением не страдают. Но практически с любой другой лодки без какого-либо ущерба для безопасности плавания можно снять пару, а то и десяток килограммов веса.
О любви к комфорту можно говорить много и долго. На туристских лодках комфорт обычно минимальный, но сколько же барахла, используемого не на воде а на берегу, люди тащат с собой! Избавившись от него и не таская лишний груз, можно существенно уменьшить транспортные габариты и вес.
И, наконец,, о снобизме. Золотых унитазов, без которых в походе ну просто никак, туристы все-таки с собой не возят. Но попадаются лодки, само существование которых можно объяснить только упертостью их хозяев. Нравится лодка хозяину, и все тут! Особенно когда на ней две мачты, штурвал, бушприт и подбушпритный парус - блинд.
Вернемся к нашей задаче о перевозке двух - трех человек с рюкзаками из точки А в точку Б. Если эти точки находятся на Останкинском пруду перед телецентром, то данную операцию легко выполнить на любом парусном судне. Но уже на Московском море возникают осложнения. Был случай, когда не справившись с задачей, полег весь туристский флот: в одной из гонок на шквале опрокинулось и поломалось сразу несколько десятков «Мев”, останки которых собирали трое суток. Если же точки А и Б расположить на разных берегах Соловецкой салмы, то результат может быть и хуже.
Тем не менее, парусный туризм, зародившись на Московском море, вышел на большую воду. И сейчас в стране не осталось моря, озера или водохранилища, где не появлялись бы туристские парусные суда. Соловецкая салма давно пройдена. Это достигнуто во многом благодаря наличию у туристов-парусноков духа и стойкости первопроходцев. Если “настоящему” яхтсмену для перехода из А в Б нужен десятиметровый кэч, то турист доберется и на разборном швертботе, прилагая при этом чуть ли не героические усилия, что, впрочем, для многих и составляет основную прелесть парусного туризма. Однако продвигаться к цели он будет медленно. Более мореходное судно, на котором неблагоприятные факторы легче преодолеваются, дает возможность существенно ускорить темп продвижения.
При переходе из А в Б на морской акватории обычная тактика туристского парусного флота состоит в следующем. Суда доставляются поездом в исходный пункт побережья, от вокзала до берега перевозятся на тележках, быстро собираются, принимают на борт запасы продовольствия и пресной воды и уходят на маршрут. Дальность плавания достигает тысячи километров. Режим движения - по обстановке, суда идут в любое время суток иногда на значительном удалении от берега. Рекорд длительности непрерывного пребывания в море - неделя, но обычно туристы ночуют на берегу. Средняя скорость на маршруте 7-10 км в час, за день при попутном ветре на хорошем судне можно пройти до 100 км и более. На попутных ветрах суда могут идти по курсу при ветре до 7-8 баллов и волнах до 3-3,5 м, на встречных ветрах продвижение сильно осложняется. Лучшие суда способны пересечь любое море нашей страны, что не раз и делалось. Автономия плавания ограничена только наличным временем; запасов продуктов можно взять с собой на 1,5 - 2 месяца.
Разборные парусные суда вызывают большой интерес у местных жителей, не загрязняют окружающую среду и не создают помех судоходству. Туристы-парусники, как правило, люди разумные, не занимаются браконьерством и не жгут лес. Поэтому нечастые встречи с местными властями проходят обычно доброжелательно и без инцидентов. По сложившейся традиции туристские суда пользуются статусом “велосипеда на шоссе”, т.е. им не мешают и не требуют официальных документов. Сложности возникают только при выходе в погранзону, но туда туристы ходят редко.
Коротко о навигации. Практика парусных походов показала, что навигация на наших акваториях трудностей не представляет. Большинство плаваний совершается вдоль берега; здесь вся навигация сводится к сличению карты с местностью. Побережья густо заселены, и когда возникают навигационные ошибки, их нетрудно исправить путем опроса местных жителей.
На больших переходах вне видимости берегов для выдерживания курса и определения своего места в море достаточно иметь компас и радиопеленгатор, роль которого с успехом выполняет обычный карманный приемник с ферритовой антенной. Пеленгуются местные широковещательные станции длинноволнового и средневолнового диапазонов и морские радиомаяки; положение последних следует выяснять заранее. Даже при потере ориентировки в море ничего страшного не происходит; дуй по компасу и рано или поздно упрешься в берег. Возможный промах в несколько десятков километров особой роли не играет. Сейчас появились карманные приборы спутниковой навигации, что еще более упрощает навигационные задачи.
Теперь о финансовой стороне дела. Значительные денежные расходы в парусном туризме связаны с постройкой или покупкой лодки, но она служит не один год и полностью себя оправдывает; текущие расходы на ее содержание и ремонт незначительны. Сами парусные походы - дешевый вид отдыха; проезд к месту действия и обратно в общем вагоне поезда стоит недорого, лодки обычно везут с собой даром. Их можно отправлять и багажом, что несколько увеличивает транспортные расходы. Для похода надо закупать продовольствие, но эти расходы не превышают обычных в домашних условиях, а при умелом подходе к делу могут быть и значительно ниже.
Парусные походы могут быть даже рентабельными, если совмещать их с попутными промыслами. Здесь возможны разные варианты; я, например, собирал по Белому морю поделочные и ювелирные камни. Можно сушить грибы; на том же Белом море заготовить для себя на зиму десяток килограммов сушеных подосиновиков большого труда не составляет, а их стоимость полностью покрывает расходы на поход.
